27 avril 2013

Sunbeam Alpine V (1965-1968)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

A l'origine, William Rootes est un concessionnaire automobile qui s'est consacré à l'entretien et à la réparation des moteurs d'avion pendant la Première Guerre Mondiale. Dès 1924, alors qu'il est le premier concessionnaire du pays, il commence par racheter des marques en difficulté, à commencer par kle carrossier Thrupp & Marbely, les marques Hillman, Humber et Commer en 1929, Karrier en 1934 et puis deux marques en larges difficultés financières mais qui ont un capital d'image sportive très important : Sunbeam et Talbot en 1935. Ce dernier est la propriété de Clément qui figure dans le lot et dont la présence dans le groupe n'est pas sans influence pour l'avenir. Le groupe détient encore les marques Singer et de nombreuses enseignes moins connues. William Rootes est l'un des premiers à initier le rebadging, c'est à dire à concevoir des véhicules au sein du groupe et à les vendre sous différentes enseignes en fonction des modes, des marques les plus en vogue, des positionnements stratégiques de ce qu'on ne nomme pas encore le marketing.

En 1959, le groupe lance donc la Sunbeam Alpine, du nom d'un modèle de compétition qui a brillé dans le début des années 50. Elle est la réponse à la Triumph TR3 ou à la MG-A.  Conçue dans les bureaux d'étude interne par Kenneth Howes, transfuge de Ford, la ligne est très séduisante par ses rondeurs presque italiennes et ses ailerons arrière très américains. Produite pour le marché américain, la voiture est inspirée par la Ford Thunderbird. Ainsi habillée, elle profite d'une image très moderne et dynamique. Pourtant le soubassement provient du break Husky et la mécanique de l'antique Hillman Minx : un moteur de 1500 à trois paliers,  avec culasse en aluminium et deux carburateurs Zénith. La puissance de 78 ch, lui permet de dépasser les 155 km/h, restant toutefois en deça de ses principales rivales. Elle profite de freins à disques à l'avant, de sièges réglables et dossiers inclinables, et d'un tableau de bord complet qui n'oublie pas ses ornements en bois si chers aux anglais.

En 1960, la l'Alpine II reçoit un moteur 1600 de 80 ch. L'Alpine III de 1963 se distingue par un nouveau tableau de bord et surtout une version dite "GT" qui se contente d'un hard-top amovible et sans capote. Un an plus tard, l'Alpine IV propose une véritable rajeunissement de la ligne. Les ailerons arrière sont supprimés pour des ailes plus conventionnelles. La calandre est modifiée et les quatre lames qui la traversent sont remplacées par une seule barre soulignée par un chrome qui parcourt la lèvre du capot. Elle profite également d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et, en option d'une boite automatique Bord-Warner à trois rapports qui convient particulièrement au marché américain.

En 1965, l'Alpine V (notre modèle) constitue la dernière évolution de l'Alpine. Sans évolution esthétique, les nouveautés sont sous le capot. Le moteur est un 1750 à cinq paliers et deux carburateurs Zenith-Stromberg. Avec 92 ch, ce moteur permet de rattraper le retard par rapport à la concurrence, sans la rejoindre. L'Alpine ne parvient toujours pas à accrocher les 100 mph, soit 161 km/h que ses concurrentes franchissent allègrement, en particulier la TR4, plus difficilement pour la MG-B.

La production de l'Alpine cesse le 26 janvier 1968, après le rachat du groupe Rootes par Chrysler. Dans le panier se trouve le nom Alpine et la marque Talbot qui seront cédés à Peugeot dans le rachat de Simca-Chrysler qui donnera lieu à la renaissance de la marque Talbot. La conséquence sera plus tard, l'impossibilité pour Renault d'importer la Renault 5 Alpine sur le marché anglais. Elle sera alors appelée outre-manche Renault 5 Gordini. En revanche, la Talbot 1510 sera baptisée Talbot Alpine sur le territoire Grand-Breton, manière de faire un pied-de-nez au constructeur au losange.

