MG B Rubber Bumper (1974-1980)
(Cognac, Charente, Septembre 2004)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
En 1974, la MG-B subit de plein fouet la réglementation américaine en termes de pollution et celle concernant la sécurité. En effet, la loi impose qu'un choc à 5 miles/heure (8 km/h) ne doit pas causer de dégâts au véhicule ni occasionner de blessures à un piéton. C'est ainsi que le marché américains se dote de pare-chocs volumineux et épais typiques. Mais l'écueil pour la MG-B est que l'adoption de tels pare-chocs la feraient grimper d'une catégorie en termes de poids et que les restrictions sur les moteurs seraient encore plus sévères qu'elles ne le sont.
La première décision de British Leyland est de supprimer la MG-B GT du catalogue américain, même si les modifications des pare-chocs sont tout de même apportées à la version européenne. De fait, il s'agit surtout de promouvoir la Triumph TR7. En revanche, le cabriolet MG-B est maintenu mais de nombreuses modifications sont apportées pour respecter les normes.
Dans un premier temps des pare-chocs en caoutchouc souple sont installés à l'avant comme à l'arrière. Ils redessinent les contours de la voiture, soulignant d'un noir appuyé un nouveau dessin de calandre assez peu élégant. Ces inserts en matière souple abritent en fait des poutrelles métallitques rigides. Mais ils respectent la norme. Cependant, comme le bouclier descend plus bas à l'avant, la garde au sol a été augmentée de 1,5 pouces pour conserver une hauteur suffisante, ce qui conduit à installer une nouvelle barre anti-roulis en 1976.
Côté moteur, le taux de compression est abaissé de 9 à 8:1, les deux carburateurs S.U. sont débarqués pour les remplacer par des Zenith. On ne sait pas réellement de combien est la perte de puissance, mais certains l'estiment à 69 ch seulement, soit un perte de plus de 25 % !!
Ca n'empêche pas la MG-B de continuer à bien se vendre. Pourtant, en septembre 1979 quelques jours après la célébration de 50 ans de la marque, le groupe British Leyland annonce la fermeture de l'usine d'Abington. Les dernières voitures tombent des châines en 1980. 380 000 MG roadster ont été fabriquées et plus de 125 000 GT. Avec plus de 512 000 voitures fabriquées, c'est un véritable succès pour la modeste firme anglaise.
Le nom de "MG" survivra par l'intermédiaire de la "MG Metro", descendante de la Mini Morris, puis par les MG Montego, Maestro, des berlines bien loin de l'esprit de MG. Il faut attendre alors 1991 pour revoir ressurgir l'âme dans la MG-F.
Pour tout savoir sur MG :
- Malachite Gold
- MG Club de France
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,90 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 94 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimenation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 402,1 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 165 x 14
Pneus ar : 165 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 920 kg
Lotus Excel (1982-1992)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l'appelation Excel à l'avant comme à l'arrière.
En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de coeur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.
Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.
Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de decendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.
Renault 5 GT Turbo (1985-1987)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Depuis la 4CV, Renault a toujours eu une version sportive de sa voiture populaire, même si ce ne sont pas des productions maison. A l'origine ce sont Gordini et Alpine qui préparaient dans leur coin des modèles de leur cru. Petit à petit, ces marques sont entrées dans le giron de la "Régie Renault". Après la 4CV améliorée, puis l'A106 d'Alpine qui en fut dérivée, puis la Dauphine Gordini, la Renault 8 Gordini, la Renault 12 Gordini, la Renault 5 Alpine puis Renault 5 Alpine Turbo, voila que Renault présente au salon de l'auto 1984 une petite sportive basée sur la nouvelle SuperCinq. A l'origine elle est réservée aux compétiteurs d'une coupe dédiée. Mais face à l'engouement pour les "GTI", qu'elles soient Golf ou 205, la commercialisation de la Renault 5 sportive est devenue inéluctable. Le lancement commercial est pour mars 1985.
