Panhard-et-Levassor Dyna Z16 Tigre (1959)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Pour la dernière année de sa commercialisation, avant son remplacement par la PL17, la Dyna Z se voit équipée de la première version du moteur Tigre, M5T. Il faut dire que le remplacement du duralinox par de l'acier a accru considérablement le poids de l'auto et le bicylindre, aussi vaillant soit-il, montre ses limites. Depuis l'année précédente, le refroidissement du moteur a été totalement repensé. Le ventilateur a été remplacé par une turbine qui force l'air à rentrer dans un carénage autour du moteur. Le silence de fonctionnement en est d'autant plus appréciable, surtout à haut régime. Ce moteur est appelé Aérodyne.
Avec le moteur Tigre, le taux de compression est augmenté de 7,2 à 7.8:1. L'effet est immédiat : la puissance grimpe de 42 à 50 chevaux ce qui permet à la Dyna Z Tigre de retrouver son allant, ses montées en régime et ses accélérations. La Dyna Z reprend alors l'avantage par rapport à la concurrence. L'Aronde P60 qui vient de sortir ne dispose pas d'une telle habitabilité et son moteur à quatre cylindres de 45 chevaux peine à trimbaler les 985 kg. Quant à la Dauphine, plus aérodynamique, elle souffre d'un antique moteur de 28 chevaux qui la rend tout juste capable d'atteindre 115 km/h avec une tenue de route des plus capricieuses. En comparaison, les 50 chevaux poussent sur la route une voiture d'envion 875 kg au Cx record de 0,26. Le vitesse de pointe atteint alors 145 km/h ! Sa tenue de route est sans reproche et le confort très correct.
Pourtant ce sera la dernière année pour la Dyna Z qui sera remplacée par la PL 17 l'année même, reprenant le moteur Tigre et ses différentes évolutions. Seulement 169 Dyna Z à moteur Tigre auraient été fabriquées.
Fiche technique :
Type du moteur : 2 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 851 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 380 X 145
Pneus ar : 380 X 145
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 785 kg
Chevrolet Master GB 1937
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La gamme Chevrolet Master est apparue en 1934 en remplacement de la gamme Eagle. Elle reçoit un châssis à empattement rallongé (284,9 cm) mais conserve le moteur 6 cylindres en ligne de 216 cube-inches, soit 3380 cm3, de 80 ch (SAE). La série DA de 1934 est très vite remplacée dès 1935 par les EA et ED de 1935, FA et FD en 1936 puis GA et GB (notre modèle) en 1937. Sans modifier la partie mécanique, le moteur délivre alors 85 ch (SAE) par l'augmentation du taux de compression (6,2:1) et l'adoption d'un nouveau carburateur.
La Master est disponible en nombreuses carrosseries différentes : coupé, cabriolet, coach, berline, Town Car (avant découvert et arrière fermé) et une version sportive.
A noter que le modèle présenté a été importé directement des Etats-Unis en 1937 en coach (2 portes et 5 places). Elle a ensuite été transformée en cabriolet pour bénéficier du grand coffre et des 5 places. La porte est tellement longue qu'une seconde poignée permet aux passagers arrière de la manoeuvrer.
Elle est remplacée par le couple Master et Master Deluxe (séries HB et HA, respectivement) en 1938.
Fiche technique : Master GB coupé 2 portes
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3380 cm3
Taux de compression : 6,25:1
Puissance maximale : 85 ch (SAE) à 3300 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 900 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 477,3 cm
Largeur : 178,3 cm
Hauteur : 170,7 cm
Empattement : 284,9 cm
Voie av : 145,3 cm
Voie ar : 146,3 cm
Poids : 1353 kg
Mercedes 220 SE cabriolet W128 (1958-1960)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Sur la lignée du style Ponton (W120) apparu en 1953 et qui consacre le renouveau de Mercedes, une berline de luxe est élaborée en 1954, qui préfigure la Classe S. La W180 ou 220, est aussitôt déclinée en cabriolet et coupé. Elles partagent toutes le même moteur, un 6 cylindres à carburateur. Elles sont connues sous le label 220, 220a et 220 S. En octobre 1958, elles sont dotées de l'injection et deviennent W128 et 220 SE.
