Ford Taunus TC Sportline 2300 V6 GXL (1970-1975)
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2011)
Dans les multiples déclinaisons de la Ford Taunus TC on trouve tant un break, qu'un coupé notchback (coach ou berline deux portes), que ce coupé fastback. La voiture est ainsi conçue que les pièces sont adaptées pour chaque version ce qu'on peut constater en comparant les ailes arrière et les portières. Avec une hauteur de pavillon différente, bien des pièces différent de la berline, à commencer par les vitres dont aucune n'est identique à celles de la berline.
Pour ce coupé fastback, qui entre en concurrence avec la Ford Capri, le choix du V6 2300 s'impose comme une évidence. Bien que disponible avec des quatre cylindres de 1300 et 1600, la sonorité du V6 s'accomode mieux du concept de voiture aux accents sportifs. Pour autant, ce V6 culbuté conçu à Cologne ne lui procure que 108 ch, ce qui refroidit vite les ardeurs.
La finition GXL est le haut de gamme et le modèle présenté arbore tous les atours possibles : faux bois sur le tabeau de bord, chromes entourant les vitres et la calandre, moquette au sol, siège en tissus. L'instrumentation est complète avec un compte-tours à droite et quatre cadrans dans la console centrale. Le volant tulipé s'orne d'un insert en métal avec des faux trous.
Avec un essieu rigide à l'arrière et des roues avant indépendantes (mais qui délaissent le sytème McPherson maison pour une double triangulation), les limites de l'adhérence sont rapidement atteintes surtout sur route dégradée, mais ce n'est pas vraiment la philosophie de ce large coupé qui accueille avec aisance quatre passagers et leurs bagages. Inutile d'essayer de rivaliser avec une BMW ou une Alfa Romeo, ce n'est pas sa vocation.
Sans chiffre précis, on peut considérer ce modèle haut de gamme comme une version assez rare qu'on croise très peu. Cette version n'a pas été reconduite avec le Taunus TC2.
Merci au propriétaire de cette voiture d'avoir permis ces photos lors de sa première sortie après remise en condition.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,1 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1030 kg
Simca 1300 GLS (1965-1966)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
En septembre 1965, la Simca 1300 est décomposée en quatre niveaux de finition. Les niveaux inférieurs nommés L et LS conservent les attributs de la 1300 tandis que les GL et GLS se parent des équipements de la 1500. Il est alors impossible de distinguer une 1300 d'une 1500 sans regarder le monogramme sur les ailes arrière, ou sans soulever le capot. Les GL et GLS obtiennent la grille de calandre à barres horizontales, la baguette de coffre et le pare-choc qui revient jusqu'aux ailes arrière.
Pour le moteur, c'est toujours le bon vieux moteur Rush élaboré pour l'Aronde P60, dans sa version Super initiée dans l'Aronde Montlhéry.
La voiture est restylée en 1966 et devient alors 1301, aux porte-à-faux rallongés (voir ici une 1301 Special).
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) (54 ch DIN) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4:1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 252,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 129,5
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres
Citroën 2CV Type AZLP (1957-1963)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)
Depuis 1948, la 2CV est livrée avec une capote qui tombe jusque au pare-choc arrière. Il fallait bien que Citroën cède à la pression de la clientèle et, enfin, en septembre 1957, l'AZL est modifiée pour recevoir une porte de malle. Elle devient alors AZLP ou AZLP selon qu'on veut parler de porte ou de malle.
Techniquement, elle est identique à l'AZL. Elle reçoit cependant quelques modifications au cours de sa carrière. En mai 1959, elle obtient un nouveau système de chauffage. Il y a désormais une tirette côté passager et côté conducteur. La buse d'aération a été agrandie à droite ce qui permet à la fois le dégrivrage et le désembuage.
A l'intérieur, on voit que le compteur de vitesses est dans l'angle inférieur gauche du pare-brise. Il y a bien un clef pour mettre le contact, mais il faut appuyer sur un bouton pour actionner le démarreur. La clé de contact et le clé de la porte sont enfin couplées. Comble du luxe, c'est la même clé qui permet de vérouiller la porte de la malle.