Contrairement à la concurrence, Renault ne choisit pas la technique de l'injection pour sa bombinette. Porté par son élan en Formule 1 où Renault a introduit le turbocompresseur, la régie choisit d'exploiter cette image de technologie d'avant-garde et sur la trace de la Renault 18 turbo dont le succès fut incontestable. Mais, pour des raisons de coût, c'est sur le vieux moteur "Cléon" (du nom de la ville de Seine-Maritime où se trouve l'usine le fabrique) qui va servir de support. Ce moteur de 1397 cm3 équipe depuis fort longtemps les versions "S" des anciennes Renault 5 (LS, TS) et ses Renault 5 Alpine, la Renault 14, et certaines Renault 9 ou 11. Sa version turbo est installée depuis 1983 dans la Renault 11 Turbo. Il est clair que cette conception ancienne et éprouvée réduit considérablement les coûts. Cependant, le moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne et agissant sur des culbuteurs pour ouvrir et fermer les soupapes n'est pas des plus modernes. Pour autant ces choix se montreront contestables. Avec un nouveau carburateur dans lequel un turbocompresseur Garett T2 vient souffler, un allumage électronique, un échangeur air/air, la puissance de 115 chevaux met à mal les bielles. Le rendement du moteur aurait pu sans doute être bien meilleur avec des choix différents comme les chambres de combustion qui ne sont plus hémisphériques mais en toit. l'échappement et l'admission du même côté induisent des problèmes de température des gaz d'admission. Le turbo T2 de taille plus petite que le T3 qui équipe la Renault 5 Turbo 2 offre moins de puissance et un temps de réponse infiniment plus court. Cependant, l'effet de coup de pied aux fesses ne disparaît pas pour autant tant la puissance arrive brutalement. Alors, avec 850 kg sur la balance, les sensations sont au rendez-vous.
Au point que les suspensions doivent être entièrement revues, la voiture étant capable de frôler les 200 km/h et d'atteindre les 100 km/h en 8 secondes ! Le système avant est conservé (train McPherson) mais à l'arrière un nouveau système à 4 bras tirés est inauguré. Il s'avère techniquement au point si bien qu'on le retrouvera dans la Clio 16s dont les mérites seront grandement loués. Pour le freinage, Renault équipe la GT Turbo de 4 freins à disques, ventilés à l'avant. Un atout sur la 205 GTI qui n'est freinée que par des tambours à l'arrière et des disques pleins à l'avant. Au résultat, la GT Turbo se montre plus homogène que la 205 GTI et met un nouveau coup de vieux à la Golf GTI. La tenue de route, la disponibilité du moteur au dessus de 2500 tr/min permettent d'exploiter au mieux les qualités dynamiques de cette voiture.
Extérieurement, la voiture se distingue par une calandre et un bouclier spécifique à l'avant. La calandre est un treillis en plastique sur lequel s'incrit en lettres rouges "GT Turbo". Le bouclier intègre un spoiler et des phares anti-brouillards. Les jantes sont également spécifiques en alliage léger. A l'arrière, le monogramme GT Turbo s'incrit également en rouge à côté du traditionnel "Renault 5". Le pare-choc arrière descend plus bas que celui de la série qui reste rond (il imitera cette forme plus tard), et une sortie d'échappement plus généreuse affirme le caractère sportif de la petite bombinette. Toute la ligne de caisse est ceinte d'un liserai rouge et le bas de caisse est peint d'un dégradé de gris ou de rouge selon la couleur de la voiture.
A l'intérieur, la GT Turbo hérite de la même planche de bord que la Renault 5 de série avec des ajouts comme le compte-tour, le manomètre de pression du turbo placé sur la console centrale, un volant trois branches et un levier de vitesses spécifique. Les graduations des cadrans sont rouges. Malheusement, cette voiture souffrira des problèmes de qualité de finition propres aux voitures françaises et à Renault en particulier. Vendue pourtant près de 15000 F (2300 €) moins cher qu'une 205 GTI, elle ne connaîtra pas un succès aussi important avec seulement 162 000 unités vendues toutes versions confondues : phase I et puis phase II de 1988 à 1990, série limitée Alain Oreille (2000 exemplaires) et quelques très rares cabriolets ! La côte actuelle est aux alentours de 3500 € en état collection.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaine
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garett T2 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 175/60 HR 13
Pneus ar : 175/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29,1 s
Reprises de 80 à 120 km/h en 5è : 9,6 s
Consommation moyenne : 9,5 litres/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 233 litres
Poids : 830 kg
Mercedes 240 D W115 Corbillard Pilato (1968-1976)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Luigi Pilato possède une entreprise de pompes funèbres à Ponte della Priula, dans la province de Trévise, en Italie. Comme tout italien qui se respecte, il a également l'amour des automobiles et chez lui, la passion se joint à l'utile. Il conçoit avec quelques collaborateurs un premier corbillard "pour s'amuser". Peu à peu, ce divertissement devient un métier, et c'est alors avec ses 3 filles qu'il fonde la société "Autotrasformazioni Pilato S.R.L". et les premiers modèles commercialisés sont fabriqués sur la base d'une Mercedes 190 et d'une Mercedes 220. Très vite, d'autres transformation sont possibles à partir de Lancia ou Fiat, Italie oblige.