La Sunbeam Alpine reste aujourd'hui un cabriolet au charme indéniable, un véhicule à la ligne indémodable. Produite à 69 251 exemplaires de 1959 à 1968 et 19 122 pour la seule Alpine V, elle est entrée dans les voitures d'exception, celles qu'on ne rencontre pas si souvent dans les concentrations de voitures anciennes.

Pour en savoir plus : une page perso sur la Sunbeam Alpine.


26 avril 2013

Chevrolet Camaro 1978

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

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ChevroletCamaro1978ar1(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

La Chevrolet Camaro est la réponse de General Motors à la Ford Mustang. A la sortie du petit coupé de Ford, la G.M. est un peu moqueuse, ne donnant pas cher sur l'avenir du modèle de Ford. Mais quelques mois plus tard, la Mustang s'est déjà vendue à plus de 100 000 exemplaires et les dirigeants n'ont plus qu'à constater leur erreur et leur retard. La Corvette ne jouant pas dans la même catégorie, il faut très vite créer un modèle pour montrer à Ford qu'on peut faire mieux. Plusieurs légendes s'entretiennent sur les origines de son nom, l'une étant que son nom provient du mot français "Camaro" qui en argot signifierait "camarade". Sauf que le mot n'a jamais été très courant en français. Une autre légende prétend que le mot vient de "Camaron" ce qui, en espagnol, signifierait "petite crevette". Enfin, chez Chevrolet on ironise sur le fait que le mot voudrait dire "mangeur de Mustang".

La Camaro nait en 1966 et elle emprunte la structure de la Chevrolet Nova qui dicte une architecture de voiture à quatre places. La structure est une coque prolongée à l'avant par un faux châssis. D'emblée, elle vient concurrencer la Mustang dans la compétition qui les oppose et il faudra attendre la Mustang Boss pour aller battre la Camaro. Si les moteurs les plus faibles sont des V6 de 140 chevaux, les plus performants affichent plus de 400 chevaux pour des V8 de 7 litres (427ci) en 1969. Parallèlement, la Pontiac Firebird utilise la même structure depuis 1967 et se distingue par un carrosserie modifiée qui leur donne des airs assez éloignés.

En 1970 nait la seconde génération de Camaro (notre modèle). Radicalement différente esthétiquement, elle conserve le soubassement et les moteurs de la génération précédente. Elle se rapproche aussi de très près de la Pontiac Firebird, au point qu'il est difficile de les distinguer sans un oeil exercé. Chaque année, des modifications interviennent et à chaque millésime correspondent des détails esthétiques. Elle perd ses vitres latérales arrière, la lunette arrière s'agrandit pour compenser. Les formes de la voiture s'affinent et les performances devraient s'améliorer. Les suspensions sont améliorées, offrant plus de confort et de précision. Malheureusement la législation de 1970 sur les normes de pollution vient dégonfler petit à petit la puissance des moteurs, si bien qu'en 1978, le plus puissant des V8 ne dépasse pas 185 chevaux, même dans la version sportive dite Z28 ! De sportive, la Camaro n'en a plus que l'air, mais les concurrentes subissent le même coup.

Le modèle 1978 offre cinq niveaux de finition: Sport Coupé, Rally Sport, Super Sport, LT Rally Sport et Z28. A chaque niveau correspond plusieurs types de moteurs disponibles, les plus performants étant réservés aux niveaux les plus élevés. Le modèle 1978 se vend alors à 272 000 unités dont seulement 37 000 équipées du V6.

En 1981, la Camaro rencontre sa troisième génération bien plus anguleuse, mais pas plus puissante. Il faut attendre la quatrième génération pour voir les puissances remonter au niveau d'avant 1974. En 2002, il est mis fin à la carrière de la Camaro après la 4è génération, pour l'exhumer en 2009 dans une cinquième génération qui surfe sur le mouvement initié par la Volkswagen New Beetle et la Mini et qui consiste à revenir aux formes initiales des années 60 ou 70 pour des modèles de légende revus à l'aulne du style actuel. Un résultat généralement réussi pour tous les modèles qui ont subi le traitement.