Le cabriolet est toujours au programme (notre modèle). Il étire sa longue ligne d'avant en arrière avec un subtil décroché au niveau de l'aile arrière qui donne un galbe aussi sensuel que léger. La jupe arrière est un peu plus effilée, avec des ailes qui débordent autour des deux feux spécifiques au modèle. Au niveau des particularités on note des clignotants en amande au dessus des phares et qui épousent la ligne de l'aile. Les modèles américains sont toutefois dotés d'un répétiteur sous le phare.
A bord, on remarque le soin apporté au cuir pleine fleur, à la décoration délicate même si la planche de bord a l'air bien vide par rapport aux voitures d'aujourd'hui. Légèrement rembourrée, elle faisait figure d'avant-garde en termes de sécurité. Le conducteur, assis dans de confortable sièges dépourvus de maintien latéral, fait face à un volant blanc en bakélite qui arbore un cercle chromé qui abrite le klaxon. Un option permet d'obtenir un commande de boite quatre rapports au volant, à condition de choisir l'embrayage automatique. En revanche, la boite automatique n'est pas au menu. Pour les autres, la commande se situe au plancher. A l'arrière, deux vraies places font la part belle à l'espace, même si la longueur pour les jambes est un peu juste. Sous la capote en cuir, l'étanchéité est des plus correctes, et le maniement est assez aisé, même si la manoeuvre est plus facile à deux.
Le moteur ronronne de son 6-cylindres qui se fait remarquer par sa disponibilité. Avec un arbre à cames en tête, une culasse en alliage léger et son injection mécanique, il offre de belles reprises qui dispensent de jouer trop souvent du levier de vitesses. La voiture emmenée par les 115 ch peut croiser à 165 km/h. Les quatre roues indépendantes assurent un confort optimal tandis que la direction se montre précise à défaut d'être légère, dépourvue d'assistance et grévée d'une monte en 185 R 14. Quatre tambours s'occupent du freinage qui se révèle un peu déconcertant, peu mordant et peu endurant. Mais cela correspond au caractère de ce cabriolet plus enclin à la flânerie qu'à la sportivité.
Construite d'octobre 1958 à août 1960 pour la berline et jusqu'en novembre pour le coupé et la cabriolet, la W128 se vend à seulement 1974 unités pour la berline, 830 pour le coupé et 1112 cabriolets. Ces chiffres peuvent paraître faibles mais s'expliquent par un prix de vente élevé de 23000 Deutsch Marks, soit le prix d'une Cadillac El Dorado Biarritz de l'époque. A la différence près que la Mercedes est dépourvue des vitres électriques, de la direction assistée, de la boite automatique et de l'air conditionné, équipements indispensables à ce niveau outre-Atlantique. Elle reste alors une voiture coup de coeur, à l'image de Judy Garland qui avait été séduite par sa ligne.
Elle est remplacée par la W111 pour la berline et la W112 pour le cabriolet. Sa rareté et son élégance en font un modèle très recherché et sa côte avoisine 50 000 €.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence (M127)
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Distribution: arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Direction à recirculation de billes (4 tours)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 153 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Empattement : 270 cm
Pneus av : 185 R 14
Pneus ar : 185 R 14
Freins av : tambours (230 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/ h : 15 s
Cpacité du réservoir : 70 litres
Poids : NC
Panhard-et-Levassor Dyna Z (1953-1956)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Entre l'avant et l'après guerre on retrouve une constante chez Panhard-et-Levassor : l'innovation et l'excellence technologique. Les voitures d'avant-guerre étaient réputées pour leur luxe et leur confort. Le moteur sans soupape était réputé d'un silence impressionnant. Les voitures d'après guerre sont conçues dans un processus industriel intégral, de l'usine à la voiture. La voiture est adaptée aux impératifs de la structure en deux étages de l'usine, et le but est de produire une voiture peu chère et légère, mais avec des performances suffisantes.