Avec la Mercedes W114/115, ou D8, Pilato peaufine ses voitures et peu à peu l'entreprise devient une référence nationale. Les améliorations pour les professionnels s'enchaînent et notament un système de levage hydraulique qui sera imité par toute la concurrence. Depuis, la technique ne cesse de progresser. A l'heure actuelle, l'entreprise propose une gamme complète.
A noter que le modèle présenté, de 1975, dispose de feux de Mercedes W116 à l'arrière. Il est équipé d'un moteur de Mercedes 240 D.
Pour en savoir plus :
- le site de Pilato
- une page de photos du modèle présenté par son propriétaire.
Aston Martin DB7 Vantage Volante (1999-2003)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Le cabriolet dérivé de la DB7 (ici en DB7 Vantage) n'a été présentée qu'au Salon de Detroit en 1996. Comme le coupé, elle est équipée du 6 cylindres en ligne de 335 ch et comme le coupé, cette belle mécanique peine un peu face aux 1875 kg de la belle. La Volante prend 95 kg supplémentaires en raison des renforts nécessaires pour assurer la rigidité de la caisse en aluminium suite à la disparition du toit. Une opération à 10000 $ de plus pour le client. Aux USA, premier marché de la DB7, il faut débourser $150 000 pour s'acheter le cabriolet.
Ainsi donc, en janvier 1999, la DB7 Volante peut elle aussi recevoir la version Vantage. Là non plus, il ne s'agit pas d'une version améliorée du moteur, mais du V12 concocté par Cosworth. Il s'agit de deux V6 Ford accolés pour lesquels Cosworth a confectionné une culasse spécifique. Avec 420 ch, le poids semble s'évaporer et le feulement du V12 transcende le placide cabriolet en sportive affirmée. Ce moteur s'avère néanmoins assez souple pour une circulation paisible en ville et explose lorsqu'on sollicite le régime moteur. Avec 55,3 mkg à 5000 tr/min, les accélérations sont vives. Il est possible d'opter pour une boite mécanique à 6 rapports ou pour une boite automatique ZF à cinq rapports. Deux choix sont possibles en mode automatique. Soit la boite est entièrement automatique soit le conducteur peut choisir le rapport enclenché à l'aide de palettes au volant. Deux modes de conduites sont alors possibles : normal, et la boite passe les rapports en souplesse, soit sport, et le rapport supérieur n'est enclenché qu'en vue du limiteur. Dans ce cas, l'effet kick-down est accéléré.
Pour autant, la vitesse de pointe est réduite à 265 km/h (contre 299 au coupé). Le 0 à 100 reste dans la limite des 5 secondes (5,1 s), et le kilomètre départ arrêté se situe autour de 25 secondes, des valeurs comparables à celles d'une Ferrari Testarossa ! Aussi la clientèle ne s'y est pas trompée. 2046 des 4431 DB7 Vantage ont été vendues en cabriolet ! De plus, les ventes de la Vantage ont tellement dépassé celles de la DB7 que le 6 cylindres a été totalement abandonné en 1999.
Elle est remplacée en janvier 2004 par la DB9 Volante.
Fiche technique :
Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,3 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : doubles triangles,barre anti-roulis, bras tirés longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,6 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (330mm), étriers 4 pistons
Vitesse maximale : 265 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg
Volvo 122 S Amazon (1958-1970)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Il faut attendre dix-huit mois pour que la clientèle ait un autre choix que la 121 née en septembre 1956. Ainsi avec la 122 S, le client peut opter pour un l'adjonction d'un second carburateur et d'une boite à quatre rapports, toujours accouplés au moteur B16. Ce n'est qu'en août 1961 qu'est installé le B18. Avec un seul caburateur, sa puissance reste de 75 ch mais avec deux carburateurs SU, elle grimpe à 90 ch.
En 1963, la 122S devient accessible en carrosserie P130 (2 portes, notre modèle) qui était réservée à la 121 jusque là. De menues modifications augmentent peu à peu la puissance du moteur qui est porté en 1966 à 95 ch avec l'augmentation du taux de compression de 8,5 à 8,7:1 et un arbre à cames amélioré. Mieux, il était possible de faire installer le kit qui équipait le coupé P1800 S et ainsi disposer de 108, voire 115 ch.
