Oldsmobile 98 Sceni-Coupe Hardtop 1960
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Grâce à RV du blog oldiesfan67 qui a identifié cette voiture et à Rocket60 qui nous en dit un peu plus (voir les commentaires), nous savons que ces deux rutilantes américaines font partie des 7685 Oldsmobile 98 Sceni-Coupé Hardtop de 1960.
Coupé à six places, cette longue voiture est motorisée par le Rocket V8 qui, avec une cylindrée de 6,4 litres et un carburateur quadruple corps, voit sa puissance grimper de 240 à 315 chevaux, le tout emmené par une boite automatique à quatre rapports "Jetaway Hydramatic". Pour 1959 les voitures sont restylées avec des dimensions toujours plus importantes, au point que l'empattement atteint 320,8 cm pour une longueur totale de 566,4 cm en 1959 et 561,1 en 1960 !
En 1960, la calandre est retouchée et quatre phares remplacent l'étrange regard de la version précédente où les quatre phares étaient séparés par les clignotants.
L'année 1960 est également celle qui a vu apparaitre la nouvelle génération de F-85 connue aussi sous le nom de Cutlass. La 98 évoluera quant à elle en 1961.
Panhard-et-Levassor 6CS Special X69 (1930-1938)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
A la fin des années 20, la rationalisation devient le mot d'ordre et Panhard-et-Levassor revient vers les voitures de haut de gamme. Les moteurs à 4 cylindres (comme la 20 CV sport) disparaissent de la gamme et en 1930 nait la 6DS (20 CV), une voiture totalement nouvelle. Cette longue berline est surbaissée et offre des ouvrants très réduits. Le châssis forme un cadre indéformable et sa conception autorise à en rabaisser le niveau. C'est autant de gagné en stabilité et en confort. Mieux, pour la première fois, une barre anti-roulis est installée. Elle restera pour toujours la "barre Panhard". Le sol comporte une double paroi qui permet de loger la batterie, des outils ou autre. Tout le soin possible est affecté à la finition, et la voiture atteint un niveau de qualité des plus irréprochables. Le moteur 6 cylindres sans soupape procure en outre un silence de fonctionnement inégalé, et une nouvelle boite dite "silencieuse" permet d'en améliorer encore l'efficacité.
Très vite, la 6DS est épaulée par une plus modeste 6CS (13 CV) ou 6CS Special (14 CV, notre modèle) ou encore une plus ambitieuse 8DS de 29 CV et moteur 8 cylindres. Très vite les 6CS vont représenter l'essentiel des ventes de la gamme. Le projet de 4CS sera vite avorté scellant la fin de la production de moteur à 4 cylindres dans l'histoire de Panhard-et-Levassor. La série évoluera en 1932 et en 1934 jusqu'à l'apparition de la Dynamic, la dernière Panhard-et-Levassor conçue avant-guerre. L'histoire reprendra après la guerre avec la Dyna X.
Le modèle présenté date de 1933. Il a été carrossé à Orléans par Delaugère. La voiture a remporté un concours d'élégance à Waterloo en mai 2010.
Imperial Crown 1961
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)Division de luxe du groupe Chrysler, Imperial est dirigée depuis 1955 par Virgil Exner dont le goût pour les ailes saillantes est très prononcé. Alors que la concurrence, Cadillac en tête, a supprimé les ailes longues et effilées qui étaient en vogue depuis une décennie, Exner prend tout le monde à contre-pied et exagère encore le trait, au point même de les évoquer de chaque côté de la console face au conducteur pour abriter les commandes de la boite automatique et et celle de la clim. Un incongru volant carré vient parachever le goût pour l'originalité d'Exner.
A bord, le luxe est indiscutable. Le moteur est au diapason et le V8 413 ci (6769 cm3) dit "413 Wedge" délivre ses 350 ch (SAE) au travers de la boite automatique Torqueflite à trois rapports. Mais le client peut aussi choisir le 6,4 litres ou le 7,2 litres. La voiture est conçue sur une plate-forme distincte et non plus commune avec un modèle Chrysler. Elle est également l'une des dernière à utilisé un châssis à longerons en lieu et places d'une structure monocoque. L'ensemble pèse de 2,2 à 2,5 tonnes selon les carrosseries (coupé, cabriolet, sedan et hardtop (berline sans montant de portes central)).
