Triumph TR6 (1969-1976)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Succédant la TR5, la TR6 est moins différente de son aînée qu'il n'y parait. De fait les châssis et les trains roulants ont été conservés et seule la carrosserie a été modifiée avec la collaboration de Karmann, l'un des auteurs de coupé/cabriolet Volkswagen-Karmann-Ghia et surtout les cabriolets Volkswagen Coccinelle et Golf.
La TR6 reprend également le moteur de la TR5, à savoir le 6 cylindres en ligne de 2,5 litres. Avec son injection mécanique, plutôt rare en cette époque (il n'y a guère que les Peugeot 404 et la 504 pour en profiter), la voiture affiche 150 chevaux, soit une puissance assez importante pour un petit roadster, même encore de nos jours. Elle est aussi quelquefois appelée TR6 PI (petrol injection), par opposition à sa version américaine qui perd son injection au profit d'un carburateur pour satisfaire aux normes anti-pollution, tout comme la TR5 était devenue TR250 aux USA un peu plus tôt. La puissance est alors réduite à 125 chevaux outre-atlantique, ce qui ne sera pas sans conséquence sur le marché européen.
Car le châssis d'un TR (Triumph Roadster) reste délicat. Depuis la TR4 qui a évolué en TR4 A-IRS en acquérant un essieu arrière semi-indépendant, le regain de puissance apporté par le 6 cylindres révèle les limites de cette solution, d'autant que le moteur est plutôt coupleux. Les dérobades du train arrière sont alors fréquentes et à partir de 1973 la puissance est réduite à 125 chevaux en Europe, toujours avec une injection, tandis que la version américaine voit sa puissance encore diminuée à 104 chevaux avec deux carburateurs Zenith-Stromberg.
Avec le moteur à 150 chevaux, la TR6 est une voiture plutôt sportive. D'un poids de 1100 kg, les 150 chevaux offrent un rapport poids/puissance intéressant. Les accélérations permettent de franchir le seuil de 100 km/h en un peu plus de 8 secondes, et la vitesse de pointe atteint 200 km/h, ce qui met la concurrence à quelques encablures. En matière de confort la voiture n'est pas en reste. Dans le plus pur style anglais, cuir et bois viennent se mélanger au milieu des moquettes épaisses. Un overdrive est disponible en option, permettant d'abaisser les régimes moteurs ou de profiter au mieux de la souplesse du 6 cylindres en ligne.
Produit entre 1969 et 1976, la TR6 est le plus grand succès de Triumph jusque là. Construite à 95 000 exemplaires en huit ans seulement, 90 % des voitures ont été vendues hors de Grande-Bretagne. A l'heure actuelle, il en resterait un peu plus de 4000 en circulation. Elle sera remplacée par la TR7 à partir de juillet 1976.
Fiche Technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage X Course : 74,7 x 95 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Longueur : 394 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Poids : 1100 kg
Simca 1000 Rallye 2 (1972-1977)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Septembre 2004)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Si Simca lance les bases d'une voiture économique et sportive avec la Simca 1000 Rallye en 1971, il faut attendre février 1972 pour voir une réellement sportive avec la Rallye I. Mais c'est en septembre 1972 que Simca parvient à la voiture la plus homogène. Avec la Rallye 2, Simca implante deux carburateurs double corps Solex dans le moteur 1294 cm3, d'où l'inscription "1294 2DC" à l'arrière (modèle blanc). Avec 82 chevaux à 6200 tr/min, les performances s'approchent de la R8 Gordini. Avec une boite quatre rapports, la vitesse de pointe atteint les 170 km/h. Avec ces nouvelles performances, des modifications sont apportées à la répartition des masses, en transférant le radiateur à l'avant pour un meilleur refroidissement et un poids accru du nez. Avec le gain de puissance, elle obtient également des freins à disque à l'arrière.
La Rallye 2 devient alors la sportive populaire par excellence, reprenant ainsi le flambeau abandonné par la R8 Gordini. Dans les dernières années, avant 1977, il était possible d'installer un kit "SRT 77" qui permettait de faire grimper la puissance à 110 chevaux et de dépasser les 180 km/h, vitesse toujours bridée par une 4è un peu courte et une monte de pneus au diamètre plus faible pour favoriser les accélérations. Mais ce kit n'a jamais reçu l'homologation sur route.