En août 1968, c'est le moteur B20 qui est installé et la puissance est de 100 ou 115 ch selon le taux de compression (B20D de 100 ch ou B20B de 110 ch grâce à un taux de compression porté de 9,1 à 9.5:1). Elle partage le moteur de 110 ch avec la 123 GT. La 122S devient alors dans les années 60 l'anti-Alfa Giulia. D'une part elle tient la file de gauche aussi bien avec plus de 170 km/h en pointe, mais elle est bien plus fiable grâce à un moteur en fonte, un arbre à cames latéral robuste. Sa réputation de solidité la précède partout, et son confort n'a rien à envier aux italiennes. Au surplus son, habitacle est plus grand et ses tôles de 1,2 mm d'épaisseurs lui assurent une rigidité qui, pense-t-on à l'époque, protège les passagers. Pour autant on abandonne l'idée que se faire éjecter du véhicule est moins dangereux et des ceintures 3 points sont installées depuis 1958. La tenue de route au tempérament survireur n'était pas pour déplaire à l'époque, un défaut à l'heure actuelle pour une voiture à vocation familiale.
Depuis 1967, Volvo a lancé la 144, la nouvelle venue extrapolée de l'Amazon. Faisant office de véhicule phare de la gamme, les P120 à quatre portes sont rétirées de la gamme en 1968. Il ne reste alors plus que les 2 portes qui disparaîtront discrètement durant l'été 1970 et qui sera remplacé par la 142.
Pour en savoir plus :
- le site des propriétaires de Volvo Amazon (en anglais)
- un article sur la 122 S
- le site de la Volvo 120 pour TOUT SAVOIR
- une page de ce site permettant d'identifier les Amazon
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 86 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1150 kg
Ford Mustang III 5.0 LX (1979-1993)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Avec la troisième génération de la Mustang, Ford rompt complètement avec l'héritage. Si la Mustang II avait encore un air de famille avec la première génération, cette nouvelle interprétation fait résolument éclater les codes de la Mustang, jusqu'à remettre le logo Ford sur la calandre à la place du célèbre animal qui la distinguait du reste de la production. De 1979 à 1986 elle arbore une calandre à quatre phares qui lui permettent d'afficher encore une légère agressivité. Mais du lien avec la Mustang de 1964, il ne reste rien.
La voiture est fabriquée sur la plate-forme dite "Fox", un soubassement standart, commun à des modèles très disparates comme la Ford LTD, la Mercury Marquis, la 8è génération de la Ford Thunderbird (ici en 2è génération), la 7è génération de la Lincoln Continental coupé (ici en 4è génération), pour ne citer que les noms les plus célèbres en Europe. Deux versions en sont tirées : coupé (notchback) ou hatchback (avec hayon, notre modèle), et deux finitions, standard ou Ghia. Toujours en raison des contraintes émises par l'agence de sécurité américaine le cabriolet n'est pas de retour. Pour les moteurs, Ford ne commet pas l'erreur effectuée pour la Mustang II. Un V8 est disponible dès le début, un 302 ci (5 litres) de 140 ch seulement. Certes, c'est la pire période pour l'automobile américaine, mais toute idée de sportivité est désormais écartée. D'autres moteurs sont également disponibles en partant du "Lima", un petit 4 cylindres de 2,3 litres et 88 chevaux seulement, le V6 Cologne de 2,8 litres de la Ford Capri dans une version de 110 ch seulement. Enfin, une version turbo-compressée du "Lima" est censée redonner de la vigueur à la voiture. Avec 130 ch, il devait offrir une alternative intéressante face aux 140 ch du V8 qui était bien plus lourd. Sur le papier, il aurait dû etre plus performant et plus économique. En réalité, l'écart n'était pas tellement important en termes d'économies, et sa fiabilité a achevé sa carrière rapidement, en 1981. Le V6 Cologne est remplacé en cours d'année 1979 par le bon vieux L6 200 ci (3,3 litres) et 95 ch de la Mustang de 1965 !