25 avril 2013

Dodge Dart GT Convertible 1968

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1967, la Dodge Dart subit son troisième lifting depuis sa sortie en 1960 (voir ici un modèle 1965), en suivant le rythme habituel d'un tous les deux ans dans cette période de la production américaine.

Mais plus encore que de l'esthétique c'est surtout la largeur de la voie avant qui est augmentée de façon à recevoir des moteurs plus vigoureux, même si le 6 cylindres de 2,8 litres reste l'équipement standard. Ce dernier a vu sa puissance accrue à 115 ch grâce à l'adoption du carburateur de la 225 ci (3,8 litres) et un arbre cames plus pointu. Les V8 sont plus nombreux, offrant un choix de 4,5 à 7,2 litres pour des puissances atteignant jusqu'à 300 ch. De ces dernières motorisations sera extrapolée la Dodge Charger, l'épouvantail des Muscle-Cars (voir ici un modèle 1972).

Les carrosseries perdent le break (Station-Wagon) et restent les variantes à deux ou quatre portes, avec ou sans montant, et cabriolet. La gamme se décline en trois niveaux : Dart, pour les 6 cylindres, Dart GT ou 270 au milieu de gamme, et GTS avec au minimum un V8 de 5,6 litres.

Pour 1968, les changements sont mineurs avec des feux arrière redessinés en trois blocs compacts, une calandre retravaillée. Les répétiteurs de clignotants sur l'aile avant sont également disposés différement. D'autres améliorations sont apportées dans la sécurité, avec une colonne de direction rétractable en cas de choc, un tableau de bord rembourré, des essuie-glaces mats pour éviter les reflets, et des harnais pour les épaules (distincts des ceintures de sécurité), et ce pour se conformer aux nouvelles lois en vigueur.

Cette évolution profonde sera de fait la dernière, la suite n'étant qu'une succession de retouches jusqu'à son remplacement par l'Aspen en 1976 ou sa jumelle, la Plymouth Volare Premier.

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16 avril 2013

Citroën GS 1220 Club (1972-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

 

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis l'après-guerre, Citroën s'est consacré au développement de deux modèles seulement, la 2 CV en bas de gamme, la DS en haut de gamme. Alors que la concurrence planchait sur les futures Peugeot 204 , Renault 8 ou Simca 1100, Citroën devait combler ce manque. Aussi Flaminio Bertoni, auteur de la DS, livrait le projet C60, un étrange mélange entre la DS et ce qui allait devenir plus tard l'Ami 6, avec en particulier cette lunette arrière inversée en forme de Z. En 1961, l'Ami 6 vient prendre un rôle intermédiaire, mais on ne peut exiger de cette voiture de traverser la France avec une famille. Limitée à 4 mètres de longueur, équipée d'un moteur de 2 CV dont la cylindrée est augmentée à 602 cm3, sa vocation n'est pas d'être une routière. Un autre projet plus ambitieux est mis sur la table : construire une voiture de 6 CV capable d'emmener 5 personnes, avec une vitesse de pointe de 150 km/h, confortable et sûre, économique à l'usage, avec un grand coffre.

Avec l'abandon du projet C60, un nouveau chantier est mis en route. Les cadres de Citroën décidèrent que ce projet devrait être doté du meilleur de la technologie et se montrer très innovant : moteur rotatif Wankel, suspension hydraulique, hayon arrière. Parallèlement le projet F de voiture intermédiaire était déjà conçu sur des bases similaires, mais avec un moteur 4 cylindres plat (deux moteurs de 2CV) refroidi par air et une suspension classique (projet FZ), ou un moteur rotatif et une suspension hydraulique (projet FY). La mort de Flaminio Bertoni en 1964 arrêta l'évolution esthétique de la voiture (assez peu réussie), et en 1967 les difficultés de Citroën à industrialiser le projet provoquèrent la fin du projet F. Mais tout n'était pas perdu et l'outillage avait déjà été commandé. Certaines bases restaient acquises pour le nouveau projet G dont l'objectif était de commercialiser une voiture pour le salon de Paris en 1970. On conserva le moteur 4 cylindres à plat et la suspension hydraulique mais s'ajoute une dimension aérodynamique. Deux projets sont confiés à Robert Opron et à Giugiaro et c'est finalement celui d'Opron qui est retenu, lui qui avait travaillé sur des dessins de Pininfarina. Pierre Bercot, alors directeur de Citroën, recuse le hayon et la future GS perd une cinquième porte. Le 24 août 1970 la voiture est présentée à la presse et la voiture est lancée au Salon de Paris.

