Alfa Romeo 33 (1986-1989)

(Lille, Nord, août 2014)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Remplacer une des plus belles réussites populaires d'Alfa Romeo, l'Alfasud n'est pas chose aisée. Quand en plus le groupe Fiat connaît une passe financière morose, la partie est difficile. Pour autant l'Alfasud est en bout de course et il est urgent de lui trouver une remplaçante. La voiture devra répondre à une demande familiale tout en conservant les qualités dynamiques de l'Alfasud. A cette dernière exigence, il est décidé de conserver le principe du moteur boxer, de la traction avant, de l'essieu rigide à l'arrière. Reste à dessiner une voiture.

L'"Alfa 33" doit son nom à une illustre ancêtre, la "Tipo 33" qui se distingua en sports prototype et notament aux 12 heures de Sebring de 1967 avant d'abandonner puis aux 24 heures de Daytona où les trois voitures engagées se sont classées de la cinquième à la septieme place. Face à cette comparaison, l'"Alfa 33" devra se montrer à la hauteur.

La nouvelle voiture est un mélange de deux styles : une deux corps et demi. De profil, on distingue un coffre proéminent mais sa longueur réduite permet de conserver un hayon, comme pour une deux volumes. Cette disposition permet d'attribuer un peu plus de place aux passagers arrière. Le style général reste anguleux, un constante du début des années 80 où l'informatique qui vient d'entrer dans la conception des autos n'a encore que des performances très faibles. La calandre de la nouvelle Alfa 33 rappelle quelque peu l'Alfasud, mais s'inscrit également dans un mouvement de renouvellement de la gamme qui va donner naissance à l'Alfa 75 en remplacement de la Giulietta et à l'Alfa 90 à la place de l'Alfa 6. A l'arrière les deux blocs optiques sont imposants et avec l'aide de la plaque d'immatriculation, barrent la largeur de la voiture ce qui rehausse encore la ligne à l'arrière qui est déjà très haute en raison du demi-coffre. Les plastiques sont noirs, ce qui ne confère pas une grande perception de qualité à l'oeil.

Installé à bord, le conducteur fait face à deux grands cadrans (compteur et compte-tour) séparés par deux plus petits (jauge essence et température d'eau). Une kyrielle de voyants vient donner les informations habituelles. La console centrale comporte un ordinateur de bord aussi difficile à comprendre et utiliser qu'il est peu fiable et que ses informations sont peu lisibles. L'assise est très basse, le pédalier très étroit et même les pédales sont étroites. On se surprend parfois à accrocher le frein avec l'un ou l'autre pied pendant la prise en main. Le contact est à gauche, ce qui surprend. La commande de boite est un peu floue, un peu élastique. En revanche, tout tombe sous la main, les sièges sont confortables. Les rangements sont absents. On ne sait où poser des lunettes, de la monnaie. Les vide-poches sont étroits et la boite à gants ne peut pas contenir plus que des gants une fois que le carnet d'entretien y est déposé. La finition est loin de la qualité allemande et se rapproche plus des standards français. A l'usage, tout tombe en panne, compteur ou compte-tour, ordinateur de bord, commande de vitres électriques, montre (disposée au plafonnier). Le rétro intérieur agrandit énormément la vision, compensant l'étroitesse de la vitre arrière. A l'arrière les places sont suffisantes pour des grands gabarits.