En décembre 1977, la Rallye 3 met un point final à l'histoire de la Simca 1000 Rallye. Reconnaissable à ses phares rectangulaires et à sa livrée blanche, elle adopte le kit SRT 77 dans une version de 103 chevaux homologuée. Seuls 1000 exemplaires seront fabriquées et les dernières voitures seront livrées en mai.
Toutefois, la Rallye 2 continue d'être produite et profite elle aussi des phares carrés (modèle rouge). De légères modifications portent la puissance à 86 ch à 6200 tr/min tandis que le couple recule à 10,8 mkg à 4600 tr/min.
Aujourd'hui la Simca 1000 Rallye 2 évolue très bien dans le monde de la collection. On trouve des exemplaires en parfait état de conservation. Si bien que la côte est assez élevée, de 8000 à 18000 € selon l'état !
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 860 kg
Renault Fuego cabriolet Einfeldt (1983-1985)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Alors que la Renault Fuego fait les beaux jours de la Régie Renault, le pas est vite franchi pour imaginer en détourner un cabriolet. Il faut pourtant attendre 1982 pour que Renault en fasse la commande à Heuliez avec le secret espoir de conquérir le marché américain, comme par le passé avec la Floride.
Le commande est passée à Heuliez qui règne en maître à l'époque dans les transformations de voitures de série en breaks ou en coupés ou en cabriolets. Comme à son habitude, le carrossier de Cerisay livre un cabriolet de belle facture qu'il expédie chez AMC qui est chargé de la commercialisation des Renault sur le sol américain. AMC lui adapte alors des pare-chocs aux normes locales, tout comme les phares, les clignotants et les feux de position.
Toutefois les relations entre AMC et Renault se dégradent, en dépit des bonnes ventes de l'Alliance et de l'Encore. En définitive, le projet reste un modèle unique et l'aventure sans lendemain. Le prototype de Fuego cabriolet par Heuliez est toutefois vendu en 2012 au prix de 10 722 € alors que les estimations par Artcurial fixaient une fourchette entre 15 000 et 25 000 €.
Mais c'était sans compter sur différents carrossiers indépendant, et particulièrement Axel Einfeldt, un concessionnaire Renault de la région de Hambourg. Il conçoiot une douzaine de Renault Fuego cabriolet (plusieurs GTS ou GTX et une version 2,2 litres injection). Il doit cependant poser un renfort au pare-brise sous la forme d'une sorte de déflecteur aux vitres avant, tout comme Heuliez l'avait fait avant lui.
A l'heure actuelle, il ne resterait que 7 voitures en état de circuler sauf peut-être une autre en République Tchèque dont personne n'a trouvé la trace. Celle-ci sera la 6è produite. Elle a été importée d'Allemagne au Luxembourg récemment et totalement restaurée. Elle n'est pas homologuée en France, mais les récents réglements européens doivent permettre de la faire entrer sur le territoire dans la mesure où l'homologation pour un pays de l'Union Européenne vaut pour toute l'Union. Mais c'est sans compter sur les tracasseries de l'administration !
Panhard-et-Levassor Dolomites Pichon-Parat (1953-1956)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Ce modèle très rare est encore issu de la collection de Joël Brunel, à l'instar de la Pichon-Parat Tigre, de la Dyna Ghia Aigle ou de la Rafale, entre autres. Très peu d'informations sur cette voiture sont disponibles si ce n'est qu'elle a été produite à une vingtaine d'exemplaires entre 1953 et 1956 sur la base d'une Dyna X87 (ici en break). Avec la version 42 ch du bicylindre Panhard, la voiture atteint 140 km/h grâce à une aérodynamique étudiée et un poids raisonnable.
La voiture aurait également servi de base pour des exemplaires destinés à la compétition, notamment à l'Indice de Performance aux 24 heures du Mans face à la DB HBR5.