Les premiers modèles peinent à s'écouler, et de ces débuts difficiles, Citroën peut se réjouir. Les difficultés de conception liées à la rapidité de conception ont engendré un manque de faibilité très cruel : carburateur double corps défectueux, boite de vitesse fragile, bris d'arbre à cames si un certain type d'huile était utilisé, consommation excessive. Afin d'éliminer ces problèmes, une légende prétend que Citroën a racheté toutes les voitures produites jusqu'en mars 1971, soit près de 40000 voitures ! De fait, le remplacement des pièces défectueuses est généralisé, notament celui des arbres à cames. A partir de cette période, la GS est aboutie, et les voitures qui sortent sont tout à fait fiables. Malgré tout, la réputation est faite, et la GS souffrira toute sa carrière de ces débuts difficiles.

Pourtant la GS dispose d'atouts très sérieux. Avec sa suspension pneumatique dérivée de la DS, son train avant à parallélogramme déformable, l'axe de pivot des roues avant vertical de façon à neutraliser tout retour des imperfections de la route dans le volant, sa suspension arrière à bras tirés, la voiture est d'un confort sans égal. A l'intérieur, le tableau de bord est original avec pour la première fois un tambour surmonté d'une loupe en guise de tachymètre. Le frein à main est une énorme poignée en plein milieu du tableau de bord et la radio s'en trouve reléguée entre les deux sièges avant. Le freinage est à quatre disques assistés par la pompe hydraulique et la course très courte de la pédale, déroutante pour certains, intègre un compensateur en fonction de la charge. Les freins sont disposés de façon in-board, c'est à dire accolés à la boite à l'avant, de manière à réduire les masses suspendues. Le volant est, comme pour la DS, mono-branche, inclinée sur le côté gauche en position neutre. Son moteur à 4 cylindres refroidi par air ne demande aucun entretien particulier et la turbine à air forcé refroidit constamment le moteur, au point même qu'il faut réduire l'arrivée d'air en hiver pour ne pas faire givrer l'essence dans le carburateur. Un défaut est toutefois relevé, la difficulté de changer les bougies situées très bas et à chaque extrêmité du moteur.

Ainsi, en avril 1971, la GS est prête et disponible en deux finitions l'une de base, et l'autre, dite "Club", qui comprend des entourages de vitres chromés, l'éclairage de la route par des lampes à iode, des pochettes porte-cartes sur les flancs des sièges avant, des dossiers avant inclinables jusqu'à la position couchette, un rétroviseur jour-nuit, une montre et un compte-tours. Restent deux points faibles : la corrosion et la consommation. Avec son carburateur double corps, le moteur de 1015 cm3 développe 61 chevaux SAE (55 ch DIN). Mais il se montre très rapidement gourmand si le pied n'est pas léger. En septembre 1972 apparait alors la première évolution de la GS : la version 1220 cm3 du moteur. Cette motorisation offre alors de bien meilleures performances en termes d'accélérations ou de reprises, tout en se montrant plus souple et plus sobre.

La GS est alors lancée pour une grande carrière qui passera par une diversification des offres, avec la GSpecial en bas de gamme, la GS X pour une présentation plus sportive, et la GS Pallas (ici en série II), pour une présentation luxueuse. Des séries spéciales émailleront la carrière de la voiture, qui est également déclinée en break, en commerciale à trois ou cinq portes, tôlée ou vitrée. La plus marquante, mais aussi la plus rare est sans nul doute la GS Birotor qui achève enfin l'idée persistante chez Citroën de vouloir lancer une voiture à moteur Wankel. Une GS de série II est commercialisée en 1976 et en 1979, la GSA, sans être totalement nouvelle, sans être la même, vient remplacer la GS de deuxième série.

