31 juillet 2013

Toyota Corolla XL E90 (1987-1991)

ToyotaCorollaXLav

ToyotaCorollaXLar1

ToyotaCorollaXLar
(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

La Toyota Corolla est née en 1966. C'est une berline trois volumes à propulsion qui est proposée en deux ou quatre portes, ou break. Avec deux moteurs à soupapes en tête de 1.1 litres (60 ch) ou 1.2 litres (77 ch), elle peut emmener ses passagers à respectivement 140 ou 160 km/h, aidée par son poids de seulement 735 kg. Elle restylée en mai 1970 et prend un peu d'embompoint, compensé par une augmentation de cylindrée et de puissance des moteurs. Elle est encore améliorée en avril 1974, mars 1979 et mai 1983 (génération E80).

La sixième génération, dite E90, est présentée en mai 1987. Elle évolue également au niveau du style en adoptant des angles moins saillants, en particulier pour les versions liftback ou hatchback (notre modèle), ce qui lui vaut un gain notable côté aérodynamique.

Au niveau des motorisations, le client a le choix entre une variété de 4 cylindres. L'offre démarre avec un 1.3 litres (12 soupapes, 75 ch). Plusieurs 1.6 litres 16 soupapes double arbre à cames en tête viennent étoffer le choix : soit un moteur à carburateur (95 ch), soit le même avec injection et des soupapes parallèles (102 ch) ou avec des soupapes en V (115 ch sur GT-i). Enfin, un Diesel de 67 ch vient compléter l'offre. Cependant, l'offre est encore plus variée selon les marchés (japonais, amércain, canadien, australien, entre autres).

La Corolla, sixième du nom, est remplacée par la septième génération en juin 1991. Elle augmente alors en taille et en poids, changeant même de catégorie. Toujours au catalogue à ce jour et parvenue à onzième génération en juin 2012, elle est la voiture la plus vendue au monde, si l'on ne considère que le fait qu'elle porte le même nom depuis 1966 sans s'attacher à la voiture elle-même. Ses 40 millions d'unités franchis en juin 2013 sont à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle qui n'a pas été autant transformée durant sa longue carrière.

Posté par Zorglub34 à 19:19 - - Commentaires [5]
Tags : , , ,

28 juillet 2013

Pontiac Tempest Le Mans GTO 1965

PontiacTempestLeMansGTOav

PontiacTempestLeMansGTOav1

PontiacTempestLeMansGTOprof

PontiacTempestLeMansGTOar1

PontiacTempestLeMansGTOar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

"Transgressive" est le mot sans doute le plus adapté à la Pontiac GTO. En 1963, la direction de General Motors interdit à toutes les marques du groupe de participer à des compétitions automobiles, dans l'idée de changer l'image de marque. Cependant, chez Pontiac, on exploite justement une image de voitures sportives. C'est ainsi que le directeur général de la division Pontiac de la General Motors, Peter Estes, et l'ingénieur John De Lorean (celui de la voiture de Doc et Marty) se demandent comment faire pour respecter les règles édictées par la GM. Il est précisé qu'aucune voiture de classe intermédiaire d'une cylindrée de plus de 330 ci (5,4 litres) ne doit être développée en vue d'une course.

Fort heureusement, la Tempest est née en 1961. De taille modeste, elle est motorisée par un 4 cylindres de 3.2 litres et 110 ch ou un V8 Buick de 3,5 litres (celui qu'on retrouvera chez Rover, dans la 3500, le Range et la SD1). Elle se vend assez mal, mais elle est assez légère. Estes et De Lorean testent un 326 ci (5.3 l) avec carburateur quadruple corps à bord de la Tempest. Les résultats sont encourageants, surtout grâce à la légèreté de la voiture. Ils enfoncent le clou en installant un V8 398ci de 325 ch, et même le bog-block de 421 ci (6,9 litres) et 410 ch. Toutefois, le 326 ci est commercialisé sous le label "Tempest Le Mans".

Tous ces développements ont lieu en cachette de la direction de GM, qui ne voit pas d'un bon oeil un tel produit et considère même qu'il n'a aucun avenir. Mis devant le fait accompli, elle accorde 5000 exemplaires. De Lorean lui trouve un nom : "GTO" directement emprunté la Ferrari 250 GTO.

