Renault 9 Louisiane (1985)
(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, novembre 2010)
Avec la Renault Alliance (ici en cabriolet), version américanisée de la Renault 9, la Régie connait un succès suffisant pour le revendiquer dans son marché intérieur. La voiture s'écoule à plus d'une centaine de milliers d'unités par an depuis son lancement et Renault en profite pour lancer des séries spéciales évoquant sa réussite outre-atlantique. Ainsi la Renault 18 connaît deux séries spéciales "American" et "American 2" et l'année précédente, la série spéciale "Renault 9 Avenue" avait été bien reçue. Aussi, en février 1985, 7000 exemplaires d'une nouvelle série sont mis en chantier. Toujours évoquant l'Amérique, la "Louisiane" tend à concilier le luxe américain, la sobriété française, dans un budget serré.
Tandis que sont supprimées des versions (GTC, GTS et TSE), Renault conçoit un cocktail qui allie la motorisation de la Renault 9 GTL avec une boite 5 rapports, et l'équipement de la plus cossue 9 TSE amélioré. De l'extérieur, la voiture se distingue par une livrée deux tons très à la mode aux USA et qui a sa période en France notament avec les Simca Horizon (ici en Horizon SX) et 1307 Jubilé (voir ici la 1308 GT). La 9 Louisiane se pare de vert ou de bleu en haut, mais toujours de gris en bas, et une petite séparation d'un gris plus soutenu sépare les deux couleurs. De jolis logos "Louisiane" sont peints sur à l'arrière et sur les ailes avant, près des clignotants. Des enjoliveurs pleins très chics, et voilà la 9 Louisiane parfaitement identifiable.
C'est à l'intérieur que la série spéciale se révèle une bonne affaire. Derrière le volant sport récupéré de la Renault 9 Turbo, la console affiche un équipement des plus complets à l'exception du compte-tours. En revanche, elle profite en série de vitres teintés et électriques à l'avant, d'un auto-radio-cassette, d'une commande d'ouverture et fermeture centralisée avec télécommande, de rétroviseurs réglables de l'intérieur, d'une montre digitale, cendrier et allume-cigare. La sellerie en velours bleu offre, comme sur la plupart des versions, un réglage dans tous les sens, y compris l'assiette.
Vendue à peine 2500 F plus chère que la Renault 9 GTL, la "Louisiane" sera très vite écoulée. Il faut attendre septembre 1985 pour voir une nouvelle série spéciale "Broadway", signe qu'une nouvelle version doit faire son apparition dans un avenir proche.
Pour en savoir plus sur la Renault 9 : www.renault9.fr.st
Pour en savoir plus sur la Renault 9 Louisiane : Les séries limitées
BMW 728i (E23) (1977-1986)
(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, novembre 2010)
Achevant le renouveau de BMW entamé avec la série 5 E12 en 1972, la série 7 entre dans la gamme en août 1976 en Allemagne. Dessinée par Paul Bracq, elle s'impose immédiatement comme une alternative crédible à la Mercedes W116.
D'emblée, elle n'est proposée qu'avec des moteurs de 6 cylindres, laissant le seul choix entre la 730 à carburateur (184 ch) ou la 733i qui, curieusement, possède un moteur 3,2 litres de 200 ch. Il faut attendre avril 1977 pour que soit disponible la 728 avec le moteur de la 528, puis juillet pour que la 728i (avec injection) adopte le moteur de la 528i (ici en version E28). La boite est soit manuelle à quatre rapports ou automatique. Un handicap qui lui vaut une fiscalité de 16 CV en France, synonyme de surtaxe.
L'équipement est des plus complets pour l'époque, le confort à la hauteur de la concurrence. La tenue de route est celle d'une grosse berline lourde. Il ne faut pas lui demander de faire le scratch à l'ascension du Mont Ventoux. En revanche, elle se sent très en forme sur Paris-Nice.
En 1979 ont lieu les premières manœuvres. La valse des moteurs est entamée en mai 1979. Une 732i entre en jeu à la place de côté de la 733i (qui reste disponible sur certains marchés). Une 735i avec le fameux moteur 3,5 litres propose 218 ch. En septembre, le 2,8 litres carburateur de la 728 est supprimé en septembre au profit de la version injection qui devient la version la plus répandue. En même temps, le 3 litres est abandonné au profit de la 728i également (notre modèle).