Merci à Fred du site www.gs-gsa.org pour les précisions apportées dans les commentaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage X course : 77 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1

Puissance maximale : 60 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3250 tr/min

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 145 x 15"
Pneus ar : 145 x 15"
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 151 km/h
400 m.D.A. : 19,6 s
1000 m.D.A. : 37,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

14 avril 2013

Jaguar XJ40 Sovereign (1986-1994)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

La Jaguar XK40 est l'héritière directe de la célèbre XJ6/XJ12 née en 1968. Elle est parfois appélée série 4 tant elle est étroitement dérivée des générations précédentes. Pourtant sa conception en est assez différente, et ce dès l'outillage et la conception. Il faut 25 % d'opérations de moins que pour une XJ6 série 3 pour fabriquer une XJ40. D'un point de vue mécanique également, une grande attention a été portée sur la réduction des frottements ce qui réduit fortement le bruit dans l'habitacle et la consommation.

Une nouvelle génération de moteurs est installée à bord, dite AJ6. Ce sont de nouveaux moteurs en aluminium avec 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. En accès de gamme, un 2,9 litres de 165 chevaux est construit sur la base d'un demi V12. Un peu juste pour le poids de la voiture, cette version a été assez peu choisie par les acheteurs. Le moteur de 3,6 litres est bien plus courant, avec une puissance de 221 chevaux et un couple de presque 40 mkg. Il offre à la voiture la souplesse dont elle a besoin pour donner l'impression que son poids est absent. Mais les 1770 kg de la Jaguar empêchent toute véléité de conduite sportive, même si le 0 à 100 km/h est accompli en 8,8 secondes. En 1990, le moteur 3,2 litres remplace avantageusement le moteur 2,9 litres. C'est un moteur de 4 litres dont la course a été réduite (de 102 à 83 mm !) pour satisfaire aux normes fiscales en France, en Italie ou en Allemagne. Avec 200 chevaux et un couple de 30 mkg il est tout à fait à la hauteur des ambitions de la voiture. C'est le moteur le plus courant dans les pays d'Europe continentale. Quant au moteur 3,6 litres, il est remplacé par un moteur 4 litres aux performances équivalentes, un moteur qu'elle partage avec la XJS. C'est alors le 3,2 litres qui sera le plus courant. Toutes ces voitures sont animées par une boite automatique et quelques rares voitures, assez recherchées de nos jours, ont été équipées par une boite manuelle. La boite auto inaugure une nouvelle grille de commande en "J", qui évite d'enclencher par erreur le neutre ou la marche arrière. Quant au V12, il ne reste disponible que dans la version précédente - la série 3 - jusqu'en 1993, dernière année de production. Il s'installe en février 1993 dans la XJ40 (Type XJ81) après des adaptations nécessaires aux dimensions du moteur.

"Sovereign" est une finition qui correspond à un niveau de prestation plus élevée de la XJ40. Au-delà, ce sont les Daimler. Comme d'habitude dans les voitures anglaises de standing, l'équipement est pléthorique : ordinateur de bord, lampes de lecture, climatisation automatique, sièges électriques chauffants sur la plupart des versions, chargeur 6 CD dans le coffre, intérieur cuir, instrumentation complète, bois vernis, moquettes épaisses malheureusement synthétiques (la laine est réservée aux jumelles Daimler). Le sacrilège tient aux matériaux plastiques qui ont fait leur entrée dans l'habitacle au grand dam des amateurs.