Ainsi la voiture, héritière de la baroque et peu aérodynamique Dyna X, est entièrement repensée. D'abord étudiée en soufflerie de l'Institut Aéronautique de Saint-Cyr, elle présente un Cx flatteur de 0,26 grâce à des formes très arrondies (jusqu'au pare-brise) à l'absence d'aspérités. Même l'entrée d'air de refroidissement du moteur est étudiée pour offrir la meilleure efficacité sans créer de résistance trop importante. On y note le feu anti-brouillard central, un originalité qui sera abandonnée par obligation, la loi imposant ensuite que les feux soient de nombre pair. La voiture y gagne cette air de tirer la langue.
Elle est construite sur une structure tubulaire et modulaire. Deux traverses sous chaque rangée de sièges sont réunies à chaque extrémité par deux longerons. Un troisième poutre en acier vient soutenir le moteur et la boite à l'avant, tandis que l'essieu arrière se sert de la traverse arrière pour trouver de la rigidité. La carrosserie est fabriquée par un sous-traitant, Chausson, puis assemblée au premier étage de l'usine. Elle n'a aucun rôle porteur et ne sert que de protection. L'ensemble est ensuite réuni au rez-de-chaussée.
Le moteur n'est pas un foudre de guerre. Refroidi par air, le moteur bicylindre de 851 cm3 repris sur la Dyna 130 (ici en break) délivre tout de même 42 chevaux, ce qui permet à la voiture d'atteindre 130 km/h, lorsque le vent le permet. Ce moteur très vigoureux provoquera des vibrations importantes qui nuiront à la réputation de la Dyna Z à ses débuts.
La voiture est très légère (710 kg). Cet exploit est réalisé grâce à l'utilisation d'un alliage : le duralinox, mélange de cuivre et de magnésium. Seuls les traverses avant et l'essieu arrière sont en acier ordinaire. Grâce à la conception aérodynamique, son poids très léger, son centre de gravité très bas, la voiture offre tout de même des performances honorables et un confort très en avance pour l'époque. Toutefois, le coût élevé de ce matériau dont le volume des chutes après découpe n'a pas été bien apprécié, rogne la marge du constructeur. Pour éviter d'avoir à augmenter le prix, Panhard remplacera peu à peu les pièces par de l'acier. Le poids augmente alors jusqu'à 875 kg, ce qui nuit aux performances de la Dyna Z. Elles seront toutefois compensées par l'arrivée de la version Tigre.
La vie à bord permet d'accueillir jusqu'à 6 personnes grâce aux deux banquettes. Un tableau de bord original et compact autour du volant permet de lire toutes les informations en un clin d'œil. Il n'y aucune aspérité sur la planche de bord qui se trouve assez loin des passagers avant, façon d'éviter des blessures en cas de choc, à condition que les passagers soient attachés. Le volume intérieur est impressionnant, encore plus pour une voiture de cette époque, sensation accrue par une visibilité presque exempte d'angle mort.
En définitive, la Dyna Z est une voiture résolument moderne, offrant des solutions de sécurité inédites jusqu'alors, comme le pare-brise et la lunette arrière éjectables en cas de choc, le réservoir d'essence entre les roues arrière pour le protéger des chocs.
Produite de décembre 1953 à septembre 1959 (avril 1960 pour le cabriolet), la Dyna Z connaîtra de nombreuses évolutions. La Z1 (notre modèle) entame la carrière de la berline de décembre 1953 à mai 1956. De janvier à juillet 1956, la Z5 est une version économique dont l'équipement est simplifié et des performances réduites pour diminuer la consommation. La Z6 d'avril à septembre 1956 est une version mixte duralinox-acier. La Z11, d'août 1956 à juillet 1959, tout acier, reçoit une suspension modifiée pour supporter le poids accru de la voiture. La Z12, d'août 1956 à octobre 1958, se veut être une finition de grand standing, avec aluminium et peinture deux tons. La Z15 est un cabriolet produit de mars 1957 à septembre 1959. La Z16 de juillet 1958 à septembre 1959 est la version à moteur Tigre. La Z17 est la version cabriolet à moteur Tigre. La Z18 de novembre 1958 à janvier 1959 est une variante à grandes roues et équipement à la hausse pour écouler les stocks. On peut noter encore les projets de coupé, coach, berline découvrable, fourgonette et break. Pour l'ensemble, ils sont restés à l'état de prototype. Seule la fourgonette bachée sera produite.