En 1980, la 745i crée la surprise. Avec le 3,2 litres et un turbocompresseur, sa cylindrée équivaudrait à un 4,5 litres, ce qui lui vaut son nom. Avec 252 ch, elle va titiller Mercedes dans ses retranchements. En effet, la 450 SE doit s'incliner avec 217 ch "seulement" et il faut aller chercher la très exclusive 450 SEL 6.9 pour s'offrir une puissance supérieure (286 ch) et dont la production a cessé l'année précédente.
Les boites à cinq rapports sont généralisées en 1981, même si la plupart des voitures sont vendues en boite automatique.
En 1983, ont lieu des premières retouches. La face avant est très légèrement revue. Un spoiler est aménagé et il intègre des feux de brouillard. Le double haricot prend des angles plus marqués et n'est plus cerclé d'éléments de couleur carrosserie. A l'arrière, la plaque d'immatriculation est entourée de tôle couleur carrosserie et non plus noire. Le moteur 3,5 est modifié de 3453 cm3 à 3430 sans que sa puissance ne soit modifiée. La 745i profite de ce nouveau moteur 3,5 litres et conserve, elle aussi, la même puissance.
Hormis quelques petites modifications concernant les moteurs, la gamme reste inchangée jusqu'en 1986. Elle est alors remplacée par la E32 qui montera le niveau de confort d'un cran, même si la ligne est plus fade.
Avec 285 000 voitures vendues à travers le monde, la première génération de la série 7 est un franc succès pour une première incursion dans le segment. Depuis, le savoir-faire et le talent de BMW en la matière ne sont plus à démontrer et font plutôt office de mètre-étalon ou de modèle à suivre.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu brisé, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279 cm
Voie av : 150,8 cm
Voie ar : 152,2 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m.D.A. : 30,7 s
Volume du coffre : 480 litres
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1490 kg
Audi Coupé Quattro mk II (1985-1988)
(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2010)
Il ne s'agit pas de confondre le Coupé Quattro et l'Audi quattro ou UR-quattro. Pour la seconde mouture du Coupé GT, les lignes sont adoucies en même temps qu'il adopte la transmission du déjà légendaire coupé sportif à transmission intégrale qui a écrasé la concurrence en rallye.
A l'avant, les double phares sont abandonnés et ces sont des blocs intégrés qui prennent place. L'angle de la calandre s'incline vers l'arrière et les angles de la carrosserie s'adoucissent, impression augmentée avec l'adoption d'un bouclier enveloppant couleur carrosserie. Les bas de caisse sont peints couleur carrosserie et s'intègrent à la ligne sans difficulté. A l'arrière, le dessin est peu modifié, si ce n'est que les bandeaux réfléchissants sont désormais de couleur "fumée". Pareil pour les optiques à l'arrière qui s'en trouvent plus intégré. L'ensemble confère un aspect plus cossu. Dernier détail, les catadioptres intégrés dans le pare-choc arrière sont disposés plus à l'intérieur et à l'aplomb du bloc de feux. Le Cx est globalement amélioré de 0,39 à 0,37.
La nomenclature change et le Coupé GT, devient simplement Coupé. Les déclinaisons "5E" ou "5S" disparaissent. Le moteur 2,1 litres issu de la 200 Turbo (200 C1) est remplacé par un 2,2 litres de 136 ch (moteur KV). La vitesse de pointe passe le cap des 200 km/h et, surtout, ce nouveau moteur propose des performances en nette hausse avec une puissance et un couple maximal bien supérieur et ce, quel que soit le régime. Parallèlement le 5 cylindres de 2 litres (moteur JS), les deux 4 cylindres à carburateur (DS de 90 ch) ou injection (DZ de 112 ch) sont également disponibles.
Depuis l'origine, le Coupé GT était décrié pour son freinage insuffisant. Aussi les moteurs 5 cylindres reçoivent des disques non seulement ventilés mais aussi de diamètre augmenté (256 mm). Quant à celles qui sont équipées du moteur KV de 2,2 litres, elles obtiennent des freins à disques également à l'arrière.
Audi surfe sur le vent de succès que lui a apporté la quattro (sans majuscule). Depuis, la marque aux quatre anneaux cherche à démocratiser le système à toute sa gamme. Un Coupé Quattro (notre modèle) est alors proposé. S'il reste dépourvu des appendices aérodynamiques du coupé sportif, il lui en emprunte sa transmission intégrale. Le Coupé Quattro garde un étagement de boite spécifique grâce à un rapport de pont plus court ce qui la pénalise d'une fiscalité à 14 CV. A bord, une commande permet au conducteur de bloquer le différentiel central en cas de sol à l'adhérence précaire.
