Panhard-et-Levassor (1891-1895)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est avec ce véhicule que commence l'histoire de l'automobile. Certes le Fardier de Cugnot a été le premier véhicule à auto-propulsion, De Dion, Serpollet et Amédée Bollée ont conçu des voitures à vapeur peu convaincantes, Gottlieb Daimler a conçu les premières automobiles sous forme de prototype, tout comme Karl Benz. Cependant Daimler imagine ses moteurs voués à des tramways et des bateaux, tandis que Karl Benz connaît de très grosses difficultés de mise au point. Mais c'est bien Panhard-et-Levassor qui a commercialisé la première voiture, motorisée sous licence Daimler d'ailleurs.

L'histoire commence avec René Panhard, ingénieur diplômé de l'Ecole Centrale. Embauché dans la société Perrin qui vend des machines à bois, ses talents et sa fortune héritée de son père le conduisent à s'associer avec son employeur et fonder la "Perrin, Panhard et Compagnie" en 1967. Le hasard (?) veut qu'en 1860 cette même entreprise ait accueilli un jeune stagiaire nommé Gottlieb Daimler. Quelques années plus tard, fin 1872, René Panhard fait appel à un camarade de promotion, Emile Levassor, dont il connaît l'inventivité. Très vite les deux compères s'intéressent aux moteurs à gaz de la société Otto et Langen dont l'un des ingérieurs est le fameux Gottlieb Daimler. La firme a un représentant, Edouard Sarrazin qui aide la firme Perrin, Panhard et Compagnie à fabriquer ces moteurs sous licence. Cependant, le savoir-faire de Perrin sur la qualité des aciers en fait des moteurs solides et efficaces. En 1876, ils vendent 8 moteurs, plus de 380 en 1881.

En 1882, Daimler, directeur de la firme Otto et Langen, fonde sa firme avec son ami Wilhelm Maybach, ils développent le moteur à essence de pétrole. En s'inspirant des méthodes de Perrin et Panhard en termes de matériau, ils peuvent constuire un moteur compact, pas trop lourd, mieux usiné, et finalement, plus léger. Fin 1883, le prototype tourne à 900 tr/min quand les moteurs à gaz se contentaient de 200 tr/min.

De leur côté, Panhard et Levassor ont vent des travaux de Gottlieb Daimler au sujet de ce moteur à pétrole. Les contacts se nouent entre les deux entreprises au travers du représentant de Daimler, Edouard Sarazin qui travaillait déjà pour la société Otto et Langen. Tant et si bien qu'après la mort de ce dernier en 1889, Emile Levassor épouse sa veuve en 1890. Dans le même temps, ils obtiennent la licence pour construire eux-mêmes les moteurs Daimler et renomment la compagnie "Panhard-et-Levassor" après la mort de Jean-Louis Perrin en 1886. Très vite, ils conçoivent d'utiliser ce moteur sur un véhicule et construisent le premier prototype.

De son côté l'entreprise des frères Peugeot, et notament Armand, s'intéresse à l'automobile. Après l'échec d'un véhicule animé par un moteur à vapeur conçu par Léon Serpollet, il se tourne vers Panhard-et-Levassor et obtient à son tour l'autorisation de construire des quadrillettes à moteur Daimler. Mais les premiers modèles ne fonctionnent pas correctement et il envoie le premier modèle chez Panhard-et-Levassor pour le perfectionner. Le quadricycle est finalement mis au point par Levassor avec l'aide de Daimler, et vendu à un client suédois par Panhard-et-Levassor en juin 1891.

Le perfectionnement du premier prototype est jugé satisfaisant notament après l'invention de l'allumage par incandescence par Levassor, l'invention d'une boite de vitesses à trois rapports dans un carter étanche, puis après avoir fait Paris-Etretat en deux jours seulement (225 km). Une trentaine de voitures sont mises en production en novembre et à la fin 1891, Panhard et Levassor ont déjà vendu 6 voitures au prix catalogue de 3500 F d'alors (environ 13 500 €), devenant premier constructeur mondial, dans tous les sens du terme. A la différence du quadricycle de Peugeot, il s'agit d'une voiture à quatre places dont les places arrière tournent le dos à la route (NB : le modèle présenté n'a pas la banquette inversée à l'arrière mais dispose d'une capote et d'une malle arrière en osier). La conception de la voiture tient de la voiture à cheval à laquelle a été adapté un moteur. On retrouve les grandes roues en bois cerclées de fer, l'assise haute sur les essieux suspendus par une double lame semi-elliptique ou encore la direction actionnée par une "queue de vache". Mais l'innovation tient dans l'implantation du moteur longitudinal qui entraîne au moyen d'une chaîne une boite à trois rapports agissant sur l'essieu arrière. Sur les premiers prototypes l'ensemble se situe sous la carrosserie puis à l'arrière, mais les premières voitures produites ont leur moteur dans un logement agencé à l'avant, là encore une première. Il faut préchauffer le moteur près d'une demi-heure avant de pouvoir démarrer le bicylindre en V à la manivelle. Ce moteur tourne entre 450 et 700 tr/min maximum selon sa puissance qui varie de 1,2 à 4 ch. La vitesse maximale est alors de 13 km/h.

Nombre de courses sont organisées dès 1894. Lors de la première édition de Paris-Rouen, 4 Panhard-et-Levassor arrivent en tête devant quatre Peugeot, toutes équipées d'un moteur Daimler. L'année suivante Emile Levassor remporte Paris-Bordeaux-Paris avec cinq heures d'avance sur le second, grâce à une fiabilité sans faille. Un monument Porte Maillot à Paris témoigne de cet exploit. Le 14 avril 1897, lors de Paris-Marseille, Emile Levassor est victime d'un accident qui lui cause des blessures fatales. Quant à René Panhard qui ne se remettra jamais de la disparition de son associé et ami, il décède en cure thermale à La Bourboule en 1908.

Dès 1893, René Panhard et Emile Levassor avaient bien compris les limites du moteur Daimler, lourd et peu performant et dont l'architecture ne permet pas une augmentation de puissance, et s'engagent dans la conception d'un nouveau moteur maison et d'un nouveau modèle. Le nouveau moteur dit "Phénix" à deux ou quatre cylindres prépare l'avenir et est commercialisé en 1896. De nouvelles générations de voitures vont se succéder faisant de la firme le premier constructeur mondial en 1900 et premier constructeur français jusqu'à la première guerre. Toujours à la pointe de l'innovation, on lui doit la barre stabilisatrice utilisée sur un très grand nombre de modèle à travers le monde. On lui doit l'exploitation des moteurs sans soupape dans les années 20 (voir ici une 20 CV Sport) et les fameuses Dyna X puis Dyna Z en aluminium de l'après-guerre, et les PL17 et 24 CT qui clotûrent l'histoire automobile de la firme enterrée par Citroën en 1967. De Panhard-et-Levassor, il ne reste plus que les activités militaires nées au cours de la première guerre mondiale.

La voiture présentée est celle de l'Abbé Gavois, de 1891. Elle est classée "Monument historique".