Pour 1964, la Tempest qui a changé de plateforme se scinde en trois variantes : Tempest Standart, Tempest Custom et Tempest Le Mans. Pour chacune, le client peut opter pour un 6 cylindres de 140 ch ou le V8 326 ci de 280 ch. Mais pour la Tempest Le Mans, une autre option entre en scène : la GTO et son V8 de 398 ci, soit en 325 ch avec un carburateur quadruple corps, soit 348 ch avec le Tri-Power (trois carburateurs double corps). A cet effet, elle reçoit une suspension et des freins renforcés. La boite de série est à quatre rapports manuels en deux versions (longue ou courte), mais il est possible de choisir une boite automatique à trois rapports Turbo-Hydra-Matic (notre modèle).

En guise de 5000 exemplaires, Pontiac vend alors 32 450 GTO rien qu'en 1964 ! GM cède alors devant l'évidence et abroge sa règle concernant les développements pour la course.

En 1965, la GTO (notre modèle) est restylée. Rallongée de quelques centimètres, elle conserve le même empattement. Elle adopte les deux feux ronds superposés. Mais c'est surtout sa nouvelle culasse qui lui permet de voir passer sa puissance à 340 ou 360 ch selon l'option de carburation (quadruple corps ou Tri-Power). Elle abat le 0 à 100 à secondes en 6 secondes, atteint le quart de mile en 14,5 (environ 400 m) et a une vitesse de pointe de 184 km/h. Des chiffres qui diminuent avec un option boite automatique à deux rapports (7 s de 0 à 100, 16 s pour le quart de mile).

En définitive, Pontiac a créé un mythe. La GTO peut être considéré comme la première "Muscle car" : caisse légère, gros moteur. Elle aura de nombreuses réponses de la concurrence : Chevrolet Chevelle SS, Plymouth Road Runner, Oldsmobile 442 ou Dodge Charger. Plus tard, les pony-cars plus légers viendront également dans la course, comme la Ford Mustang en version Boss ou Mach.

La GTO subsiste au catalogue jusqu'en 1974 avec le début de l'ère de la chasse aux gaspillages en plein crise pétrolière. En 2004, elle est renouvelée et retirée à nouveau en 2006.

Pour en savoir plus : l'inénarable Trombinoscar.

Posté par Zorglub34 à 15:25 - - Commentaires [1]
Tags : ,
27 juillet 2013

Oldsmobile Super 88 convertible 1958

OldsmobileSuper88cab1958av

OldsmobileSuper88cab1958av1

OldsmobileSuper88cab1958ar1

OldsmobileSuper88cab1958ar

OldsmobileSuper88cab1958int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

Introduite en 1949, la 88 - ou "Eighty'Eight" - vient combler un vide entre la 76 et la 98. Construite sur la base de la 76 avec une version plus puissante du fameux V8 Rocket, elle peut être considérée comme la grand-mère des "Muscle-cars" tant elle est la première à combiner une motorisation puissante et un gabarit raisonnable (à l'échelle américaine). Pendant 24 ans, elle va trôner au sommet des ventes de sa catégorie.

Comme de coutume aux Etats-Unis, les modèles changement rapidement. Après de nombreuses modifications les premières années qui ont vu disparaître de pare-brise en deux parties, une boite automatique à trois rapports, et l'abandon du moteur 6 cylindres en ligne, la Super 88 fait son entrée en 1951. Version mieux équipée que la 88 de base, elle restera au catalogue jusqu'en 1964, remplacée par la "Delta" (voir ici en version 1977).

Avec la première évolution en 1954, le style est revu et la voiture agrandie. Le V8 passe à 170 ch pour la 88 et 185 ch pour la Super 88 au moyen d'un carburateur quadruple corps. La hausse de la puissance continue en 1955 et 1956 jusqu'à atteindre 240 ch pour la Super 88. Pour monter en gamme, il faut grimper dans la série 98.

En 1957, c'est le second lifiting (notre modèle, 1958). La voiture prend encore du volume tandis que le V8 reçoit encore plus de puissance. La 88 de base devient "Golden Rocket 88", tandis qu'une "Dynamic 88" vient se positionner en entrée de gamme dès 1958. Toutes les versions obtiennent en revanche le même moteur 371 ci (6.1 l). Les versions diffèrent en raison des choix techniques comme le carburateur double corps (Dynamic et Golden Rocket 88 : 265 ch), carburateur quadruple corps (Super 88 : 300 ch) ou l'option J2 qui permet d'installer 3 carburateur double corps (310 ch). La voiture est disponible en berline 4 portes, coupé, ou même en break, chaque version avec ou sans montant (Holyday hardtop).