Malheureusement pour Exner, le public bouda la Crown et seulement 4769 exemplaires ont été distribués à travers le monde. L'année d'après toutes les excroissances seront supprimées au grand désappointement d'Exner qui les considèrera comme des "poulets déplumés". Lui-même sera débarqué d'Impérial mais il faudra attendre 1964 pour voir son influence supprimée avec les nouveaux modèles introduits par Elwood Engel et Lynn Townsend (voir ici un modèle 1968)
Citroën 2CV Type A (1948-1959)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
C'était officiellement en 2008 l'anniversaire de la Citroën 2 CV. L'ancêtre célèbrait déjà ses soixante ans, et pour autant, reste toujours aussi présente à l'histoire de l'automobile française.
En 1935, alors que Michelin vient de racheter Citroën, Pierre-Jules Boulanger a l'idée de contruire un véhicule de moins de 300 kg pour satisfaire au critère des quadricycles à moteur, bien moins taxés. Nait alors le projet "TPV" (Toute Petite Voiture) dont le cahier des charges prévoit, dans un confort rudimentaire, de transporter 4 personnes et 50 kg de bagages, n'afficher que 2CV fiscaux, permettre à une fermière de traverser un champ labouré sans casser un seul œuf de son panier.
A l'aube de la guerre, André Lefèvre présente un véhicule en tôle ondulée avec un seul phare à gauche, et un moteur bicylindre de 375 cm3 refroidi par eau. La Guerre et la débâcle inciteront Citroën à démonter les modèles en cours de fabrication, et à en cacher les plans à l'occupant malgré ses propositions d'échange avec ceux de la future Coccinelle. A la fin de la Guerre, les études menées discrètement depuis 1941 ont fait abandonner des pièces trop couteuses, et notamment le magnésium devenu introuvable et qui aurait pourtant bien aidé à alléger la voiture. Le moteur également n'est plus refroidi par eau, mais par air, comme pour une moto. Il faut démarrer le moteur à la manivelle. Les bases de la 2 CV sont jetées. Elle est lancée en 1948, mais comme l'Etat réserve ses stocks d'acier à Renault (Régie nationale), c'est la 4CV qui tire son épingle du jeu.
La suite ne sera qu'une succession d'évolutions, la première étant la mise en série d'un démarreur électrique réclamé par la clientèle, et mis au point par anticipation par les ouvriers de la chaine. La Type A n'avait pas de porte de malle et la capote descendait jusqu'au pare-choc arrière, mais une minuscule vitre arrière était tout de même aménagée.
Très rudimentaire, et très faiblement puissante, la 2CV type A peine face à la concurrence. Après 5 ans de production Citroën lance parallèlement la Type AZ, aux performances et au confort améliorés. Cela conduira à la disparition de la Type A à la fin du mois de mars 1959.
NB : le modèle présenté ne possède pas un capot conforme à la Type A. Celui-ci ne devrait pas s'ouvrir entièrement, mais seulement sur sa partie supérieure au dessus de la grille de calandre.
Fiche technique :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 375 cm3
Alésage x course : 62 x 62 mm
Puissance maximale : 9 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 2,3 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 6,2:1
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 22ZACI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Suspension av : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Suspension ar : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Longueur : 377,8 cm
Largeur : 147,8 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 126,1 cm
Voie ar : 126,1 cm
Pneus av : 125 x 400 (198 mm)
Pneus ar : 125 x 400 (180 mm)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 63 km/h
Capacité du réservoir : 20 litres
Poids : 498 kg
Panhard-et-Levassor Dyna Junior X87 (1953-1956)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
A partir de 1953, la Dyna Junior reçoit en option une nouvelle motorisation. Elle peut désormais recevoir le moteur 5 CV de la Dyna X 130 (ici en break). Les performances sont alors légèrement en hausse, 145 km/h.
La calandre évolue et suit le rythme de la Dyna Z. La Z1 ayant perdu son feu central, la Junior voit sa calandre élargie et la barre central chromée légèrement agrandie, commune langue tirée. La voiture gagne quelques centimètres à l'intérieur, pour le confort des 3 passagers. Des poignées de portes sont installées à l'extérieur et les charnières ne sont plus apparentes. Au passage, un cabriolet est proposé, avec des vitres latérales.
