08 mai 2013

Renault 18 Type 2 GTX (1984-1985)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

Succédant à la Renault 12 née en 1969, la nouvelle Renault 18 affiche d'emblée des ambitions plus larges. Si la Renault 12 a été produite dans plusieurs pays autour du monde (Espagne, Roumanie, Afrique du Sud, Argentine, pour ne citer que les principaux), la Renault 18 est conçue pour s'attaquer à la planète. Elle tente de répondre au besoin de confort que privilégient les anglais, à l'exigence de sécurité des suédois, à la variété des modèles chère aux hollandais, à la qualité d'assemblage propres aux allemands, à la performance italienne.

On lit parfois que la conception de la Renault 18 n'a pris que 18 mois. De fait les premières esquisses qui aboutiront à la Renault 18 datent de janvier 1971. Le "projet 134", destiné à succéder à la jeune Renault 12, est détaillé en janvier 1972. On décèle dans les maquettes les traits de la future Renault 14 et c'est au cinquième essai que les formes presque définitives sont adoptées en septembre 1974, affinées jusqu'en janvier 1975.

Produite dans l'usine de Flins (Yvelines) réaménagée pour y recevoir des lignes de montage, la nouvelle venue reprend bon nombre d'éléments de sa devancière. Ainsi on retrouve le moteur culbuté et à arbre à cames latéral, monté longitudinalement. L'essieu arrière est également conservé. La nouvelle usine est conçue pour optimiser le coût et la qualité, pour automatiser tout ce qui peut l'être (port des pièces les plus lourdes, soudure) et 11 robots conçus en interne sont chargés des tâches les plus répétitives. 4549 points de soudure sont nécessaires, mais 532 points sont considérés comme des points de sécurité et doivent être humainement contrôlés. Les conditions de travail n'ont pas été oubliées avec un effort particulier sur l'éclairage. La ligne de montage veille à ce qu'aucun ouvrier ne travaille les bras en l'air. La voiture est retournée sur la chaîne pour les opérations sur le soubassement.

La 18 est présentée en mars 1978 mais elle est entrée en production en décembre 1977. Elle propose des lignes nouvelles, avec une calandre arrondie, deux feux affleurant, des clignotants intégrés à l'arrondi de l'aile. Les lignes sont adoucies au possible et la rupture avec les angles des années 70 est consommée, pense-t-on. De fait, les angles reviendront dans les années 80 avec la période des boites à chaussures conçues par ordinateur. Cependant, la Renault 18 avec sa calandre inversée lance un mouvement dans l'esthétique mondiale qui ne se démentira plus, l'aérodynamique lui donnant raison.

Elle est disponible en berline quatre portes avec quatre niveaux de finition. Les TL et TS se distinguent par leur moteur. La TL jouit du modeste moteur Cléon de la Renault 12 réalésé à 1397 cm3 de 64 ch tandis que la TS profite du plus rond 1647 cm3 de 79 ch issu de la Renault 16 TX ou de la  Renault 17 TS phase II. Chaque version est scindée en deux niveaux d'équipement, distinguant alors les TL des GTL et les TS des GTS. La GTS est la seule à disposer d'une boite à 5 rapports, mais aussi le rétroviseur droit en série, l'essuie-lave-phares.

Il faut attendre un an pour voir entrer en scène le break qui fit pourtant partie du succès de la Renault 12. D'un volume appréciable, il permet à une famille de cinq personnes de partir confortablement sans devoir se restreindre concernant les bagages. Au départ, il n'est disponible qu'en TS ou TL, les GTL et GTS lui étant inaccessibles, sauf en Australie. Le break rencontre immédiatement un grand succès. Les breaks disposent de l'équipement de la berline à l'identique.

En 1980, une version de base est aménagée pour les plus petits budgets ("L" pour la berline, "Renault 18" pour le break), ainsi qu'une automatique chère à la Régie. Le moteur Diesel entré dans la Renault 20 en décembre 1979 est logé sous le capot de la 18. Le lourd bloc (même s'il est conçu en alliage) est assez apathique, avec 67 ch, mais la 18 TD soutient la comparaison avec la TL. Encore une fois le break est privé de GTD. Les versions Diesel obtiennent de nouvelles jantes à quatre goujons.