Malgré un contexte économique difficile, l'Oldsmobile 88 résiste très bien. Elle permet à Oldsmobile de rester le quatrième constructeur américain, derrière Chevrolet, Ford et Plymouth. La carrière de la 88 se poursuit jusqu'en 1999 et la dixième génération.

Posté par Zorglub34 à 14:34 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
26 juillet 2013

Peugeot 305 GT (1983-1986)

Peugeot305GTav

Peugeot305GTprof

Peugeot305GTar

Peugeot305GTint
(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En juillet 1982, la 305, souffre de la concurrence de la Renault 18 qui, placée dans le même segment, est légèrement plus habitable et dispose de motorisations plus diverses, dont des versions plus puissantes que celles qui équipent la 305 SR de 74 ch. Bien que légère et confortable, la 305 perd du terrain sur le modèle de la Régie Renault. La 305 S avec une version poussée à 89 ch du moteur 1500 issu de la 304 ne parviendra pas à renverser la tendance.

La nouvelle série est donc vouée à relancer la carrière de la 305 qui est le modèle le plus vendu de la marque, en attendant la 205. La nouvelle 305 se pare d'un nouvelle calandre plus arrondie, inclinée vers l'avant comme c'est la tendance depuis la Renault 18 et un bouclier enveloppant. Voilà pour le signe le plus distinctif. A l'arrière, c'est plus discret. Le pare-choc embrasse plus les ailes, quelques filets séparent chaque lampe du bloc de feux. Le lettrage est revu, en plastique noir et argenté. L'intérieur est complètement rénové, tableau de bord, volant, sellerie, garnitures.

Au niveau des moteurs aussi, un effort est effectué. Les antiques moteurs de 304 passent à la trappe, et c'est une nouvelle génération, dite XU, qui prend la relève. Sans être nettement plus puissants, ils sont surtout moins gourmands grâce, entre autres, à la généralisation des boites à 5 rapports. En haut de gamme, la GT (notre modèle) remplace la S. Un moteur 1600 à carburateur double corps de 7 CV offre 94 ch et une vitesse de pointe de 167 km/h seulement, en raison d'une boite de vitesses mal étagée et un rapport final trop long. En juillet 1985, elle s'offre le moteur 1905 cm3 que l'on retrouvera dans la 205 GTI 1.9, la BX GTI entre autres, avec une injection. Toujours équipé d'un carburateur double corps il procure 105 ch et une vitesse de pointe de 182 km/h, mais il souffre toujours d'une boite trop longue qui permet cependant de rester dans la catégorie des 8 CV. Parallèlement, la 305 GTX, la même année, offre une boite plus courte qui améliore les performances sauf la vitesse de pointe tout en grimpant dans la catégorie des 9 CV, ce qui la rendra d'autant plus rare. Cette dernière se distingue encore par des jantes spécifiques, des équipements supplémentaires de série.

La 305 GT est rétirée du catalogue en juillet 1986 et seule la GTX subsiste jusqu'en juin 1988. Entre temps, une nouvelle concurrente est entrée en force sur le marché, la 309, qui aurait dû être une Talbot Arizona si les déboires des usines de Poissy n'avait pas contraint la direction de PSA à abandonner la marque. Au total la 305 s'est tout de même vendue à 1 649 177 exemplaires toutes versions confondues, break ou fourgonnette. Elle est remplacée par la 405.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 985 kg

Posté par Zorglub34 à 22:47 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
25 juillet 2013

Volvo 240 GL Diesel (1986-1993)

Volvo240GLDav

Volvo240GLDav1

Volvo240GLDar1

Volvo240GLDar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975 (voir ici).

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Elle est la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans, c'est le premier break à bénéficier d'un turbo elle est l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports, elle recevra le premier 6 cylindres Diesel en série (notre modèle). Elle est la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Avec son moteur positionné en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'un rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres ou 2,3 litres, d'un V6 PRV, elle offre des puissances qui oscillent entre 100 et 155 ch.

En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D l'année suivante, Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid.

La nomenclure Volvo est respectée jusqu'en 1983. Ensuite le second chiffre ne représente plus le nombre de cylindres et le troisième ne correspond plus aux nombre de portes. Seule la 260 se distingue encore jusqu'en 1985 avant de rejoindre l'unique appellation 240. La lettre D ou G ne signifie pas que le moteur est Diesel ou non mais correspond à un niveau de finition (L, DL, GL, GLE, GLT, GT).