En 1956, la production du roadster Dyna Junior s'arrête après 4707 exemplaires produits. Alors que le designer interne, Louis Bionier, cherche une remplaçante, Citroën fait comprendre qu'il n'y aura pas de suite. Seule l'évocation de la Nissan Figaro peut constituer une lointaine filiation.
Fiche technique :
Moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage course : 84,85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : 1 carburateur double corps Zenith
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,70 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre anti-roulis
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 635 kg
Datsun Sports 1600 (1965-1970)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
A l'aube des années 60, les constructeurs européens se taillent la part du lion sur le marché américain des petits roadsters. Les MG-A, Triumph TR3, ou Alfa Romeo Giulia Spider règnent en maître sur les côtes du Pacifique ou du Golfe du Mexique.
C'était sans compter sur le Japon. Tandis que Honda prépare sa S800, Datsun innovait avec un petit roadster léger conçu en fibre de verre. Ce prototype ne fut construit à qu'à 20 exemplaires mais donna naisance à la SPL212 qui lui ressemble trait pour trait. Elle est toutefois légèrement plus grande que le prototype S211 et construite en acier. Le "L" signifie "Left Hand Drive" soit "conduite à gauche". C'est avec ce modèle que Dastun met une roue sur le sol américain et 288 voitures sont produites. Elle est remplacée par la SPL213 en 1961 et son carburateur double corps construit à 217 unités.
C'est en août 1963 que la SP310 (ou SPL310 selon le côte du volant) est introduite sur le marché. Elle pose les lignes du coupé présenté sur cette page, avec un moteur 1500 4 cylindres de 77 chevaux qui font faire un bond aux performances. En janvier 1964 et après 300 exemplaires, le carburateur reçoit un second corps et le moteur affiche alors 85 ch. La production reste identique jusqu'en janvier 1965.
En 1965, la nouvelle Datsun SP311/SPL311 est animée par un moteur 1600. Apparaît alors l'appellation "Sports" ou "Fairlady", selon les marchés et des changements mineurs sont apportés à la carrosserie. Le moteur 1600 développe alors 96 ch mais les versions compétitions (notre modèle) parviennent à plus de 140 ch. En 1967, la SR311/SRL311 reçoit un moteur de 2 litres de 133 ch, de quoi dépasser les 190 km/h.
La SP311, ou Datsun Sports 1600, ou Datsun Fairlady, a également donné lieu à une version compétition (notre modèle) qui s'est illustrée en catégorie GP2 en 1966 au nez et à la barbe des Porsche 911 2.0 et des Lotus Elan.
Le modèle présenté de 1966 a subi une restauration complète qui a duré deux ans. Cette durée s'explique notamment par la difficulté de trouver des pièces originales et homologuées. Si la voitures a été fabriquée à environ 40 000 exemplaires entre 1959 et 1970, 90 % des voitures ont été vendues en Amérique et elle n'a pas été importée en Europe.
C'est la fameuse 240 Z qui lui succède en 1970.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 87,2 x 66,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 149,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 127,5 cm
Voie ar : 120 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus : NC
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Renault PrimaQuatre Sport BDS2 (1939)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
La Primaquatre est apparue en 1931 dans la gamme Renault. Pendant près de dix ans, elle sera synonyme du milieu de gamme et presque chaque année vera son évolution, notamment la calandre qui s'arrondira d'année en année pour s'approcher du style "Airflow" (issu de la Chrysler Airflow) que l'on peut retrouver sur la Peugeot 402.
Un deuxième génération de la PrimaQuatre nait en 1935. Elle abandonne les formes anguleuses des type KZ pour retenir les formes plus arrondies, c'est la type ACL1.
En 1937, Renault commercialise une déclinaison de la Primaquatre, la Primaquatre Sport, un cabriolet à deux portes. Cette version BDS1 est équipée du nouveau moteur dit "85" apparu en 1935. C'est un moteur à quatre cylindres en ligne de 2,4 litres de cylindrée qui classe la voiture dans la catégorie des 14 CV. Avec ses soupapes latérales et un faible taux de compression, il offre 52 chevaux à 3200 tr/min pour la première version. La voiture peut alors filer à 120 km/h maximum sur les routes cahotiques de l'époque. Un moteur qu'on retrouvera encore vingt ans plus tard plus tard dans la Prairie et même la Frégate !