La Dyna Z n'a trouvé que 139 065 preneurs, un chiffre qui semble bien faible par rapport à sa modernité. Sa côte actuelle en collection est entre 1500 et 5500 €, des chiffres également décevants pour une voiture de cette époque. Elle sera remplacée en 1959 par la PL 17.
Pour en savoir plus : le Club Panhard
Fiche technique :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs à bras Houdaille
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 710 kg
Triumph TR3 (1955-1957)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La TR3 succède à la TR2 en 1955 avec peu de différences. La grille de calandre est modifiée pour venir à hauteur de la ligne des phares qui sont moins proéminents, deux feux "stop" à l'arrière en remplacement de l'unique en position centrale ce qui a pour conséquence de déporter les clignotants plus à l'intérieur. Ce sont les seules modifications esthétiques notables.
Sous le capot, le vieux 2 litres Vanguard reçoit 5 chevaux de mieux grâce à l'installation de deux carburateurs SU de plus gros diamètre (SU HS6). Avec 170 km/h en vitesse de pointe (vent dans le dos et capote fermée), la TR3 se place dans les toutes meilleures et garantit des sensations brutes pour un prix correct. Triumph innove en dotant la TR3 de freins à disques à l'avant en série à partir de septembre 1956.
Le moteur 2 litres s'avère inusable, d'une fiabilité et d'une longévité étonnante. Les longs voyages sont une formalité et son entretien ne demande qu'un peu d'huile. La voiture est d'une conduite quelque peu sportive avec des commandes un peu accrocheuses, et il faut placer le train arrière quand on la sollicite. Mais elle se montre docile dans l'ensemble et surtout indulgente avec son conducteur. Cependant, aller chercher les limites demande beaucoup d'expérience.
Le succès est alors incontestable. 13 377 voitures sont fabriquées de 1955 à 1957 dont seulement 1286 restent sur le sol anglais. Seulement 377 sont fabriquées avec les freins à disques en série. Le succès est encore plus grand avec l'appartion de la version TR3 A avec une calandre plus large qui tire un trait sur la gueule de requin héritée de la TR2.
Fiche technique : (après septembre 1956)
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 904 kg
Panhard-et-Levassor Dyna X 120 découvrable (1950-1953)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Les versions de la Dyna X sont nombreuses. Outre la Dyna 100, puis à partir de septembre 1949 en Dyna 110 ou Dyna 120, puis la Dyna 130 en ocotbre 1952, Panhard proposait de nombreuses carrosseries.
Cette version découvrable présente l'avantage de ne pas avoir à toucher à la structure du véhicule, la découpe du toit n'atteignant pas les montants et renforts de coque. Le cabriolet était également disponible, mais il nécessitait le renfort de la semelle acier qui lui sert de plateforme.
La Dyna X était également proposée en break, fourgonette bachée. On peut également citer les variantes que sont la Dyna Junior, ou le rarissime Coupé Grand Sport Ghia Aigle.
Peugeot 177 B (1923-1926)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La Peugeot 177 succède à la Peugeot 163 en 1923. Elle en reprend les bases, à savoir sa mécanique et son châssis. Son moteur est toutefois porté à 1525 cm3 histoire de pouvoir lutter contre la concurrence de la Renault KZ et de la Citroën B2 dans la catégorie des 10 CV. Avec 28 ch à 1900 tr/min, elle se situe dans la bonne moyenne.
La 177 est déclinée en berline, torpédo et en utilitaire. La version présentée ici est une boulangère.
En 1926, les 177 B, 177 BH et 177 BL sont remplacées par les 177 M et 177 R. La cylindrée de leur moteur est alors réduite à 1300 cm3.