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8 m, soit moins que n'importe quelle citadine elle se gare dans un mouchoir de poche. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. On la trouve encore régulièrement sur nos routes aec des kilométrages dépassant les 500 000 km, et toujours en parfait état. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen, Diesel
Emplacement :  longitudinal, avant en retrait du train avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puisance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe Bosch, pompe
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

Posté par Zorglub34 à 22:47 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

24 juillet 2013

Renault 9 Broadway (1985)

Renault9Broadwayav

Renault9Broadwayav1

Renault9Broadwayprof

Renault9Broadwayar1

Renault9Broadwayar
(Lanquetot, Seine-Maritime, juillet 2011)

Quelques mois après le succès de la série limitée "Louisiane", Renault renouvelle une série spéciale de la Renault 9 appelée "Broadway" cette fois. Entre temps, le millésime 1986 est intervenu (le 15 juillet) et pour la dernière année de la phase 1 de la Renault 9, elle gagne la même calandre que la Renault 11, histoire de s'accomoder aux phases 2 qui auront des faces avant identiques.

La Broadway vient se situer en milieu de gamme pour combler une offre entre les finitions les plus austères et les plus abouties pour un prix attractif. A la différence de la "Louisiane" qui ne proposait que le 1.4 litres, la Broadway se décline en 1.2, 1.4 (notre modèle) et Diesel. La même série spéciale équipe également les Renault 11, sauf en trois portes.

Au rang des équipements, la Broadway apporte un léger mieux : 8 couleurs au choix, métallisées en option, enjoliveurs spécifiques, baguettes sur les pare-chocs (chromées sur la Renault 11), baguette de protection latérales réservées à la Renault 11, logo sur la malle et les ailes, rétroviseurs gauche réglable de l'intérieur. A l'intérieur, la sellerie se pare d'un drap quadrillé sable ou cendre selon la couleur de la carrosserie, d'appuie-tête réglables en hauteur, de moquettes à l'avant comme à l'arrière, un tapis de coffre. Un console centrale permet d'installer un lecteur radio-cassettes et des haut-parleurs au tableau de bord, un bac de rangement entre les deux sièges et un autre dans la contre-porte côté conducteur et l'inventaire est fait.

Destinée à écouler les stocks, la "Broadway", comme souvent les séries spéciales, annonce l'arrivée de la phase 2 en 1986 (voir ici la Renault 11 phase 2).

Pour en savoir plus : Les séries limitées

Posté par Zorglub34 à 22:17 - - Commentaires [2]
Tags : , ,
22 juillet 2013

Opel Ascona B 1.2 S (1975-1981)

OpelAsconaAav

OpelsconaAprof

OpelAsconaAar
(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Après le succès de l'Ascona (version A), Opel remplace son modèle phare après 5 ans seulement, un rythme très court pour les années 1970 où les durées de production d'un modèle en Europe avoisinent les dix ans.

La nouvelle Ascona se revèle plus anguleuse que son aînée, mais aussi plus spacieuse. Elle gagne 4 cm en largeur et s'allonge de 15 cm. Même l'empattement augmente de 8 cm. Les volumes s'harmonisent mieux et l'habitabilité y gagne sans conteste. Cet embonpoint la rapproche de sa grande soeur Opel Rekord.

Les moteurs sont repris de la version A, de 1200 à 1900 cm3.  Deux versions existent pour chacun, avec des taux de compression différents qui leur donnent des puissances différentes (versions N ou S). Chaque version S correspond, en puissance maximale à la version N de cylindrée supérieure :

En 1978, le 1900 est remplacé par un 2 litres de 90 ch. En même temps, apparaît un Diesel de 2 litres qui n'offre que 58 chevaux et de piètres performances qui lui permettent à peine de rivaliser avec le 1200 en raison d'un poids supérieur. En février 1979, le 1200 à arbre à cames latéral est remplacé sur le marché anglais par un 1300 à arbre cames tête qui décale les puissances vers le haut, rendant le 1600 inutile avec 60 et 75 chevaux en version N ou S. Sur le continent, ces moteurs ne sont dévolus qu'à la Manta B, tandis que l'Ascona B conserve les moteurs 1200 culbutés. En 1980, le 2 litres reçoit une injection et sa puissance est portée à 110 ch.