Une fois la clé de contact tournée (à l'envers), le boxer fait entendre son bruit caractéristique, évoquant la Coccinelle ou la GS. A faible régime, il est peu tonique, et il faut dépasser les 3000 tr/min pour le voir s'animer. La commande de boite est courte - le régime est d'environ 4500 tr/min à 130 km/h en 5è ! - et il faut être très délicat avec les deux premiers rapports, d'autant que la circulation en ville commande souvent de devoir rétrograder même en première ! Double débrayage indispensable ! Les fortes accélérations départ arrêté se traduisent par soit une tendance à filer sur la droite, soit par le besoin de tourner le volant à gauche pour le conducteur pour compenser la dérive. Mais l'accélération est franche, l'étagement de la boite y aidant. Sur la route, le confort est correct. Une fois la cadence augmentée, les limites se révèlent rapidement. D'abord les problèmes de motricité qui apparaissent d'autant plus sur sol mouillé. Ensuite la tendance outrageusement sous-vireuse qui peut créer de belles chaleurs aux vitesses interdites sur le territoire français. Enfin le freinage nettement insuffisant, tant en puissance qu'en endurance. Mais on se régale de l'ensemble boite/moteur qui permet de titiller sans vergogne les 205 GTI 115 ch ou les Golf II GTI (ici en GTI 16s). La direction est peu précise, le rayon de braquage est modéré en raison de la largeur du moteur boxer. La lourdeur de la direction à l'arrêt se règle quand on comprend qu'il ne faut jamais manoeuvrer à l'arrêt total. Il suffit de tourner le volant alors que la voiture est en mouvement (même de quelques centimètres) et on a l'impression d'avoir la direction assistée.

Deux moteurs sont disponibles à sa sortie : soit un 1300 de 79 ch issu de l'Alfasud (Alfa 33 1.3), soit un 1500 à carburateurs simple corps de 95 ch (Alfa 33 1.5 Quadrifoglio oro). En 1984, la gamme s'enrichit d'une 1.3 S (2 carburateurs double corps et 86 ch) et d'une Quadrifoglio Verde (2 doubles corps de 105 ch). La même année le break Giardinetta entre au catalogue, en version 1.3 et 1.5 à simple carburateur, cette dernière étant même proposée avec transmission 4X4.

En 1986, l'Alfa 33 est déjà restylée à commencer par son nom. La nouvelle série s'intitule simplement "33". Au rang des nouveautés : nouvelle calandre plus distinguée, boucliers plus enveloppants et couleur caisse, nouveau dessin pour les optiques arrière, transparents gris pour les clignotants. L'intérieur est revu et la planche de bord est un peu plus conventionnelle, sans changer fondamentalement. Elle a simplement perdu ses circonvolutions. La gamme se compose alors de la 1.3, la 1.3 S et de la 1.5 TI. Cette dernière remplace les Quadriofoglio Oro et Quadrifoglio Verde. Survient ensuite la 1.7 QV de 114 ch jusqu'en 1987 et 118 ch ensuite avec des poussoirs hydrauliques. La 1.7 IE, avec injection, se contente de 110 ch à partir de 1988, mais les versions à carburateur restent au catalogue. Deux séries spéciales viendront terminer la carrière de cette série. La 33 Red (livrée rouge et blanc) sera une déclinaison de la 1.3 S, et la 33 Veloce (notre modèle) laisse le choix entre le 1,3 S et la 1.5 TI.

En 1989, la 33 est plus amplement retravaillée. La calandre est complétement revue pour rappeler la 164. A l'arrière, des blocs plus petites prennent place en hauteur et sont nettement plus compacts. Pour autant, le seuil de chargement reste toujours aussi haut. Le spoiler avant est plus bas, la face avant très inclinée, plus dans les canons de l'époque. La géométrie du train avant est modifiée pour tenter de gommer les défauts, mais les améliorations restent relatives. La 1.3 disparait et c'est la 1.3 S qui reprend le rôle d'accès de gamme. Les 1.5 TI et 1.7 QV restent au catalogue, mais une 1,7 IE de 137 ch vient coiffer la gamme et donner le change aux 309 GTI et Renault 19 16 S. Une version 1.8 TD est mise en vente, mais est très rare sur les routes. Elle est d'ailleurs retirée en 1992. Le break prend l'appelation "Sportwagon". En 1993, les pots catalytiques font perdre quelques chevaux à l'ensemble de la gamme.

Malgré ses défauts, la 33 reste une voiture attachante. Le son du boxer et la vitalité du groupe motopropulseur en sont les principales raisons. Après 989 324 exemplaires (dont 122 366 breaks), la 33 est arrêtée fin 1994. Mise à mal par la sortie de la 145 début 1994, elle est retirée dès la sortie de la 146.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 401,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 139,2 cm
Voie ar : 139,2 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 910 kg