BMW 1602 (1971-1975)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Contribution Malvina27, Italie, 2005)
Dérivée de la Neue Klass de 1962 qui permet le renouveau de BMW, la petite 1602 est pour beaucoup dans cette mutation. Appelée 1600-2 de 1966 à 1971, elle est la déclinaison en deux portes de la berline de milieu de gamme de la firme bavaroise. Tandis qu'en 1968 apparaît la 2002, le reste de la gamme ne prend officiellement l'appelation "02" qu'en 1971 avec la 1602, et la 1802 qui fait son apparition pour l'occasion.
Deux détails signalent immédiatement la "02" : la calandre en plastique noir surlignée du double haricot chromé à l'avant, et les blocs optiques à l'arrière qui ont perdu leur rondeur.
Les "02" ont hérité de la "Neue Klasse" leur châssis, les trains roulants ainsi que les motorisations. Plus courtes de 20 cm, moins large de 8,5 cm, avec un empattement réduit de 5 cm, les voies restent celles de la "Neue Klasse". Ce compromis permet d'obtenir une voiture assez compacte et bien équilibrée. Le peu de place accordé aux passagers à l'arrière donne une idée assez nette de la cible visée par BMW. La "02" s'adresse à une nouvelle clientèle jeune et dorée, ces nouveaux cadres qui n'ont pas encore fondé de famille sont enclins à se pencher sur une voiture aux accents sportifs, disponible pour une utilisation quotidienne. En ce sens la série "02" peut leur offrir des prestations de premier ordre grâce à l'équilibre de leur châssis, la performance de leur moteur. Avec quatre roues indépendantes quand la concurrence n'offre qu'un essieu arrière, elles ont un temps d'avance en termes de comportement, même si le réglage des suspensions plutôt typé sport rend les longs trajets difficiles.
Le moteur 1600, seul de 1966 à 1968, offre 85 ch à 5700 tr/min. Cependant, la 1600 TI avec une injection empruntée à la 1800 TI, monte le ton à compter de septembre 1967 en proposant 105 ch. Même avec 85 ch, au regard de son poids de 940 kg, les performances sont à l'avenant : 160 km/h en pointe en 1966, la voiture est une sportive. Les 175 km/h de la 1600 TI lui permettront de venir titiller l'Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT. Quant à la 2002 wqui survient en 1968 et remplace la 1600 TI, elle fixe une nouvelle référence en la matière, d'autant que les version ti et tii (voir ici en version Touring) portent la puissance du moteur à 120 et 130 ch.
De fait, à partir de 1971, la 1602 est bien moins vendue que la 2002. Si 210 451 unités de la 1600-2 ont trouvé preneur de 1966 à 1971, la cadence a fortement dimimnué après 1968, année d'apparition de la 2002. Après 1971, seulement 56 351 exemplaires de la 1602 sont écoulés jusqu'en 1975. Tandis qu'une 1502 à moteur 1600 au taux de compression réduit prend le relai pendant un an, elle est remplacée par la série 3 E21, la voiture qui participera à la fondation de BMW comme marque d'élite.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1574 cm3
Alésage x course : 84 x 71 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillants, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (340 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 940 kg
Talbot Solara SX (1980-1986)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Le classicisme a la vie dure et si le hayon s'est généralisé au cours des années 1970 sous l'impulsion de la Renault 16, force est de constater que le goût du grand public pour les voitures à trois volumes ne s'est pas tari. C'est donc dans le souci de diversifier sa gamme que le groupe PSA - qui vient de sauver Simca de la faillite après l'avoir racheté à Chrysler (avec l'insistance du gouvernement) - greffe un coffre à la 1510 de Talbot.