Inutile de dire qu'une telle voiture, ce n'est pas une sportive. Il ne faut pas chercher à faire de grandes accélérations au feu rouge ou à faire un chrono en route de montagne. C'est une routière, dans ce qu'il y a de plus noble : une voiture confortable, capable de soutenir des moyennes peu avouables sur des routes nationales ou mieux, sur l'autoroute, son terrain de prédilection. Sa consommation est de l'ordre de 14 litres au cent kilomètres. En ville, il faut envisager 20 litres ! Mais sur route à vitesse stabilisée, il est possible de ne pas franchir 10 litres au cent. La XJ40 n'est pas une voiture abordable pour le premier venu et nécessite un budget. Certaines pièces ont un coût élevé (autour de 2000 € pour le simple remplacement d'un pare-choc qui de plus s'avère fragile) et la prolifération de l'électronique empêche toute réparation maison, obligeant au passage chez le concessionnaire. Mais elle reste une voiture très fiable, même si des soucis électriques ne sont pas à exclure. Elle représente une alternative aux Mercedes Classe E dont la rigueur allemande est bien souvent trop dénuée de charme.

La XJ40 a été mal perçue en France, aussi reste-t-elle assez rare, en comparaison des trois générations précédentes. Pour autant, les pièces de rechange sont nombreuses surtout en Angleterre où le stock est impressionnant. En revanche, la carrière de la XJ40 a été un véritable succès pour Jaguar. Elle reste à ce jour la Jaguar la plus vendue dans le monde. Elle se trouve actuellement dans une situation charnière, trop diffusée pour être considérée comme rare, pas assez vieille pour entrer en collection. De plus son esthétique, en particulier les feux, lui valent les plus sévères critiques. Elle est remplacée en 1994 par la X300 (ici une Daimler Eight) qui revient à un look plus proche des générations précédentes, notamment la calandre.

Pour en savoir plus : http://www.uk-us.fr/classics/xj40.php

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3590 cm3
Alésage x course : 91 x 92 mm
Puissance maximale : 221 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 34,4 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,6:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (BM5 en option)
Direction à cremaillère, assistée (2,768 tours)
Diamètre braquage : 11,63 m (entre trottoirs)

Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499 cm
Largeur : 201,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 287 vm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,9 cm
Pneus av : 220/65 VR 390
Pneus ar : 220/65 VR 390
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Volume du coffre : 430 litres
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,5 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,5 l/100km

CX : 0.37
Poids : 1770 kg


13 avril 2013

Riley RME (1951-1957)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1951, la RME (notre modèle) remplace la RMA. Il s'agit peu ou prou de la même voiture et les différences sont ténues. Extérieurement, on note les feux additionnels incorporés à l'aile et non plus posés sur le pare-choc. A l'arrière, la vitre a été agrandie et les roues sont ornées de flasques à l'arrière. Les autres modifications concernent le freinage hydraulique, un nouvel arbre de transmission, et un pont arrière hypoïde pour améliorer la tenue de route. Elle conserve également le moteur 1,5 litres. L'année suivante, la RMB reçoit ces modifications (sauf les feux dans les ailes et les flasques sur les roues arrière) et devient RMF (avec le moteur 2,5 litres).

La RME termine sa carrière en 1955 et 3446 voitures produites. Elle devait être remplacée par la RMG, clône de la MG Magnette ZA (ici en Magnette ZB). Mais le projet a été simplement annulé. La RME est remplacée par la One-Point-Five, un clône de la Wolseley 1500. C'est finalement la Riley Pathfinder, ou RMH, qui sera la dernière vraie Riley en 1957. Les suivantes seront des voitures du groupe BMC rebadgées en fonction des stratégies de positionnement des produits. La marque a transité de main en main au gré des cessions du groupe BMC, jusqu'à appartenir à BMW. Elle a été engloutie avec la faillite et la disparition du groupe Rover. Mais Riley reste un nom qui évoque le raffinement et la sportivité à l'anglaise.