Le Coupé Quattro s'avère un fort bon compromis entre la performance sauvage de l'UR-quattro et le confort du Coupé. Avec 136 ch, elle est assez puissante pour offrir quelques sensations, d'autant que sa transmission lui donne une très bonne motricité en toute circonstance. Le bruit du 5 cylindres et sa disponibilité en font un moteur plein et très agréable à exploiter à tel point qu'on penserait que les 136 ch sont bien plus nombreux. En revanche, elle profite d'une suspension moins ferme et plus typée confort que la quattro. La contrepartie est un volume de coffre légèrement inférieur pour la version Quattro.
En 1986, avec la disparition de l'Audi 80 B2, la gamme du Coupé est remaniée. Le 5 cylindres 2 litres disparaît. Les deux 4 cylindres perdurent, et le moteur KV offre toujours deux versions, soit deux ou quatre roues motrices. Dans le cas de la 4 cylindres carburateur, elle retrouve la boite à cinquième rallongée de la GT5E d'autrefois. La version injection reçoit le groupe moteur/boite de la 80 GTE. Le moteur KV reste inchangé bien qu'une étude de moteur 20 soupapes fut abandonnée, faute de performances suffisamment meilleures.
En novembre 1987, la production du Coupé est arrêtée après 170 000 exemplaires produits. Elle est remplacée en septembre 1988 par le nouveau Coupé, basé sur l'Audi 80 B3.
Pour en savoir plus : Audi Coupé GT
Fiche technique : Coupé Quattro
Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 27,5°
Cylindrée : 2226 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bielette transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,1 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 mm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
Volume du coffre : 410 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1200 kg
NB : c'est la 1000è voiture présentée sur Autos-Croisées. Merci de votre fidélité.
Peugeot 205 D-Turbo (1991-1993)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2010)
En 1991, alors que la Peugeot 106 vient de prendre le rôle de petite, la Peugeot 205 subit un petit rafraîchissement. Si le tableau de bord a été repensé en 1988 en même temps que les vieux moteurs hérités de la 104 ont été remplacés par ceux de la Citroën AX, le millésime 1991 offre peu de modifications. Les clignotants avant deviennent blancs et c'est l'ampoule orange qui assure la couleur. A l'arrière, le bloc optique adopte le dessin Peugeot initié par la 405. Il n'y a plus que deux zones et le feu de recul est déplacés de droite de la plaque d'immatriculation. Du coup, la voiture perd un des deux feux arrière de brouillard
En même temps que la 205 XT est délaissée, la 205 XTD est arrêtée. Peugeot a décidé de sortir le Diesel de son image de moteur bruyant et peu performant. Après plus de dix ans passés à améliorer le Dieseul Turbo, encouragée par la concurrence de Renault avec les Renault 20 Turbo Diesel, Peugeot a réussi à améliorer les performances de ce qui a toujours été une de ses particularités. En 1991, Peugeot décide donc de doter d'un turbo un petit moteur Diesel. Sur le bloc de la précédente, un turbo est adapté. Et la greffe prend !
De 60 ch, le moteur en revendique aussitôt 78 ch. Le couple maximum fait lui aussi un bon de 11,2 à 16 mkg à un régime sensiblement identique. Avec seulement 900 kg, la voiture est alerte, au point où elle est considérée comme le pendant de la GT en Diesel. Elle ne se distingue pas tant par ses accélérations que par ses reprises. Sans devoir rétrograder, enfoncer le pied droit suffit à relancer vigoureusement la machine. Avec 175 km/h en pointe, elle tient une bonne cadence sur l'autoroute. Cerise sur le gâteau, elle a un appétit d'oiseau.
En 1993, l'appelation Turbo ne fait plus recette. Synonyme de fragilité chez bien des fabricants dont la clientèle ne connaît pas les astuces pour préserver un moteur turbo (ne pas tirer à froid, attendre une bonne minute au ralenti après un long trajet avant d'éteindre le moteur), la réputation du Turbo s'émousse. La fin de carrrière approchant, la 205 D-turbo est remplacée par la 205 XTDT un peu moins bien équipée et une XRDT qui donne au Diesel turbo l'entrée de gamme.
La 205 XTDT sera remplacée par la 205 Sacré Numéro DT. La 205 Génération, dernière mouture, ne profite plus du turbo, et c'est alors à la 206 d'écrire la suite de l'histoire.