Les moteurs à essence se montrent robustes et fiables, et assez performants. Ils se distinguent par un bruit caractéristique essentiellement dû à un diamètre de sortie d'échappement plus étroit que le reste de la production mondiale. Ce diamètre entraînant des vibrations particulières engendrait généralement des vibrations dans les colliers d'attache de la ligne de d'échappement et un son spécifique à certains régimes moteur.

Le confort s'avère tout ce qu'il y a de plus allemand pour l'époque. Si la finition est plutôt soignée, l'équipement est des plus rudimentaires pour ne pas alourdir le prix et rester concurrentiel face à la Ford Taunus, la principale rivale. Les sièges sont assez durs, comme le veut le standard allemand. La rugosité de la suspension est due à un essieu arrière rigide quand bien même il est suspendu par deux ressorts hélicoïdaux.

Alors que la version A existait en deux et quatre portes, et une version break trois portes, le Break disparaît avec la version B. Le coupé existe toujours quant à lui, sous le nom Opel Manta. La version C de l'Ascona viendra prendre le relai dès août 1981 avec des versions plus variées tant au niveau des carrosseries que des moteurs. L'Ascona B a été tout de même produite à 1,2 millions d'exemplaires à tel point qu'Opel a ouvert une seconde usine à Anvers en Belgique pour subvenir aux commandes, celle de Bochum en Allemagne n'y suffisant plus.

A noter la fameuse "Ascona 400" avec laquelle Walter Rörhl remporta le Championnat du Monde des Rallyes en 1982 et Ari Vatanen remporta la Safari Rally en 1983. Cette version de rallye était commercialisée avec un moteur de 2,4 litres et 144 chevaux qui procurait de sévères sensations à ses conducteurs. La version rallye quant à elle offrait de 230 à 350 chevaux selon la configuration.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Vilebrequin : 3 paliers
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamiètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïaux
Suspension ar : essieu rigide, bras inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement  : 252 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg

Posté par Zorglub34 à 12:11 - - Commentaires [4]
Tags : , , ,
21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

Porsche911-993Carrera4cabav

Porsche911-993Carrera4cabav1

Porsche911-993Carrera4cabprof

Porsche911-993Carrera4cabar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg

14 juillet 2013

Audi 100 C3 Ascott (1986)

Audi100Ascottav

Audi100Ascottav1

Audi100Ascottprof

Audi100Ascottar1

Audi100Ascottar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1982, l'Audi 100 C3 a fait faire un bond en avant à la marque aux quatre anneaux. Un meilleur positionnement stratégique permet d'attirer une clientèle plus vaste et de quitter une image quelque peu élitiste de la 100 C2. Avec une ligne plus consensuelle également, elle se popularise sans sacrifier à la qualité. Cependant, l'écart entre les versions de base à l'équipement minimaliste et le haut de gamme mieux pourvu et nettement mieux motorisé laisse un trou dans la gamme. Il n'est pas possible d'obtenir une voiture bien équipée pour un budget raisonnable, même en conservant un moteur aux performances raisonnables.

C'est dans ce positionnement que vient de placer la série spéciale "Ascott" en mars 1986. Avec le moteur 1.8 litres carburateur de 90 ch elle combine un équipement presque sans faille. A l'extérieur on trouve deux barres chromées délimitant la calandre et une autre sur le bouclier avant, des feux anti-brouillard encastrés dans le bouclier à l'avant, un filet décotatif qui souligne l'angle de l'aile jusqu'à la vitre de custode, la plaque d'habillage en plastique entre les feux arrière en série. Le rétroviseur est réglable de l'intérieur, le pare-brise comporte un dégradé fumé vert qui fait office de pare-soleil intégré. A l'intérieur, la sellerie flanelle reprend les motifs de la 200 Quattro (Eton). Quatre vitres électriques, pommeau et soufflet de levier de vitesses en simili cuir, condamnation centralisée, siège conducteur réglable en hauteur, appui-tête réglables à l'avant comme à l'arrière.

L'Ascott, un nom qui évoque le monde du cheval auquel Audi serait attaché, est disponible en boite manuelle ou automatique. Son moteur 90 ch est sobre à défaut d'être nerveux, mais aidé par une aérodynamique soignée, la vitesse de pointe de 176 km/h n'est pas ridicule face à la concurrence. Son niveau d'équipement la place au-dessus des versions 1.8 de série. Avec 7 CV, elle est idéalement placée en termes d'assurance et combiné à sa consommation réduite, elle permet un budget raisonable.