La transplantation est plutôt réussie et la ligne de la nouvelle berline est assez harmonieuse, sans s'éloigner de celle de la 1510. Seul hic, la carrosserie trois volumes tend à faire augmenter la consommation et les turbulences aérodynamiques. A l'intérieur, on retrouve les mêmes équipements et le même niveau de confort, à des variantes près. Alors que la 1510 LS n'avait droit qu'au moteur 1294 cm3, la Solara LS reçoit le 1440 cm3 de la 1510 GL. Elle ne se distinguent alors que par leur degré d'équipements. De même, la Solara GLS hérite directement du moteur 1590 cm3 de la 1510 SX, tandis que la Solara SX reçoit de série une boite 5 rapports en série (empruntée à la CX), une option sur la GLS, ce qui permet à la SX de descendre dans la catégorie des 7 CV, contre 8 à la GLS à boite quatre rapports. La Solara SX peut, en outre, recevoir une boite automatique trois rapports en option. GLS et SX se distinguent également par leur équipement, nettement plus fourni sur la Solara SX : direction assistée de série, ordinateur de bord, verrouillage centralisé, vitres teintées, appuie-tête et ceintures de sécurité à enrouleur à l'arrière, sellerie velours, lecteur de carte. L'ensemble est assez chaleureux mais peu original et la qualité des matériaux pêche par une finition qui semble ne pas vouloir résister aux assauts du temps.
Au niveau de la tenue de route, la Solara se situe dans la bonne moyenne avec des roues indépendantes à l'avant avec barre de torsion et deux barre anti-roulis à l'arrière. Sans être une foudre de guerre, elle est précise et agréable à conduire. La direction assistée permet d'améliorer la précision de conduite avec une démultiplication plus faible de butée à butée (2,8 tours, contre 4,15 sans assistance). Le moteur 1590 cm3 à arbre à cames latéral se montre plutôt onctueux à défaut d'être rageur, et l'ensemble est plutôt cohérent.
Sur la papier la Solara a de sérieux atouts en mains pour faire une belle carrière, d'autant que les 1307/1308/1309 qui l'ont précédée lui ont fait une bonne réputation. Las, c'est dans la tourmente syndicale suite à l'absoption de Simca par PSA que la marque Talbot va laisser son image. Les grèves ont rallongé les délais de livraison, et la qualité de fabrication plonge au fur et à mesure que la contestation augmente. Concurrencée en interne par la Peugeot 305 et par une Renault 18 qui taille la part du Lion, desservie par une réseau de concessionaires et d'agents qui ont du mal à vendre les deux marques (Peugeot et Talbot), la Solara n'obtient pas le succès qu'elle aurait mérité. En dépit d'évolutions discrètes, de séries spéciales, seulement 184 976 voitures sont produites jusqu'en 1985. Pendant l'été, la ligne de production de Poissy est dévolue à la Peugeot 309 (qui aurait dû s'appeler Talbot Arizona) et le stock de 1600 voitures qui reste sur le parking est bradé, tout comme les 2400 Horizon. Condamnée par PSA, Talbot disparaît à nouveau, loin de l'image de voitures d'exception qui lui fit sa renommée.
Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1080 kg
Cadillac Eldorado coupé hardtop 1971
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
A l'occasion des cinquante ans de la firme américaine, un "Dream Car" est imaginé pour fêter ce "Golden Jubilee". Présenté au salon Motorama (un salon organisé par General Motors) de 1952, ce cabriolet d'exception sur la base d'une Série 62 (voir ici en modèle 1955) rencontre un succès inouï au point où la mise en production est envisagée dès l'année suivante. Un concours interne est alors initié pour trouver un nom au modèle et c'est Mary Ann Zukosky qui le remporte avec le nom "Eldorado", version américanisée d'El Dorado, une légende par laquelle un chef d'Amérique du Sud se recouvrait le corps de poussière d'or, et également le nom d'une cité américaine à la richesse légendaire et aujourd'hui disparue. Dans tous les cas, le nom évoque la gloire et le succès se rapportant à l'épopée de Cadillac et du rêve américain.
Fabriquée à la main en petites séries, la Cadillac Eldorado devient le fer de lance de la marque Cadillac, en coupé sans montant (hardtop), ou en cabriolet. Elle est généralement fabriquée sur la base de Cadillac Series 62, sauf de 1957 à 1960. Mais pour le modèle 1967, une véritable révolution a lieu : d'une part l'Eldorado devient un modèle distinct des autres avec une carrosserie qui lui est propre, mais elle devient la première Cadillac à traction avant en partageant la plate-forme de l'Oldsmobile Toronado.