Les années suivantes marquent la continuité dans la perte de puissance. Le 5,0 litres est réduit à 4,2 litres et 117 ch seulement. Le "Lima" de 150 ch est alors le moteur le plus puissant des Mustang. Le 5 litres est de retour en 1982 avec une version "High Output" de 157 ch, histoire de ne pas perdre la face devant la concurrence. Au passage, les "Ghia" et "Cobra" disparaîssent et quatre niveaux de finitions sont instaurés : L - GL - GLX - GT. En 1983, le cabriolet est enfin de retour. La même année, des solutions sont trouvées pour remettre un peu de vigueur dans les moteurs. Le V8 High Output atteint 175 ch et le V6 Essex porté à 3,8 litres remplace le L6 200 ci. Petit à petit, les puissances grimpent à nouveau et en 1986, le V8 High Output peut fièrement annoncer 205 ch grâce à une injection électronique. Au passage, les finitions ont été réduites à deux : LX et GT.
Cependant, le ventes de la Mustang sont tellement en perte de vitesse que chez Ford on envisage de l'abandonner. Un projet de remplacement par la Mazda 323, perdant ses roues arrière motrices. Une levée de boucliers de la clientèle sauvera la Mustang et le projet de remplacement donnera naissance à la Ford Probe. Mais il est alors temps de réagir et de redonner un nouveau souffle à la Mustang.
Pour 1987, la calandre quatre phares est supprimée et deux phares des plus banals viennent prendre place dans une calandre encore plus banale. A l'arrière, le dessin des blocs est transformé et les différentes lampes ne sont plus organisées de manière parallèle (notre modèle). Deux finitions (LX et GT), trois carrosseries (notchback, hatchback, cabriolet) et deux moteurs limitent les choix : 4 cylindres Lima de 88 ch ou V8 HO de 225 ch. Il y a aura très peu d'évolutions fondamentales jusqu'en 1993 mais des séries spéciales viendront encourager les ventes. Les Cobra et Cobra R renoueront avec la sportivité et à l'occasion du 25à anniversaire de la Mustang, une version Collector Edition bi-turbo de 351 ci développe 400 ch !! En dépit de la 6 millionième Mustang vendue en 1988, un creux historique en 1991 va amener la direction de Ford à mieux penser la nouvelle génération qui va surgir en 1994. Il faudra toutefois attendre la Mustang V en 2005 pour voir renaître la Mustang dans ce qu'elle avait de plus beau : un look et de la puissance.
Jaguar Mark II 3.4 (1959-1967)
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Tandis que la 3,8 litres trône au sommet des variations des motorisations de la Mark II, la 3,4 litres constitue une sorte de compromis entre le luxe et la sobriété. Mis à part le logo Jaguar qui fait la mention de la cylindrée, rien ne permet de distinguer les deux variantes, même si le modèle blanc présenté ici ne dispose pas des feux additionnels en bas de calandre, mais ne présente que leur squelette, alors que le modèle gris en est équipé.
Le moteur en fonte de 3,4 litres est issu de la fameuse XK140. Déjà fort à l'origine de 193 chevaux, il en encore été amélioré et c'est la puissance de 210 chevaux qu'il revendique, soit tout juste 10 de moins que la 3.8. Bien qu'installé dans une berline, il n'en reste pas moins un moteur vigoureux, plein et entier, capable d'emmener la lourde voiture à 193 km/h dans un confort sans reproche pour cinq passagers.
En 1967, les voitures sont appelées "240" ou "340", selon leur cylindrée, et la "380" ne sera fabriquée qu'à une douzaine d'exemplaires, sur commande. La Mark II 3.4 a été fabriqueé à 28 666 exemplaires, remplacée par la 340 jusqu'en 1968, puis par la XJ6 dès 1969.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage X course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 210 chevaux à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes: 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports manuels (overdrive en option)
Direction à recirculation de billes
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 459 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
0 à 160 km/h : 33,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1448 kg
Aston Martin DB2/4 Mk III (1957-1959)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
L'Aston Martin DB2/4 Mk III est la dernière évolution de la DB2. On peut déceler déjà les futures lignes de la DB4 mais des étapes devront être franchies avant d'y parvenir. La plus importante modification concerne la calandre qui délaisse la moustache en trois partie de la DB2 ou la calandre en T inversé de la DB2/4 mk II. Si on en retrouve l'esprit de la marque, cette calandre est une claire allusion à la DB3S de compétition. On note la disparition des chromes latéraux, et un très léger "rabotage" du toit au dessus du pare-brise. Les premières versions conservent les feux arrière de la DB2/4 mk II et leurs bulbes perchés au bout de l'aile. Cette version est dite Mk III A, produite à 100 exemplaires. Viendra ensuite une nouvelle version, Mk B (notre modèle), aux ailes plus effilées se terminant par les feux cathédrales que l'on retrouvera sur la DB4, du moins dans ses premières versions. A bord, un nouveau tableau de bord s'installe en face du conducteur, et non plus au centre de la console. Son architecture nouvelle se retrouvera jusque dans la DB6, avec des légères variations. L'intérieur est comme d'habitude des plus soignés.