A l'opposé du Diesel, la nouvelle venue, la Renault 18 turbo lance un véritable pavé dans la marre. Avec 110 ch, une livrée résolument tapageuse, un couple qui provoque un effet "coup de pied au cul", elle aura un très vif succès.

En 1982, les 18 TS disparaissent et les GTL, GTS et GTD sont enfin accessibles au break. La GTL adopte le moteur 1647 cm3 dans une version dégonflée à 73 ch, une boite 5 rapports, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7 CV. Le moteur de la GTS est porté à 96 ch. La gamme entière profite alors de nouveaux boucliers plus enveloppants à l'avant comme l'arrière et qui viennent remplacer les pare-chocs chromés. En 1983, toutes les Renault 18 reçoivent un train avant à déport négatif qui supprime l'effet de plongée au freinage, un défaut partagé avec les Renault 20 et Renault 30. Les poignées de portes sont désormais noires et non plus chromées. Le moteur de la Turbo est poussé à 125 ch, elle reçoit quatre freins à disque et, fait plus marquant encore, elle est disponible en break. A la fin de l'année, la GTS est remplacée par la GTX à moteur 2 litres de 104 ch (notre modèle), reprenant à son compte la position abandonnée par la Renault 20 TS. Une série spéciale est lancée en novembre 1983, baptisée "American", à peinture deux tons. En décembre, l'arrivée du moteur Turbo Diesel donne un nouvel élan au Diesel dont les parts sont de plus en plus importantes chaque année.

Si la Renault 18 a été la berline la plus vendue au début des années 80 avec plus de 300 000 exemplaires écoulés chaque année, la concurrence n'a pas renoncé pour autant. L'arrivée d'une Citroën BX, d'une Ford Sierra, d'une Peugeot 305 restylée, contraint Renault à faire évoluer la Renault 18 dont l'âge commence à se faire ressentir. Après un pic des ventes en 1980, elles n'ont cessé de décroître.

Pour 1984, la Renault 18 revient avec une "Type 2" (notre modèle). Les modifications sont minces : adoption de jantes à quatre trous des TD pour toute la gamme, baguettes latérales élargies sur les portes, nouvelles garnitures de sièges. Une barrette de couleur apparaît sur la calandre pour prolonger la lèvre du capot. Cependant, contrairement à la Fuego Turbo-D, elle n'est pas mobile en fonction des besoins de refroidissement du moteur. La série limitée "American" est réitérée et s'appelle "American 2"

1985 ne voit que l'apparition de la Renault 18 break 4x4. La chute des ventes se poursuit et à l'été toute la gamme prend l'appelation "Gala" (notre modèle), détail qui généralement sonne le glas d'un modèle. En effet, Renault poursuit le rajeunissement de la gamme entamé avec la Renault 25. La Renault 21 est prête à être lancée. La 18 Gala dispose d'une peinture à rayures sur les bas de caisse reprise de la 18 Turbo, d'enjoliveurs spécifiques, une baguette noire sous la calandre.

La production de la Renault 18 est interrompue en France fin juin 1986. La Renault 21 est lancée dans l'usine de Sandouville. A noter qu'il semble (à prendre au conditionnel) que la Renault 18 ait également été produite à Sandouville pour les dernières versions (R18 GTX par exemple) et à Maubeuge, après l'arrêt des Renault 15 et 17. Cependant, la carrière de la 18 se poursuit à l'étranger, notament en Argentine jusqu'en 1993.

Au bout du compte, la Renault 18 a été produite à 2 028 964 exemplaires, un très belle réussite dans ce segment. Elle est remplacée par la Renault 21 qui parviendra sensiblement au même score, tandis que le break, dit "Nevada", né directement d'un cahier des charges issu du marketing-client connaîtra un succès phénoménal.

A l'heure actuelle, la Renault est pourtant rare, la plupart des survivantes étant parties en Afrique où elles sont très prisées pour leur robustesse et leur facilité à réparer. Elle jouent le même rôle qu'autrefois la Peugeot 504.

Pour en savoir plus : Renault18.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Nombre de tours de butée à butée : 2,75
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, bras tiré inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 256,6 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,9 l/100km
Volume du coffre : 396 litres
Cx : 0,34
Poids : 1070 kg

Posté par Zorglub34 à 11:52 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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