En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot à cinq nervures et une nouvelle calandre qui intègre les doubles chevrons dans une grille en alliage léger. En octobre 1961, par augmentation du taux de compression de 7 à 7,5:1 la puissance passe de 12 à 13 chevaux. L'aggrandissement de la buse de carburateur en avril 62 permet de tirer 15 chevaux du moteur. Enfin, en octobre 1962, elle reçoit une nouvelle planche de bord qui ramène le compteur sous le volant. Une jauge électrique, un témoin de charge et des essuie-glaces électriques viennent améliorer le confort.
A noter que sur le modèle présenté, les feux arrière ne correspondent pas à la série, de même que la taille de la lunette arrière, ni les jantes.
En février 1963, Citroën propose une nouvelle version de la 2CV, l'AZA, qui vient remplacer l'AZ. En mars, c'est au tour de l'AZAM, version encore plus luxueuse, de venir faire la gloire de la 2CV.
Pour en savoir plus : le site de la Citroen 2CV
Fiche technique :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage x course : 66 x 62 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 15 ch à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + surmultipliée
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 495 kg
Pontiac Firebird T400 1977
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
Succédant à la version 1974, la nouvelle mouture de la Firebird troque son élégante calandre contre une face plus agressive et plus convenue. Un nouvel appendice en forme de bec fait son apparition au bout du capot et plonge vers le pare-choc, séparant en deux la grille d'aération du moteur. Deux phares rectangulaires en recul par rapport à la ligne viennent apporter un nouvel air bien sévère à la Firebird. En revanche, la ligne générale est conservée, même si l'arrière est un peu moins élégant. Les nouveaux blocs à l'arrière apportent un côté plus massif à la voiture, sans pour autant que ça dégage une plus importante sensation de puissance. Notons que l'exemplaire présenté ici est dépourvu d'un habituel bequet entourant tout le panneau arrière et qui termine la ligne de façon plus élégante et sportive. Le double toit est en série sur les finitions Trans Am et en option sur les Firebird et Esprit.
Pour faire face à la perte de puissance consécutive aux lois de 1971, bien des changements sont effectués dans la gamme de moteurs. Le moteur d'entrée de gamme des Firebird et Esprit, le 6 cylindres en ligne d'origine Chevrolet, disparaît contre un V6 Buick. La moteur d'accès pour la Formula est le V8 de 4,9 litres (301 ci). Dégonflé, il ne propose que 135 maigres chevaux, de quoi faire pâlir de déception les versions de la fin des années 60... Quant au moteur 403 ci (6,6 litres), il déçoit avec seulement 185 chevaux. Fort heureusement, Pontiac propose une version T400 (ou W72), censée donner un peu de regain d'énergie à la Firebird dont le plumage ne vaut plus le ramage. Avec en arbre à cames modifié, un carburateur quadruple corps Rochester, il délivre ... 200 chevaux ! Certes, la valeur peut paraître symboliquement suffisante, mais elle est loin des valeurs d'antan. Avec un taux de compression de seulement 8:1, il n'y a pas de miracle à attendre, surtout sans compresseur ou turbo.
Mais un film va venir redorer le blason de la Firebird : "Smokey and the Bandit", connu sous le titre français "Cours après moi, Shériff". Ce film met en scène un bandit au grand coeur, rusé et rapide, incarné par Burt Reynolds. Il conduit à travers l'Amérique une Firebird Trans-Am noire et dorée, arborant un superbe aigle sur le capot. Les ventes de la voiture atteindront alors des sommets grâce à cette promotion. Deux autres épisodes de ce film seront tournés, chacun mettant en scène une nouvelle version de la Firebird. Il en est resté un "custom", noir et doré, dont est équipé cette voiture.
La voiture évolue en 1979 et la finition Trans-Am devient un modèle à part entière.