Panhard-et-Levassor Dyna X 120 (1949-1953)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La Dyna X est sortie en 1946 avec un moteur 610 cm3 de 22 ch SAE qui lui permet tout juste d'atteindre 100 km/h, d'où l'appelation "Dyna 100" (type Mines X84). En septembre 1949, la Dyna 100 est évincée de la gamme est remplacée par deux versions : soit la Dyna 110 (types Mines X85), toujours animée par le moteur de 610 cm3 mais porté à 28 ch (SAE) ou la Dyna 120 (type Mines X86) pourvue d'un moteur réalésé à 745 cm3 ce qui lui vaut 33 ch (SAE) et fait grimper sa puissance fiscale à 4 CV.
Véritable alternative à la JuvaQuatre d'avant-guerre ou à la 4CV, elle offre une vitesse de pointe de 120 km/h, aidée par son aérodynamique et son poids réduit grâce à l'utilisation d'aluminium pour la carrosserie.
Cependant, la marque Panhard-et-Levassor n'a pas le réseau commercial de ses concurrents et les 4CV Renault ou 2CV Citroën s'écoulent nettement mieux, avantagées également par une conception plus rudimentaire et donc, moins onéreuse. En dépit de l'arrivée de l'arrivée de la Dyna 130 (type Mines X87) en octobre 1952 qui provoque la suppression de la Dyna 120 en mai 1953, la production de la Dyna X cesse en octobre 1953 après 47 049 unités fabriquées dont 33 093 berlines. Le break et la fourgonette sont maintenus jusqu'en juillet 1954, tandis que la Dyna Z est venu remplacer les berlines.
Fiche technique :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 745 cm3
Alésage x course : 79,5 x 75 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 33 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg
Jaguar Type C (1951-1953)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Après les innombrables succès de la Jaguar XK120 dans les catégories des voitures de sport de production courante, il vient très vite l'idée à Willy Hassan, concepteur du moteur, et Bill Heynes de construire une voiture dédiée à la compétition. Il leur faut convaincre WIlliam Lyons, ce qui ne pose pas trop de difficulté, les 12è et 15è place au Mans 1950 de la classique XK120 démontrant un immense potentiel. Le patron aime la compétition et sent déjà les retombées qu'il peut y avoir à la suite d'une victoire au Mans.
Cependant, pour briguer des places plus haut dans le classement, la voiture ne peut pas être une simple amélioration de l'XK120. De fait, il ne reste que le groupe propulseur dans la Type C. Le châssis est tubulaire, les suspensions sont entièrement revues et adoptent des barres de torsion à l'avant et à l'arrière. La carrosserie est étudiée en soufflerie et dessinée par Malcolm Sayer. Le dessin enveloppe les ailes, les phares sont escamotés sous une vitre en plexiglas. On retrouve globalement la forme de la grille de calandre de l'XK120, mais les dimensions sont revues pour apporter le refroidissement strictement nécessaire. L'aérodynamique permet ainsi une vitesse de pointe d'autour de 240 km/h alors que le moteur n'affiche pas une puissance aussi importante que la concurrence, des Mercedes, Talbot-Lago ou Aston Martin.
Car le moteur de la l'XK120 qui procure déjà presque 180 chevaux peut-encore être amélioré. Le 6 cylindres à double arbre à cames en tête se montre d'abord très fiable. Ensuite avec l'augmentation du taux de compression à 9:1, l'agrandissement des soupapes, l'adoption de chambres de combustion hémisphériques, de nouveaux carburateurs Weber, la puissance augmente encore à 200 chevaux et un couple de 30 mkg permet de solides reprises.
Avec un châssis très équilibré, une tenue de route précise, un moteur suffisamment puissant pour que les qualités aérodynamiques puissent faire la différence, Jaguar apporte la touche qui crée l'écart en 1953 : quatre freins à disques développés par Dunlop, Girling et Jaguar. Les capacités de décélération de la Type C sont absolument supérieures à la concurrence et chaque freinage lui permet de prendre des dizaines de mètres sur ses rivales, notamment au virage de Mulsane, au bout de la ligne droite des Hunaudières.