La BDS2 n'est produite qu'en 1939, interrompue par la seconde guerre mondiale. Sa particularité est de disposer d'une commande de freins qui agit directement depuis le servo-frein sur les roues avant et de bénéficier d'une version de 56 chevaux du fameux moteur "85".
La BDS2 a été la dernière voiture produite sous l'ère de Louis Renault.
MG Midget Mk II (1964-1966)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
En 1964, avec l'apparition de la Triumph Spitfire, MG est contraint de réhausser le niveau de finition et de performances de la Midget Mk I. La Midget Mark II (et Austin-Healey Sprite Mark III) reçoit de nouvelles soupapes plus grandes, un nouveau collecteur d'échappement, et la puissance atteint alors 59 chevaux ce qui la rapproche de sa principale concurrente.
BMC en profite pour améliorer également le niveau d'équipement. Le pare-brise est arrondi, les portières sont élargies pour accueillir vitres montantes, déflecteurs, poignées de porte et serrure. Un rail est incorporé à la capote de façon à mieux s'arrimer au pare-brise.
Les ventes de la Mk I passent de 25 600 en trois ans à 26 601 en deux ans. Mais c'est la Midget Mark III (et Austin-Healey Mark IV) qui améliorera encore les ventes à compter de 1966.
A noter que le modèle photographié en 2011 est équipé d'un hard-top Asley.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1098 cm3
Alésage x course : 64,6 x 83,7 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 59 ch à 5750 tr/min
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 113,7 cm
Pneus av : 13'' X 5,20
Pneus ar : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 715 kg
Renault IG 1921
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
1921 est une année noire pour Renault. La production annuelle de voitures passe de 10700 en 1920 à 5500 en 1921. S'ensuivent les inexorables dégraissements de personnel qui mènent au chômage 9800 personnes sur les 20200 de l'époque. Des restructurations importantes sont indispensables et la première d'entre elles va conduire à envisager la production en série et même à la chaîne, fort des réussites de la Ford T et Citroën A.
Ainsi la nouvelle Renault IG vient remplacer la GS de l'année précédente. A vrai dire, elle en est très peu différente mis à part des roues pleines, une suspension à ressort à lames central à l'arrière. Le moteur 4 cylindres borgnes (culasse solidaire du bloc) de 2120 cm3 à soupapes latérales reste le même et emmène la voiture à une vitesse de 56 km/h au moyen d'une boite à 3 rapports non synchronisés. Le freinage est assuré par deux tambours sur les roues arrière et actionnés par une commande par câble.
Elle est proposée en conduite à gauche en série, mais la conduite à droite est encore proposée pour ne pas dépayser une clientèle trop peu encline aux changements.
Disponible en conduite intérieure, torpédo (notre modèle), landaulet et taxi, elle constitue alors l'entrée de gamme de Renault. A 17500 F (env 15 800 €) elle est loin derrière la petite Citron qui se brade à 7250 F et qui remporte tous les suffrages, faisant du nouveau venu le premier constructeur français et le troisième constructeur mondial en un temps record.
Il faudra alors attendre 1922 pour voir l'élaboration d'une chaîne de montage se mettre en place chez Renault. La fameuse KZ et la NN font alors entrer Renault dans le cercle des constructeurs industriels et non plus artisanaux.
Ferrari 330 GT 2+2 (1964-1965)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Ferrari avait brisé le tabou avec la 250 GTE, le premier coupé 2+2 de la marque. Les puristes en étaient pour leur frais puisque près de 1000 exemplaires en ont été vendus de 1960 à 1963. Jugée trop sage, en tout cas loin de la 250 GT, il fallait améliorer le modèle. Mieux, le Commandatore lui-même avait fait fabriquer une voiture pour son propre usage à partir d'un châssis de 250 GTE et d'un moteur de Ferrari 410 Superamerica. Le ton était donné.