A noter que le modèle présenté est d'équipé de jantes de 205 GTI 1.9.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 78 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 17,9 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Consommation sur route : 4,9 l/100km
Consommation sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation en ville : 8 l/100 km
Volume du coffre : 216 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0,34
Poids : 917 kg
MG B-GT Rubber Bumper (1974-1980)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2010)
A l'instar de la MG-B, la version GT reçoit également les pare-chocs en caoutchouc noir qui doivent, selon les normes américaines, encaisser un choc à 5 mph (8 km/h) sans dégât pour la voiture, et sans blessure pour un piéton. Toute la production mondiale "bénéficiera" de cette norme qui perd en esthétique ce qu'elle apporte en sécurité.
On note également l'arrivée de deux feux de reculs rectangulaires de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, à l'instar de la Midget ou la 1300.
En 1980, la production s'arrête et avec elle celle de MG. La fermeture est annoncée par British Leyland en 1979 juste après la célébration des cinquante ans de la marque alors que, pourtant, les ventes ne s'essouflaient pas. Il faudra attendre la MG - F des années 1990 pour trouver une suite à l'histoire.
Pour en savoir plus : MG B-GT R/B.
Talbot Tagora 2.3 DT (1980-1983)
(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, novembre 2010)
La Tagora est sans doute l'un des échecs les plus cuisants de l'automobile. A sa décharge, elle arrive en pleine restructuration de l'industrie automobile française et a souffert de nombreux changements de cap.
Le projet C9 est lancé sous l'égide de Chrysler, alors propriétaire de Simca. Le constructeur américain souhaite un modèle incarnant le haut de gamme et on sent dans les dimensions de la future Tagora que le standard américain a la vie dure. Depuis la direction d'outre-Atlantique, on a du mal à concevoir que des voitures d'un tel gabarit ont peu d'avenir sur les routes françaises ou européennes et que leur production ne pourra jamais atteindre les sommets qu'on connait aux Etats-Unis. Cependant, Chrysler a un argument pour elle : le succès des Mercedes W116 qui prouve l'existence d'un marché. Seulement, n'est pas Mercedes qui veut !
Le projet prend la forme d'une traditionelle berline à trois volumes, aux dimensions généreuses qui privilégient l'espace à bord. Question coût, la question de la propulsion et le moteur 2,2 litres dérivé de celui de la Simca-Chrysler 180 s'imposent comme une évidence. Le projet ambitionne de donner quatre roues indépendantes à la voiture pour asseoir son confort, et de lui offrir un certain nombre d'accessoires pour augmenter son standing. Les premières esquisses sont plutôt prometteuses, mais la déroute financière de Chrysler vient bouleverser toute la stratégie. Simca est vendue à Peugeot qui va tenter de l'absorber alors qu'elle vient de prendre le contrôle de Citroën dont la santé périclitait. Dans la cession, Chrysler laisse également à Simca la marque Talbot qui a représenté d'abord une marque anglaise, puis le luxe à la française avec Talbot-Lago. Peugeot décide alors d'exhumer la marque Talbot et de renommer la marque Simca. Le réseau Peugeot devient alors Peugeot-Talbot.
Le projet C9 est alors revu et on attribue immédiatement à la Tagora le soubassement de la 505, ce qui a pour effet de baisser les coûts. Le train avant est modifié pour recevoir des éléments d'origine Peugeot tout en conservant le bloc Chrysler. Mue par ce seul moteur, les ambitions de la Tagora restent très modestes car le 2,2 litres essence peine sur la route en raison de l'encombrement et du poids de la berline. Avec 115 chevaux, la voiture atteint difficilement 170 km/h et le moteur est en définitive assez gourmand avec la boite à 4 rapports (Tagora GL). La boite 5 rapport améliore quelque peu la consommation mais pas les performances (Tagora GLS). Toutefois Peugeot en profite pour démontrer son savoir-faire en termes de moteur Diesel et implante le moteur 2,3 litres de la 604 D-Turbo accouplé à la boite 5 rapports que vient de recevoir la 604 SRD-Turbo. On est loin des intentions d'origine de faire de la Tagora le haut de gamme français. La Tagora sera le seul véhicule Turbo-Diesel jamais produit par Simca.