Pour 1971, la Cadillac Eldorado est entièrement redessinée. Sur un empattement de 3,21 m, elle se décline en deux versions, coupé et cabriolet, aux lignes tendues et massives. La voiture en impose avec un gabarit important (5,70 mètres de long et 2,03 mètres de large). Coupé à six places assises, ses 2120 kg sont remués par le plus gros V8 de la gamme, le 500 ci (soit 8,2 litres) de 365 ch. On note sur les ailes arrière des entrées d'air factices, clin d'oeil aux générations précédentes.
En dépit d'une grève qui a entamé la production, la Cadillac Eldorado est vendue à 6800 exemplaires en cabriolet et 20568 unités du coupé hardtop. Les évolutions seront très discrètes en 1972, suivies par un restylage en 1973 et une nouvelle évolution en 1974.
Renault Rambler Rebel (1967)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
En 1967, la Renault Rambler, qui se vend peu, reçoit une nouvelle évolution. Les angles s'affirment, la calandre s'affine, les lignes s'harmonisent. Au passage, la voiture gagne encore 5 centimètres en longueur pour atteindre 5 mètres et 10 centimètres en largeur ce qui la porte à 1,99 mètres. L'empattement aussi est rallongé, à 2,90 mètres, soit 16 cm de plus qu'en 1966. Les proportions généreuses sont de fait un frein sur le marché européens alors que la voiture est considérée comme une petite voiture aux USA. Le poids aussi s'en ressent avec plus de 1500 kg sur la bascule avec les pleins.
Pour le reste, que ce soient la suspension, le freinage, la direction, la boite automatique à trois rapports avec overdrive (ou mécanique à trois rapports en option), la formule reste identique. Seul le moteur est modifié et la cylindrée passe de 3.2 litres à 3.8 litres. Au passage la puissance fiscale grimpe de 18 à 22 CV ! Quant à la puissance réelle, elle parvient à 155 ch SAE au régime modeste de 4400 tr/min. Le moteur se distingue toutefois par un couple généreux de 30,7 mkg à 1600 tr/min, de quoi subvenir à l'apathie de la boite automatique. Avec un carburateur double corps, sa consommation la place très loin de la concurrence, à son détriment.
Pénalisée par une fiscalité redhibitoire, une consommation excessive, des dimensions hors normes, bien plus chère qu'une Citroën DS, très peu de voitures sont vendues en 1967 : 311 exactement. Pour ce millésime seulement, à la différence des Rambler précédentes, la Rebel est disponible en cabriolet et en coupé hardtop (sans montant de porte). La production est alors abandonnée à la fin 1967. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, si ce n'est par la Renault 16 TS, puis la Renault 30.
Pour en savoir plus : Une page sur le Club doctissimo et une autre sur le forum du Club Rambler
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3802 cm3
Alésage x course : 95,25 x 88,90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 155 ch SAE à 4400 tr/min
Couple maximal : 30,7 mkg à 1600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11, 43 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : ressorts hélicoïdaux
Longueur : 500 cm
Largeur : 199 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 14
Pneus ar : 185 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 81 litres
Poids : 1430 kg
Panhard-et-Levassor Tigre Pichon-Parat (1959)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
En marge des Panhard-et-Levassor de série, quelques carrossiers s'essayent à des créations autonomes, laissant libre cours à leur imagination. Tel est la cas de Pichon et Parat, une carrosserie célèbre entre la fin des années 40 et le milieu des années 60 dans l'Yonne.
Bernard Pichon est un tolier soudeur, et André Parat est un dessinateur. Amis d'enfance, ils s'associent pour réaliser des transformations à base de voitures de série. Ils se font la main en modifiant des voitures américaines de série en break ou en fourgonettes pour les artisans et commerçants, notamment la Ford Vedette. Ils continuent leur oeuvre en modifiant des 4 CV, à l'instar d'Auto-Bleu. Leur heure de gloire survient lorsqu'ils transforment une Citroën DS en break à la demande du célèbre Raymond Loewy d'après son propre dessin. Toutefois, ils s'attachent également à modifier les ailes et les optiques de la DS et le résultat aboutit à une DS avec des faux airs de 24CT assez peu réussie en raison de l'incorporation de feux d'Ami 6. Ils sont à également l'origine de la transformation de berlines en break, en particulier la Dyna Z. On leur doit également des créations comme la Panhard Dolomite en 1954. Ils réalisent non seulement des carrosseries originales, mais transforment également les voitures en bolides de course, comme Vernet et Peirard pour la 4 CV.