C'est ainsi que la Jaguar XK120C, dite Type C, remporte les 24 heures du Mans en 1951, sept mois seulement après le lancement du projet. La Type C finit première avec rien moins que 9 tours d'avance sur les seconds ! En 1952, une évolution aérodynamique avec un nez long conduira à l'abandon de la Type C en raison d'une surchauffe occasionnée par une entrée d'air trop faible et le déplacement du radiateur, et c'est avec la version de 1951 qu'une seconde victoire sera remportée en 1953 avec, au tableau, la première, la seconde et la quatrième place et la moyenne de 170 km/h sur 24 heures, soit près de 20 km/h de plus qu'en... 1951 ! Dans la foulée la voiture gagne l'épreuve de Reims.
En quelques années seulement, et avec une ligne inoubliable, la Jaguar Type C est rentrée dans la légende sur sport. A compter de 1955, elle sera remplacée par la fluide Type D qui reprendra le flambeau avec vaillance.
Facel Vega HK 500 (1958-1961)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
La Facel Vega HK 500 est sans doute l'ultime aboutissement de la série des FV qui fit la gloire de Facel Vega. Lancée à l'automne 1958, elle remplace la FV3 qui n'aura duré que deux ans (un an seulement si l'on tient en compte la FV3b). Pourtant, de l'extérieur rien ne semble la distinguer formellement de la FV3, sauf des jantes à rayons... absentes sur notre modèle. Les plus observateurs remarqueront un châssis légèrement rallongé.
L'intérieur est toujours aussi soigné, avec cette fameuse console en aluminium peint à la main façon bois précieux. La disposition des commandes et des compteurs a été repensée depuis la FV3 mais l'ensemble reste toujours aussi cohérent. On retrouve néanmoins ce levier incliné qui vient rejoindre un volant tulipé pour une position de conduite très étudiée. Le cuir, la moquette, les chromes, tout respire l'excellence qui fait de Facel Vega une référence à travers le monde. Le design de la voiture paraît encore aujourd'hui très actuel et surprend par ses rondeurs délicates. Le parebrise panoramique a toujours l'inconvénient de revenir très en arrière et de "manger" une partie de l'accès aux places avant. Les vitres sont électriques, la direction est assistée, l'air est conditionné série. Comble du chic, un jeu de bagages sur mesure permet de ne pas perdre de place dans le coffre.
Le sigle HK provient des initiales de la variable 'Horse per Kilogram", à savoir "Cheval par Kilo". Car c'est par son rapport poids/puissance que l'HK 500 se distingue. En 1958, elle est présentée avec le moteur V8 Chrysler de 5,9 litres qui lui procure ... 360 ch !! Elle peut alors s'engorgueillir d'un rapport poids/puissance de 5 ch par kilogramme ! C'est tout simplement la voiture la plus puissante en Europe. La version à boite automatique "Torqueflite" également fournie par Chrysler. La puissance est alors réduite à "seulement" 335 ch. L'accent est mis sur la sécurité avec quatre freins à disques Dunlop en janvier 1960.
La vitesse maximale de 235 km/h annoncée est alors amplement confirmée par le journaliste Paul Frère sur l'autoroute d'Anvers. Mesuré à 237,154 km/h, la performance est authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique. La HK500 est alors le coupé quatre places le plus rapide du monde et il n'y a guère que du côté de Ferrari (250 GT) ou d'Aston Martin (DB4) qu'on soit capable de rivaliser.
Produite à 490 exemplaires de 1958 à 1961, dont plus de 75 % ont été exportés, la HK500 a été la voiture favorite des pilotes Stirling Moss ou encore Maurice Trintignan. Mais elle est aussi très prisée par des stars américaines (Ava Gardner, Frank Sinatra, Ringo Starr), ou Romain Gary en France. Rare, sa côte se situe actuellement au delà de 70 000 €.
Pendant, ce temps, Jean Daninos sentant le vent tourner avait eu le temps de lui concocter une remplaçante sur de nouvelles bases sous la forme de la Facel II.
Pour en savoir plus : l'Amicale Facel Vega
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90° Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5910 cm3
Alésage x course : 104,6 x 85,9 cm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 5200 tr/min
Couple maximum : 55,4 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 460 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 7.10 x 15
Pneus ar : 7.10 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
0 à 160 km/h : 18 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1660 kg