La Tagora est présentée à la presse en octobre 1980 et commercialisée en février 1981. Elle ne dispose alors que des deux moteurs 4 cylindres essence ou Diesel Turbo. Même si le moteur Diesel est moins apathique que les craintes pouvaient le laisser penser, on est très loin des performances des équivalentes allemandes. Dès juillet 1981, Peugeot va implanter le fameux V6 PRV dans la Tagora qui devient Tagora SX. L'injection est remplacée par deux carburateurs triple corps, l'échappement est revu, la loi de levée des soupapes modifiée. Elle reçoit des pistons spécifiques pour un taux de compression augmenté. Au résultat, le V6 PRV offre 20 chevaux de plus que dans la 604 GTI (144 ch) et la Renault 30 TX (142 ch) et la Tagora troque son train de 505 pour celui de la 604. Avec 165 chevaux, la Tagora SX devient la voiture française la plus puissance, juste devant la Renault 5 Turbo 2. Seule la Citroën SM a fait mieux dans l'histoire de l'automobile française, hormis Facel Vega. Il faudra attendre la refonte du PRV dans la Renault 25 V6 pour faire mieux. Pour donner le change en termes d'équipement, Peugeot la dote d'une direction assistée, une sellerie en velours de belle facture, un ordinateur de bord qu'elle partage avec les Horizon SX et Simca 1309 SX. Les vitres électriques à l'arrière et la climatisation restent malheureusement en option. Pour distinguer la Tagora SX, il faut noter ses jantes spécifiques et un jonc chromé qui ceint la caisse à hauteur des pare-chocs.
Seulement, il est difficile pour Peugeot d'hériter d'une concurrente directe à la Peugeot 604 dont les ventes ne parviennent pas à la hauteur des espoirs du groupe. Peugeot voit d'un oeil très agacé cette Tagora SX qui est la seule voiture française à dépasser les 200 km/h et sa soeur Turbo Diesel moins chère que la 604. Aussi Peugeot ne va pas assurer la promotion de cette voiture et ses ventes vont rester confidentielles. Par ailleurs, avec une esthétique discutable, un équipement finalement banal, la voiture ne rencontre pas le public et Peugeot ne force pas la main pour transformer la Tagora en échec. De son côté, le public émet de larges doutes sur la fiabilité de la voiture qui subit de plein fouet les mouvements de grève consécutifs au rachat par Peugeot. Le mélange des genres entre Chrysler, Simca et Peugeot prive la voiture d'une identité affirmée et ce manque de pedigree est fatal à une voiture dont l'ambition est de se tenir en haut de gamme. Vendue à tout juste plus de 15000 unités en 1982, les ventes s'effondrent en 1983. La production cesse en juillet 1983 après seulement 20133 voitures construites et seulement 1083 Tagora SX. Le reste des ventes est formé par les moteurs 4 cylindres essence et Diesel, pour moitié chacun. Cet échec n'est que le premier d'une série qui va se poursuivre avec la Solara. La greffe Talbot ne prend pas et les soucis de fiabilité et d'image se multiplient malgré une stratégie offensive. Si la Samba tire modestement son épingle du jeu, le coup de grâce est porté en 1985 avec l'annonce de la commercialisation de la Peugeot 309 qui devait s'appeler Talbot Arizona et remplacer l'Horizon. Les derniers exemplaires invendus de la Tagora sont bradés en Espagne, et la commercialisation des voitures cesse en 1986. Il ne reste alors plus de Talbot qu'une image dégradée, qui ne rend pas justice à son célèbre passé.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 X 83 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : Turbocompresseur Garett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 281 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1365 kg
Mitsubishi FTO GR (1994-2001)
(Rouen, Seine-Maritime, octobre 2010)
Si vous n'avez jamais vu une Mitsubishi FTO sur les routes francaises, rien d'étonnant, elle n'y a jamais été commercialisée. La petite soeur de la GTO (3000GT en France) a été conçue au départ pour n'être qu'une voiture nippone. Conçue à partir d'un cahier des charges qui s'adressait uniquement aux japonais, elle n'avait aucune vocation à être exportée. Cependant, son succès déborda l'archipel et elle fut finalement importée dans les pays anglo-saxons, principalement Nouvelle-Zélande, Irelande et Grande-Bretagne, ce qui évitait de concevoir une version avec conduite à gauche.
Le label FTO provient d'une version de la Galant vingt ans plus tôt (ici en version 5), l'acronyme pour Fresco Turismo Omologato, un clin d'oeil aux GTO italiennes. Cette fois il signifierait "Fresh Touring Origination".
Est-ce le jeu Gran Turismo qui lui a valu ce succès ? En tous cas, les amateurs de ce jeu connaissent cette voiture pour être l'une des plus puissantes en mode traction, et de jouir qui plus est d'un bon équilibre en dépit d'un manque de motricité en sortie de virage propre aux voitures utilisant la traction. De fait, la voiture remporte le titre de voiture de l'année au Japon en décembre 1994, ce qui contribue à son succès. Elle est reconnue pour son agilité grâce à ses dimensions compactes, mais peut accueillir quatre passagers à condition qu'ils se soient pas trop regardants sur le confort à l'arrière. Ses performances intéressantes et la sécurité que provoque son type de motricité, un comportement essentiellement sous-vireur sont des atouts indéniables.