Chevrolet Camaro Z28 1978
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
Retirée du catalogue à la fin du millésime 1974, la Camaro Z28 fait son retour en cours de millésime 1977 afin de faire face à l'implacable ascension de la Pontiac Firebird Trans Am (ici en modèle 1981) qui rafle toutes les ventes sur son passage (46 000 unités en 1976, rien que pour la Trans Am). Le modèle 1978 évolue avec une entrée d'air sous le pare-choc qui est peint couleur caisse, A l'arrière, les feux traversent la largeur de la caisse en remplacement de blocs bien plus fins sur le modèle précédent.
La Z28 n'a plus le tempérament d'antan et le V8 de 350 ci (5,7 litres) qui remplit le rôle de la version sportive ne peut se vanter que de 185 ch seulement (175 en Californie). Les normes anti-pollution empêchent d'utiliser des taux de compression élévés et malgré un carburateur quadruple corps Rochester, les puissances restent modestes, au regard de ce qui s'est passé à la fin des années 60 où le V8 de 6,6 litres développait 375 ch ! Ce n'est pas plus mal d'ailleurs, la tenue de route n'est pas son principal atout, très loin des sportives européennes. Les roues avant indépendantes sint aidées par une barre antiroulis bienvenue pour compenser la faiblesse d'un train arrière rigide et suspendu par des ressorts à lames et, lui aussi, aidé par une autre barre antiroulis de plus faible diamètre.
En dépit d'une publicité qui vante ses performances, le 0 à 100 km/h est accompli en moins de 8 secondes, et la vitesse de pointe ne dépasse pas 200 km/h. Avec une boite manuelle à 4 rapports courts rarement choisie, elle satisfait néanmoins aux courses d'accélération en ligne droite dont les américains sont friands. Mais le plus souvent on la retrouve le plus souvent en boite automatique ce qui offre en plus la climatisation.
Avec la Z28 en figure de proue, Chevrolet vend plus de 272 000 Camaro en 1978 dont 54 907 Z28 !! La Z28 va reprendre peu à peu des couleurs, sa puissance remontant au fur et à mesure des années, la technique aidant. La troisième génération intervient en 1981 et la Z28 connaîtra sa meilleure année en 1984.
Fiche technique :
Moteur : V8 LM General Motors, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,39 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Rochester
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports
Direction assistée
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 501,9 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 155,7 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : NC
Poids : NC
Renault Caravelle 1100 S cabriolet (1966-1968)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Sein-Maritime, septembre 2009)
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)
En 1966, la Caravelle 1100 subit une dernière évolution. Avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est alors portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".
A noter que le modèle rouge dispose en option d'une simili-calandre qui contraint à repousser le lettrage sur le bord supérieur de la calandre et à reporter le logo Renault sur le capot.
En 1968, c'est déjà la fin de la carrière de la Floride/Caravelle, sans descendance jusqu'à la Renault 19 cabriolet.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 51 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 8,1 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
1000 m.D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 800 kg
GMC Vendura V8 1992
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
Ce millesime de 1992 du GMC Vendura, connu aussi sous le nom Chevrolet ChevyVan, marque les dernières légères évolutions de ce concept né en 1964 et refondu pour se rapprocher du gabarit actuel en 1971, après une première évolution en 1966. Plus gros, plus large, l'engin répond davantage à la demande américaine, plus encline à manoeuvrer d'imposants véhicules. Le moteur passe à l'avant et ce sont les V8 maison qui entrent sous le capot. Un "petit" 6 cylindres en ligne de 4,1 litres de cylindrée reste toutefois disponible (135 ch). D'autres V8 Diesel de 6,2 ou 6,5 litres sont également disponibles.
Le succès de ce cargo ne sera jamais démenti et pour bien des américains, il correspond à un mode de vie, à l'image du Minibus Volkswagen en Europe, dont les premiers modèles s'inspirent très largement, jusqu'au moteur à plat à l'arrière. Déclinable en de nombreuses versions (charge utile, nombre et type de portes, moteurs), il sera le plus souvent aménagé au goût de leur propriétaire, et le plus souvent en véritables salons roulants, à l'image de véhicule présenté qui propose une chaîne stéréo de haute qualité (et des enceintes à l'arrière de forte puissance) des sièges d'un confort dont on ressent le moelleux rien qu'à les regarder et des moquettes d'une épaisseur à faire honte à un propriétaire de Jaguar.