Après une rarissime 330 America, Ferrari présente la nouvelle 330 GT 2+2 au salon de Bruxelles en 1964. Sous le trait de Tom Tjaarda pour Pininfarina, elle s'embourgeoise sans pour autant perdre l'esprit de Maranello. Sur la base d'un châssis tubulaire à section ovale de Ferrari 250, le designer italien a livré une voiture aux formes équilibrées. L'empattement est rallongé de 5 cm, ce qui permet de rajouter 10 cm de longueur aux jambes des passagers arrière. Pour autant, la 330 GT 2+2 n'a pas l'air excessivement longue grace à une ligne étirée de la glace latérale arrière et un angle savamment incliné de la vitre arrière. Elle dénote surtout par ses extrêmités. A l'arrière, la jupe est arrondie et présente deux feux en amande. A l'avant, les phares doubles de tailles différentes, un peu à la façon des "Chinese Eyes" de la Rolls Royce Silver Cloud II carrossée par Mulliner, surmontent une grille de calandre élargie. L'ensemble offre une signature originale, tellement orginale qu'elle ne sera pas reprise à partir de 1965 en revenant à deux phares ronds, une bouche plus étroite qui sépare deux pare-chocs banane.
Comme toute Ferrari qui se respecte à l'époque, elle est animée par un V12. Le moteur est repris de la Ferrari 410 Superamerica mais soigneusement amélioré. D'une part le bloc a été rallongé et l'espace entre les axes des cylindres augmenté de 4 mm afin d'améliorer la circulation d'eau et, partant, le refroidissement. Au passage, la pompe à eau et la disposition des bougies sont modifiées. L'alésage et la course restent inchangées et la cylindrée unitaire est de 330 cm3, ce qui lui vaut son nom. La distribution se fait par un arbre à cames en tête par rangée de cylindres tandis que trois carburateurs double corps Weber viennent gaver la machine. Au résultat, le moteur annonce 300 ch (SAE) à 6600 tr/min et un couple confortable de 39,8 mkg à 5000 tr/min.
A bord, le cuir est omniprésent et sur la planche de bord, le bois et les chromes offrent une prestation un peu triste. Pour autant tous les instruments sont à leur place, mais sans réel charme. Seul le grand volant en bois vient compenser le soufflet de cuir qui a pris place au pied du levier de vitesses. Le choix est délibéré : la 330 GT 2+2 est une voiture confortable avant d'être une sportive nantie d'une boite de vitesses à 4 rapports et overdrive.
Et sur la route la Ferrari confirme cette caractéristique. Si l'allongement de l'empattement a amélioré la stabilité, si le châssis en tubes ovales procure une bonne rigidité, l'amortissement et la suspension sont plutôt typés confort. Sur la route, avec 1380 kg à vide sur la bascule, il n'est pas question d'en lui demander d'enfiler les épingles en travers, mais elle est capable de mener grand train sur les routes départementales dans le feulement du V12. Pour une version plus sportive, autant viser la 330 GTC. Le freinage est assuré par 4 disques commandés par deux circuits hydrauliques indépendants (un pour l'avant et l'autre pour l'arrière, soit deux maîtres-cylindres sous le capot) et les disques sont abrités pour ne pas être mouillés et perdre en efficacité.
Contre l'avis des puristes, la 330 GT 2+2 est un succès. Les clients peuvent enfin concilier voiture performante et vie de famille et ne plus seulement vivre leur passion devoir la restreindre au week-end. Ils peuvent emmener les enfants à l'école avant d'aller faire chanter le V12, où imaginer partir en week-end en famille avec un volume de bagages non négligeable. Tant et si bien qu'en 1965, la 365 GT 2+2 est reconduite dans une seconde série qui se distingue par ses deux phares plus classiques, proches des 275. Jusqu'en 1967, elle est produite à 1088 exemplaires et est remplacée par la 365 GT 2+2. La lignée se poursuit par la 365 GT4 2+2 qui devient ensuite 400, puis 412. Viennent ensuite la 456 GT, la 456 M GT, la 612 Scalietti et actuellement la FF.
Fiche technique :
Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3967 cm3
Alésage x course : 77 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 300 ch (SAE) à 6600 tr/min
Couple maximal : 39,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : trois carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 13,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inégaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, bras radiaux, barre anti-roulis
Longueur : 484 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 138,9 cm
Pneus av : 205 x 15
Pneus ar : 205 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m D.A. : 15 s
1000 m D.A. : 27 s
Consommation moyenne : 26,5 l/100km
Poids : 1380 kg