Pour en savoir plus : le site de Rob Riley (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 54 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames latéraux, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre de torsion
Suspension ar : pont hypoïde, ressort à lame transversal
Longueur : 454,7 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 285,8 cm
Voie av : 132,7 cm
Voie ar : 132,7 cm
Garde au sol : 19,1 cm
Freins av : tambours Girling (254 mm)
Freins ar : tambours Girling (254 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h

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12 avril 2013

Chevrolet Corvette C4 (1984-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1984, après un an d'absence, la légendaire Corvette revient avec la lourde tâche de faire oublier la C3 et ses rondeurs attirantes. La concurrence des Pontiac Firebird ou même de la Chevrolet Camaro se faisant  de plus en plus pressante, il était obligatoire de réagir. La nouvelle Corvette a pour mission d'élever le niveau technologique de ses ancêtres et d'occulter leurs performances.

Extérieurement, il n'y a que la ligne générale que l'on retrouve de la C3. Plus épurée, elle dégage la même impression de force en augmentant la sensation de performances. Le dessin montre pourtant les faiblesses de l'époque : des lignes très tendues où l'arrondi est l'exception. Les voitures sont alors conçues à l'aide d'ordinateurs dont la puissance de calcul est très au-dessous du moindre téléphone portable actuel. A l'arrière on retrouve les quatre feux ronds de la C3 et, à l'avant, son museau effilé. Les phares encastrables ne comportent plus que deux projecteurs carrés en lieu et place des agressifs quatre phares ronds. Le pare-choc englobe toutefois un jeu feux longue-portée.

A l'intérieur, la planche de bord est toute neuve et sacrifie malheureusement à la mode de l'électronique. Le tableau de bord comporte une quantité importante de diodes électro-luminescentes pour remplacer les traditionnels compteurs. La lisibilité n'en est que moindre. Les sièges baquets sont parfaits et le toit amovible est de série.

C'est sous le capot que l'on retrouve la tradition. Le vieux V8 de 5,7 litres est toujours là, traversant les ans sans réelle évolution. Avec seulement 205 chevaux, il déçoit. Grâce à la ligne épurée de la voiture, il permet tout de même une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h de 7 secondes. Il est servi par deux types de transmission : une boite automatique à 4 rapports ou une étrange boite mécanique à 4 rapports et 3 surmultipliées. La première année, plus de 50000 unités de Corvette C4 seront écoulées, marquant immédiatement le succès de la nouvelle version en battant les records de production.

En 1985, en adoptant une injection multipoints de série le moteur gagne 25 chevaux, ce qui en fait 230. L'accélération passe à 6 secondes de 0 à 100 km/h.

En 1986, c'est l'apparition de la version cabriolet qui crée l'évènement. La ligne tendue sans arceau reçoit les faveurs du public. C'est le retour de la Corvette cabriolet après plus de dix ans d'absence.

La voiture n'évolue sérieusement qu'en 1989. Chevrolet a confié à Lotus le soin d'élaborer la mécanique de la Corvette ZR-1. Avec une nouvelle boite à 6 rapports et une évolution du V8 avec 32 soupapes et un bloc en alu et 4 arbres à cames en tête, la puissance passe à 375 chevaux. 260 km/h en pointe et 5,3 secondes de 0 à 100 km/h, la Corvette renoue avec son glorieux passé de "Muscle-Car".

En 1991, alors que la production baisse à tout juste 20 000 unités, la première évolution de style intervient et de fait adopte les évolutions de la ZR-1, c'est à dire un arrière arrondi et non plus en creux, et un nez plus arrondi également. Un nouveau V8 de 5,7 litres fait alors son apparition, dit LT1, et remplace le vieux bloc en fonte à arbre à cames central et culbuteurs. Avec 300 chevaux, il tient enfin son rang. L'évolution ZR-1 parvient à 405 chevaux mais tire sa révérence en 1994.

En 1992, la production des "Corvette", toutes versions confondues, dépasse le million d'exemplaires.