Le millesime 1992 présenté ici adopte une nouvelle calandre à quatre phares soulignés par un ensemble veilleuses/clignotant qui donne l'impression au premier coup d'oeil qu'il y a deux fois quatre phares. Cette signature est reprise d'autres modèles du groupe comme le Chevrolet Blazer ou le Suburban.
En 1996, le Vendura et ses siamois laissent la place à une nouvelle génération de vans, le Chevrolet Express.
Oldsmobile Omega Sedan 1981
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
L'Oldsmobile Omega est la déclinaison de haut de gamme General Motors de la Chevrolet Nova dans un premier temps, puis de la Chevrolet Citation. En effet, elle partage la même plateforme dite X, à l'instar de la Buick Skylark, et la Pontiac Phoenix. Trois carrosseries sont disponibles (sedan, coupé 2 portes, coupé hatchback (3 portes)). Née en 1973, ses dimensions s'amenuisent peu à peu, jusqu'à devenir une berline aux dimensions raisonnables, même si ses 461 cm de long ont du mal à faire comprendre qu'elle occupe le même segment qu'une Renault 18 de l'époque. Elle se distingue par une calandre qui évoque des chutes d'eau.
En 1980, la seconde génération basée sur la Chevrolet Citation qui remplace le Chevrolet Nova à partir de 1980, abandonnant la propulsion pour une traction. Elle profite d'une meilleure insonorisation, d'une barre anti-roulis à l'arrière, et de nombre d'équipement qui ne figurent pas dans les autres finitions.
Au niveau des moteurs, le plus répandu est un quatre cylindre en ligne de 2474 cm3 (dit Iron Duke) qui procure 90 maigres chevaux à 4000 tr/min. Fort heureusement, ce moteur est suffisamment coupleux pour rendre la voiture souple à conduire d'autant que le boite automatique ne comporte que trois rapports. Le choix peut également se porter sur une rare boite manuelle à 4 rapports. Le client peut également opter pour un V6 de 2,8 litres qui fournit 130 ch (version ES) à partir de 1982.
L'Omega va connaître une série de péripéties qui vont entraver sa carrière. Rappelée en concession sur ordre du gouvernement pour différentes raisons notamment des problèmes concernant le freinage, les suspensions et des fuites diverses, la réputation de l'Omega est très vite entâchée. Si les ventes de 1981 augmentent par rapport à celles de 1980, celles de 1982 marquent un brusque coup d'arrêt, avec une chute de 50 % des ventes. Le volume décroit encore en 1983, se stabilise en 1984. En 1985, elle est remplacée par l'Oldsmobile Calais.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2474 cm3
Alésage x course : 101,6 x 76,2
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 90 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,7 mkg à 2400 tr/min
Distribution : NC
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Longueur : 461 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 267 cm
Pneus av : 185/80 R 13
Pneus ar : 185/80 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :
Cx : 0,40
Poids : 1130 kg
CG 1300 (1972-1974)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)
En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.
Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.
Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.
Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg
Peugeot 302 (1936-1938)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)
La Peugeot 302 succède à la 301 en 1936 au salon de l'auto de Paris. Elle se situe comme une alternative à la familiale 402 et a pour vocation de concurrencer la Citroën Traction. Elle reprend le design du "fuseau Sochaux" à un tel point qu'il est difficile de la reconnaître du premier coup d'œil. De fait, elle est un peu plus grande que la 202 (qui n'apparaît qu'en 1938), un poil plus étroite que la 402 dont elle est extrapolée.
Elle est motorisée par un 4 cylindres de 1758 cm3 qui lui fournit 43 chevaux et l'emmène à 105 km/h. Ce moteur est directement dérivé du moteur 2 litres de la 402 dont on a diminué la cylindrée afin de faire baisser la puissance fiscale à 10 CV.
En 1937, elle devient 402 légère et sa production cesse totalement en 1938 après 25083 exemplaires produits, dont 20 dans une configuration "302 SS", choix malheureux avant-guerre signifiant "Super Sport". Elle sera également revue par Emile Darl'Mat (voir ici la 402 Darl'mat).