Rapidement épuisée, la série spéciale est reconduite en juillet 1986 avec le moteur 2.0 5 cylindres de 110 ch (notre modèle) ou son pendant Turbo-D de 87 ch. On peut distinguer ces dernières par leur rétroviseur droit et la plaque arrière qui intègre le barillet d'ouverture de la malle. L'Ascott devient également disponible en "Avant". Son tarif oscille entre 17000 et 20000 € mais reste concurrentielle face à une Renault 25 GTX ou une Peugeot 505 SR qui sont sans doute moins chères ou plus puissantes, mais pêchent par la piètre qualité des matériaux utilisés et leur assemblage.

L'Ascott a été une des deux séries spéciales qui ont touché l'Audi 100 au cours de sa carrière. Il faudra attendre d'abord l'Audi 100 C4 "Limited Edition" pour réitérer le concept, puis l'A4 Premia en 1995 pour voir apparaître le concept inverse : une version dépouillée pour la rendre accessible.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales.

Posté par Zorglub34 à 16:00 - - Commentaires [1]
Tags : , ,
10 juillet 2013

Mercedes 240 D W115 (1973-1976)

Mercedes240Dav

Mercedes240Dar1

Mercedes240Dar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Mercedes240DW115av

Mercedes240DW115ar
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1973, la série W114/115 - ou encore "/8" ainsi appelée parce que née en 1968 - est très légèrement modifiée. A l'avant, c'est presque imperceptible, mais la calandre est très légèrement élargie et plus basse. A l'arrière, de nouveaux feux striés font leur apparition. Ces stries sont censées empêcher les salissures de s'incruster sur le feu, un gage de sécurité selon Mercedes. En réalité, les salissures resteront sur les parties horizontales des stries, surtout sur les versions Diesel. On observe également l'apparition d'un rétroviseur réglable depuis l'intérieur et la disparition des déflecteurs avant. A l'intérieur, le volant noir en bakelite avec son klaxon cerclé entourant le moyeu est abandonné. C'est un volant à quatre branches rembourré, plus neutre qui prend place, déjà vu sur la W116 et qu'on retrouvera sur les W123.

De nouveaux moteurs font également leur apparition. Une 230 à 4 cylindres remplace la 220. Côté Diesel, une 240 D (notre modèle) prend place dans la gamme. Ce moteur de 2,4 litres de 65 chevaux se positionne d'emblée comme le meilleur moteur jamais installé dans une berline de série. La 240 D est alors le Diesel le plus rapide du monde avec ... 138 km/h !! En 1974, une 240 D 3.0 litres, le premier 5 cylindres au monde, obtenu en adjoignant un cylindre supplémentaire au bloc précédent augmente encore les performances avec 80 chevaux et 148 km/h. Cependant, ce moteur fut handicapé par une fiscalité de 12 CV et la 240 D 3.0 fut assez peu répandue en France et vendue à 53 000 unités dans le monde seulement.

Quant à la 240 D qui a remplacé peu à peu la 220 D, elle va devenir une voiture légendaire. Inusable pour peu qu'elle soit entretenue, elle va s'avérer un placement extrêment judicieux pour les professionnels de la route, et en particulier les taxis, comme le sera plus tard la 240 D W123. On ne compte plus les exemplaires qui ont affiché des kilométrages de plus de 300 000 km sans difficulté et ceux qui ont fait le tour du compteur à 6 chiffres ne sont pas des exceptions ! Un chauffeur de taxi grec, Gregorios Sachinidis, s'est vu offrir une Classe C 220 CDI par Mercedes en échange de son taxi 240 D de 1976 qui affichait le kilométrage record de ... 4,6 millions de kilomètres !!! Son taxi, fort bien entretenu termine sa carrière dans le musée Mercedes-Benz. Durant des décennies, la voiture fut, à l'image de la Peugeot 504, très appréciée en Afrique pour sa solidité, sa fiabilité et la facilité avec laquelle on peut la réparer, sans parler de la disponibilité des pièces de rechange.

En 1976, c'est l'heure de la retraite pour les "/8" après 1,919 millions de voitures vendues et 131 000 en version 240 D. La W123 reprend le flambeau avec la difficulté de faire au moins aussi bien. De fait elle fera, mieux, encore mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2404 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 65 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection indirecte + pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardans, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 24,5 s
400 m.D.A. : 22,2 s
1000 m.D.A. : 43,4 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1390 kg

Posté par Zorglub34 à 18:21 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,