Si la version d'entrée de gamme se contente d'un tradionnel 4 cylindres 1,8 litres de 125 ch ( FTO GS), l'autre atout de la FTO n'est autre que le V6 24 soupapes de 2 litres qui lui a été déposé dans le berceau. Il existe en deux versions, soit avec une distribution à double arbres à cames en tête par rangée de cylindres qui propose 170 ch (FTO GR, notre modèle), soit une autre version de ce moteur avec une distribution à calage variable qui permet de faire grimper la puissance à 200 ch (FTP GPX puis FTO GP). Dans cette configuration, les performances sont assez exceptionnelles : 6,9 s de 0à 100 km/h, le 400 m abattu en 16 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h. Le conducteur a le choix entre une boite manuelle à 5 rapports ou une boite semi-automatique à 4 rapports jusqu'en 1997. Après le restylage, la boite semi-automatique bénéficie de 5 rapports.
Pour autant, si la voiture a été considérée comme une réussite, au Japon notamment, les chiffres de vente restent très modestes avec à peine 36 512 voitures produites jusqu'en 2000. Avec l'échec relatif de la GTO, Mistubishi ne réitèrera pas d'incursion dans le domaine du Grand Tourisme et se concentrera sur son produit phare : la Lancer.
Fiche technique : FTO GPX
Moteur : V6, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : Non importé
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 78,4 x 9 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 197 ch à 7100 tr/min
Couple maximal : 20,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection multi-points
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multi-bras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 205/50 R 16
Pneus ar : 205/50 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 15,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1200 kg
Renault 18 GTL break (1982-1986)
(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)
Il faut attendre un an après la sortie de la berline Renault 18 pour voir entrer en scène le break qui fit pourtant partie du succès de la Renault 12. D'un volume appréciable, il permet à une famille de cinq personnes de partir confortablement sans devoir se restreindre concernant les bagages. Au départ, il n'est disponible qu'en TS ou TL, les GTL et GTS lui étant inaccessibles, sauf en Australie. Le break rencontra immédiatement un grand succès. Les breaks disposent de l'équipement de la berline à l'identique.
En 1980, tandis qu'une version de base est aménagée pour les plus petits budgets ( "L" pour la berline, "Renault 18" pour le break), ainsi qu'une automatique chère à la Régie, le moteur Diesel entré dans la Renault 20 en décembre 1979 est logé sous le capot de la 18. Le lourd bloc (même s'il est conçu en alliage) est assez apathique, avec 67 ch, mais la 18 TD soutient la comparaison avec la TL. Encore une fois le break est privé de GTD. Les versions Diesel obtiennent de nouvelles jantes à quatre goujons.
En 1982, les 18 TS disparaissent et les GTL, GTS et GTD sont enfin accessibles au break. La GTL adopte le moteur 1647 cm3 dans une version dégonflée à 73 ch, une boite 5 rapports, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7 CV. Le moteur de la GTS est porté à 96 ch. La gamme entière profite alors de nouveaux boucliers plus enveloppants à l'avant comme l'arrière et qui viennent remplacer les pare-chocs chromés. En 1983, toutes les Renault 18 reçoivent un train avant à déport négatif qui supprime l'effet de plongée au freinage, un défaut partagé avec les Renault 20 et Renault 30. Les poignées de portes sont désormais noires et non plus chromées. Le moteur de la Turbo est poussé à 125 ch et elles reçoit quatre freins à disque et, fait plus marquant encore, elle est disponible en break.
Si la Renault 18 a été la berline la plus vendue au début des années 80 avec plus de 300 000 exemplaires écoulés chaque année, la concurrence n'a pas renoncé pour autant. L'arrivée d'une Citroën BX, d'une Ford Sierra, d'une Peugeot 305 restylée, contraint Renault à faire évoluer la Renault 18 dont l'âge commence à se faire ressentir. Après un pic des ventes en 1980, elles n'ont cessé de décroître.
1985 ne voit que l'apparition de la Renault 18 break 4x4. La chute des ventes se poursuit et à l'été toute la gamme prend l'appelation "Gala" (notre modèle), détail qui généralement sonne le glas d'un modèle. En effet, Renault poursuit le rajeunissement de la gamme entamé avec la Renault 25. La Renault 21 est prête à être lancée. La 18 Gala dispose d'une peinture deux tons, d'enjoliveurs spécifiques, une baguette noire sous la calandre.