Le millésime 1995 voit apparaître énormément de petites modifications qui annoncent l'arrivée imminente de la nouvelle version : la C5 qui perdra en esthétique ce qu'elle gagnera en sportivité.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 205 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 2800 tr/mkg
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central

Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,36 tours)
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu à 5 bras
Longueur : 448,3 cm
Largeur : 180,4 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 153,4 cm
Freins av : disques ventilés (292mm)
Freins ar : disques ventilés (292mm)
Pneus av : 215/65 R 15
Pneus ar : 215/65 R 15
Poids : 1448 kg

Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 76 litres

11 avril 2013

Opel Monza 3.0 E (1982-1986)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

A la suite de l'Opel Commodore, il n'y eut pas de version C. En 1978, la remplaçante de la berline fut nommée "Senator", et la remplaçante du coupé prend le nom "Monza". Elles utilisent toujours la plate-forme de l'Opel Rekord, dans sa version E. Les moteurs, quant à eux, sont des 6 cylindres en ligne de 2 à 3 litres, ce dernier procurant 180 chevaux grâce à l'adjonction d'une injection électronique.

Dans les premières versions, les moteurs sont accouplés à une boite 4 rapports. Les performances sont satisfaisantes, mais la voiture manque de punch. Elle accuse ses 1370 kg, et il faut bien les 3 litres de cylindrée pour la remuer. Le 2 litres de 115 chevaux est trop insuffisant, et le 2,5 litres encore un peu juste. Avec le 3 litres les performances sont correctes, tant les reprises que la vitesse de pointe qui culmine à 210 km/h. La tenue de route est typique d'une voiture de ce gabarit et de ce poids, et il ne faut pas chercher à enchaîner les courbes rapides, ce n'est pas son style, d'autant moins avec la boite automatique à 3 rapports qui équipe notre modèle.

Les calandres sont modifiées en 1983 (notre modèle), les formes sont adoucies et l'ensemble reprend la signature de l'Opel Ascona ou la Kadett E.

Lors du renouvellement de l'Opel Senator, la Monza ne fut pas reconduite, et c'est au bout de seulement 47000 exemplaires produits que sa carrière s'achève. Elle n'eut pas de remplaçante et c'est le dernier modèle sportif d'Opel sans ce segment. Seules les coproductions d'Opel et Lotus ont pu donner la Lotus Carlton, ou Lotus Omega.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2969 cm3
Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Puissance maximale : 180 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25,3 mkg à 4200 tr/min
Taux de compression : 9,4:1
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, stabilisateur transversal ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472,4 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,7 cm
Voie ar : 147,2 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Poids : 1370 kg

07 avril 2013

Renault 5 Maxi Turbo (1985-1986)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis l'arrivée de l'Audi Quattro, puis plus tard les Peugeot 205 Turbo 16 et autres Lancia Delta S4, la Renault 5 Turbo (voir ici une "Tour de Corse") peine face à la concurrence avec ses roues arrières motrices quand la concurrence est passée à la transmission intégrale. Par ailleurs, le choix du moteur Cléon de 1397 cm3 devient un handicap quand les mêmes concurrentes ont opté pour des versions Turbo de plus grosse cylindrée. L'avantage de la Renault 5 est perdu. Aussi, elle reçoit un nouveau bloc de 1586 cm3, ce qui fait faire un bond à la puissance à 350, voire 360 ch, et le couple passe à 43 mkg ! Et surtout, le temps de réponse du turbo est très fortement réduit. L'aérodynamique est retravaillée, les suspensions corrigées. L'arceau de sécurité 16 points est en aluminium pour contenir le poids, de même que la coque et le nouveau pavillon arrière. La voiture ne pèse alors que 905 kg !

La suppression du groupe B écourtera très vite la carrière de la "Maxi" qui n'aura pas vraiment le temps de prouver ses qualités. Elle aura néanmoins le temps de briller un peu en Championnat de France avec François Chatriot, et dans quelques épreuves internationales avec le légendaire Jean Ragnotti. Des 20 exemplaires commercialisés, on ne sait combien ont survécu. En revanche, l'exemplaire la sellerie beige (haut de page) est une voiture de série adaptée.

06 avril 2013

Alpine A106 Mille Miles (1955-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction.

Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance : 38 ch à 6200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants
Longueur : 370 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 210 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Poids : 530 kg