Pour 1959, sur la base d'une Dyna Z raccourcie, ils livrent pour le Salon de l'Automobile de Paris ce petit cabriolet élégant. Si l'avant est un peu tortueux, l'arrière est très effilé et les feux évoquent les Ford Galaxy de l'époque. La voiture est exposée sans moteur et n'est achevée qu'en 2005 (!). Baptisée Tigre en 1959, elle n'en reçoit le moteur que grâce à l'intervention de Joël Brunel qui possède sans doute la plus belle collection de Panhard (voir ici la Ghia Aigle, ou la Rafale, entre autres).
Quant à Pichon et Parat, ils se séparent au début des années 60. Parat parti vers d'autres aventures, Pichon continue l'exploitation de l'entreprise seul. Il réalise encore des modifications de DS en coupé ou en coach ou en cabriolet. Les ailes avant sont également revues et intègrent alors des dans blocs optiques de 24CT. L'aventure continue en adaptant des châssis de DS pour le rallye du Maroc 1971 (voir ici la DS 21 proto). Le carrossier a continué son oeuvre de façon plus discrète, toujours en fabriquant des breaks. Bernard Pichon s'est éteint en 1996.
Renault Floride (1959-1962)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Avec les années 50, le temps de l'insouciance est venu après les années d'horreur du second conflit mondial. Le monde est à reconstruire et l'économie est prospère. Il y a du travail et les salaires sont hauts. Après avoir créé deux modèles indispensables aux familles, la 4 CV et la Dauphine, Renault s'atèle au lancement d'un modèle ludique, sur la base de la Dauphine. Le projet de "Dauphine GT" est confié à Ghia en 1957 qui le sous-traite chez Peter Frua.
Ce dernier propose son modèle pour le salon de Genève 1958, mais il est refusé par Renault en raison, entre autres, d'un esthétique un peu trop sophistiquée. Il est alors repris par le département du style de la Régie, et aboutit à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Pierre Dreyfus ayant récemment séjourné aux Etats-Unis, la voiture sera appelée "Floride". Brigitte Bardot est choisie pour en faire la promotion, le symbole parfait alliant séduction, légèreté et raffinement.
On retrouve la couronne au centre de la calandre que l'on trouve déjà sur la Dauphine. La Floride en reprend également le soubassement, les trains roulants et célèbre moteur "Ventoux" spécial de 845 cm3 de la Dauphine Gordini. La boite en série est à trois rapports, mais une option permet de choisir la boite à quatre rapports. La Floride est alors déclinée en cabriolet, en coupé ou en coupé avec hard-top amovible dit "convertible". Avec un poids de 745 kg pour le cabriolet, les 34 ch du moteur Ventoux offrent une vitesse de pointe de 125 km/h, soit un peu plus que la moyenne de la production européenne de l'époque où les 130 km/h font office de sportivité.
Durant sa carrière, la Floride va connaître de nombreuses évolutions. Les premiers modèles se reconnaissent aux aérateurs devant les roues arrières. L'adoption en 1962 du moteur de la Renault 8 par la suite conduira à leur suppression dans la mesure où le radiateur est placé différemment. En revanche, la Floride S gagnera une grille sur la porte du coffre tandis que la grille entourant la plaque d'immatriculation est remplacée par une plaque d'envolivement en alu gaufré. La Floride S est uniquement produite en cabriolet tandis que le coupé est dénommé Caravelle. Son toit est revu de façon à accueillir quatre passagers de façon confortable. En 1964, la Caravelle 1100 adopte le moteur de la Renault 8 major, avec un carburateur double corps à partir de 1966 dans la Caravelle 1100 S. La dénomination Floride est alors supprimée et le cabriolet est lui aussi appelé Caravelle.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PIBT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (4 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 226,7 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 745 kg