La production de la Renault 18 est interrompue en France fin juin 1986. La Renault 21 est lancée dans l'usine de Sandouville. A noter qu'il semble (à prendre au conditionnel) que la Renault 18 ait également été produite à Sandouville pour les dernières versions (R18 GTX par exemple) et à Maubeuge, après l'arrêt des Renault 15 et 17. Cependant, la carrière de la 18 se poursuit à l'étranger, notament en Argentine jusqu'en 1993.
Au bout du compte, la Renault 18 a été produite à 2 028 964 exemplaires, un très belle réussite dans ce segment. Elle est remplacée par la Renault 21 qui parviendra sensiblement au même score, tandis que le break, dit "Nevada", né directement d'un cahier des charges issu du marketing-client connaîtra un succès phénoménal.
A l'heure actuelle, la Renault est pourtant rare, la plupart des survivantes étant parties en Afrique où elles sont très prisées pour leur robustesse et leur facilité à réparer. Elle jouent le même rôle qu'autrefois la Peugeot 504.
Pour en savoir plus : Renault18.net
Fiche technique : Renault 18 Gala GTL break
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 74 ch à 5550 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : rous indépendantes, triangles superposés, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448,7 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 140,7 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,7 l/100km
Poids : 970 kg
Range Rover 4 portes TDi (1992-1996)
(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)
Depuis 1970, le Range Rover a finalement très peu changé. Il a reçu peu à peu un grand nombre d'évolutions, mais est resté esthétiquement le même. Il a reçu des montants en vynil et des pare-choc noirs en 1978. Ses feux arrière ont été modifiés en 1981. Il a reçu les 4 portes en juillet 1981, avec de nouvelles jantes plus lisses. La boite 5 est arrivée en 1983, le Diesel en 1985.
C'est le Diesel qui va propulser la carrière du Range Rover dans une seconde dimension. Avec la complicité de VM Motori, un 4 cylindres Diesel Turbo lui est installé, le même que dans la Rover 2400 SD Turbo (ici en SD1 3500 V8). Faisant un bruit de camion, il est très bruyant et peu performant, même si son couple est équivalent à celui du V8. En revanche, il permet de faire tomber la puissance fiscale de 20 à 10 CV et de diminuer la consommation de moitié, ou presque, l'avantage du prix du mazout en plus ! Aussi, tous ceux qui étaient rebutés par la consommation pharaonique du V8 ont cessé d'hésiter.
Du fait du poids du moteur, les ressorts de suspension ont été renforcés à l'avant, ce qui donne à tous les Range Diesel l'air de regarder vers le haut. Le 2,4 litres de 113 ch est remplacé en 1986 par un 2,5 litres de 121 ch et de 29 mkg de couple ! Ce moteur offre des accélérations fort peu vigoureuses, mais ses reprises sont implacables.
Malheureusement, ce moteur est fragile et ses culasses ont tendance à ne pas supporter les variations de température trop importantes. Comble de malchance, le Range réputé increvable devient difficile à revendre.
En novembre 1992, les Diesel reçoivent le renfort d'une version maison TDi qui, outre ses qualités supérieures, s'avère bien plus fiable. Ce moteur 200 TDi est lui même remplacé par une version dite 300 TDi en 1995, une évolution du précédent pour respecter les normes de pollution.
En 1994, le Range Rover est remplacé par la nouvelle version dite Range Rover P38. Cependant, la production de la version à 4 portes est poursuivie jusqu'en 1996 sous le nom Range Rover Classic. En définitive, le Range Rover aura été produit à 317 615 exemplaires entre 1970 et 1996, soit plus de 25 ans de carrière. Esthétiquement, il a fort peu changé et a tout de même conservé son charme. Quarante ans après sa sortie, ses lignes restent encore d'actualité et on se rend compte de son charme intemporel.
Après le P38, le L322 est venu avantageusement le remplacer. Une nouvelle version est attendue pour janvier 2013.
Fiche Technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2450 cm3
Alésage x course : 90,5 x 97 mm
Taux de compression : 19,5:1
Puissance maximale : 113 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turob + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports, boite de transfert
Direction à recirculation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Longueur : 447 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 178 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 18,1 s
1000 m D.A. : 37,6 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1910 kg
Audi Coupé GT5E mk I (1981-1984)
(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)
Depuis l'arrêt de l'Audi Coupé S en 1976, la gamme n'est plus constituée que de berlines. A la fin des années 80, Audi entame une métamorphose vers l'excellece qui débute avec d'une part le lancement de la nouvelle Audi 80 (type B2), et d'autre par l'Audi quattro (sans majuscule !) qui va révolutionner le rallye et prouver implacablement les bénéfices de la transmission intégrale. Profitant ainsi de l'image de sportivité apportée par les victoires en rallye, Ausi lance une version allégée de la sportive.
Profitant de la même base d'Audi 80 B2, la Coupé GT n'est pas équipée de la transmission intégrale. Elle conserve la ligne de la Quattro et la splendide calandres à quatre phrares rectangulaires issue de la première Audi 200. Elle n'a pas les ailes élargies et ses pare-chocs sont moins virils. Sur la partie basse du hayon, un large bandeau rouge réfléchissant incorpore les feux arrière de brouillard. Le bequet arrière plus fin la distingue de la quattro qui affiche un aileron plus prononcé.
Question habitabilité, le Coupé GT est proche d'une veritable berline. Cinq places et un immense coffre, un amortissement confortable, l'Audi Coupé GT est un bon compris entre voiture ludique et polyvalence. Elle profite d'une suspension très bien guidée et d'une tenue de route sans faille. Seuls les freins semblent prêter le flanc à la critique.
Pour la motorisation, il n'est pas question du 5 cylindres de 200 ch. Un 4 cylindres 1600 est proposé en Allemagne, mais non disponible en France. La gamme française débute avec un 5 cylindres carburateur de 1,9 litres et 115 ch (moteur WN). L'Allemagne profite d'une finition GL dont est privée la France. Seule la GT est proposée, en version 5S. La cinquième vitesse est rebaptisée E et est considérée comme une surmultipliée dont le seul but et de faire diminuer la consommation et la puissance fiscale. La GT5S croise à 183 km/h, mais à fond de 4è !
En 1982, une nouvelle version entre en scène. La GT5E propose un nouveau moteur de 2,1 litres et 130 ch (moteur KE). Avec une vraie boite 5 rapports, la vitesse maximale fait un bond à 197 km/h. Au passage, la GT5E adopte des jantes de 14" tout en conservant le même dessin (notre modèle).
En 1983 et à l'occasion du changement de millésime, la GT5S reçoit un nouveau moteur 2 litres à injection qui augmente sa puissance à 115 ch (moteur JS). Elle devient alors GT5S 115, ce qui vaut à la GT5E devenir GT5E 130. Les deux versions perdent leur feux dédoublés et adoptent un groupe monobloc qui intègre codes et longue portée.
En 1984, le Coupé GT, tout comme la quattro entrent dans une nouvelle phase avec un nouveau moteur 2,2 litres de 136 ch (moteur KV) en remplacement du 2,1 litres. Le 2 litres reste au catalogue. Les appelations 5E ou 5S disparaissent. Le freinage tant critiqué est enfin amélioré avec des disques de plus grand diamètre. Extérieurement, la calandre est plus inclinée vers l'arrière et les feux monobloc sont mieux intégré ans un bouclier avant plus enveloppant.
A cette occasion, une nouvelle version nommé "Coupé quattro" vient faire le lien avec la sportive. Avec la transmission de la quattro, elle conserve la motorisation du coupé. Elle est alors siglée "Quattro", si bien que la confusion est aisée. En observant bien, le mot "Coupé" est toujours visible dans le bandeau réfléchissant et elle est dépourvue des ailes élargies et autres appendices aérodynamiques.
En 1986, une nouvelle génération d'Audi 80 B3 entre en scène. La carrière du Coupé GT est condamnée. Le moteur 2 litres est échangé contre le nouveau 1,8 litres de 4 cylindres (moteur DZ) en deux versions, 90 (carburateur) et 112 ch (injection). Ce moteur perd la magnifique sonorité du 5 cylindres mais améliore les performances. Le 5 cylindres 2,2 litres reste en haut de gamme. La GT 90 reprend le système de boite 5 rapports dont la dernière est surmultipliée. Elle se classe alors dans les 8 CV alors que la GT 112 qui dispose d'une vraie boite 5 rapports entre dans la catégorie des 9 CV. Cette dernière pointe à 187 km/h.
Après 170 000 voitures vendues, la production est arrêtée en novembre 1987. Elle est remplacée par l'Audi Coupé, conçue sur la base de l'Audi 80 B3.
Pour en savoir plus : Audi Coupé GT
Fiche technique :
Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 20° à droite
Puissance fiscale : 11 CV
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,9 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 11,2 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,39
Poids : 1050 kg