Le bon vieux moteur Lagonda en version 2,9 litres et conçu par W.O. Bentley en personne est revu par le célèbre ingénieur Tadek Marek. Dans un premier temps la voiture est livrée avec la version DBA de son moteur. Marek lui a confié un nouveau carter, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, de nouveaux arbres à came en tête, d'un nouveau bloc moteur ainsi que d'une pompe à huile, deux carburateurs SU H4 et un taux de compression de 8,6:1. Bien qu'étroitement dérivé du moteur de la DB3S qui revendique 210 ch, le DBA affiche 162 ch. Ainsi gréée, la DB2/4 mk III atteint 193 km/h, une vitesse à peine supérieure à la DB2/4 mk II en raison d'un poids en hausse de près de 100 kg. Cependant, il était possible d'opter pour un double échappement qui permet de monter à la puissance à 178 ch.
En option également à partir de 1958, le moteur DBB pouvait offrir, grâce à trois carburateurs double corps Weber, des arbres à cames spéciaux, un puissance de 195 ch. Elle était alors capable de 210 km/h en pointe et d'un 0 à 100 km/h en 9,3 s. Cependant, 10 voitures seulement en ont été équipées. Une version intermédiaire avec trois carburateurs SU délivrait 180 ch. 47 voitures en ont été produites. Enfin, une seule voiture aurait été produite avec trois carburateurs double corps Weber au diamètre de 45 contre 35, procurant 215 ch (moteur DBC). La boite de vitesse est identique à celle de la mk II mais la Mk III se dote d'un embrayage à commande hydraulique. Un overdrive a été disponible sur la Mk III B, et même une boite automatique Borg Wagner à partir de 1959 à condition d'opter pour le moteur DBA.
Sur les premiers modèles, les freins à disques Girling en option à l'avant seulement. A partir de la Mk III B, ils sont en série, provenant de chez Dunlop.
A noter qu'une polémique existe sur l'appelation de la voiture, certains considérant que l'appelation propre de la voiture est DB Mk III. Or toute la documentation commerciale semble montrer que dès le début Aston Martin a utilisé l'appelation DB2/4 mk IIIA, ce qui démontre en outre que la version B était envisagée dès le début.
Produite jusqu'en juillet 1959, elle est déjà remplacée par la DB4 depuis octobre 1958. Sa côte actuelle est de 140 000 €. De 1957 à 1959, 551 voitures ont été fabriquées dont 84 cabriolets et 5 coupés qui différent par leur arrière moins hatchback.
Pour en savoir plus :
- Astonuts
- un autre site personnel sur la DB2/4
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 2922 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 178 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,6 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av/ar : 137,2 cm
Garde au sol : 14,3 cm
Pneus av : 6,00 X 16 (305 mm)
Pneus ar : 6,00 X 16 (305 mm)
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Poids : 1270 kg
Pontiac Firebird 400 Formula V8 1967
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Le nom "Firebird" - littéralement "oiseau de feu" - provient d'un premier prototype créé par General Motors en 1954. Il s'agissait d'une sorte mélange entre une fusée, une aile delta et une monoplace, un essai futuriste sans lendemain. Mais le nom était si bien choisi qu'il allait être repris dès 1956 pour une Firebird II sans plus d'avenir que la précédente. Cependant, la guerre des "pony" puis "muscle-cars" faisant rage outre-Atlantique il importait à GM de répondre à Ford et sa Mustang tout en ne laissant pas le champ libre à la Plymouth Barracuda ou autre Dodge Coronet (ici en version 1974). Toutefois il ne fallait pas faire d'ombre à la reine Chevrolet Corvette, ni même à la Chevrolet Camaro (ici en version Camaro 1978).
C'est pourtant sur la base de la Camaro que la Firebird est développée et produite dès le 23 février 1967, soit six mois après la Camaro. De fait, la Camaro empruntait déjà la plateforme de la Chevrolet Nova. Elles partagent le même châssis, bon nombre de pièces de carrosserie. En revanche, sous le capot, ce sont des mécaniques Pontiac qui prennent place. Elles oscillent d'un modeste 6 cylindres de 165 chevaux en passant par un rageur V8 de 6,6 litres et 325 chevaux avec un carburateur quadruple corps, voire quelques chevaux supplémentaires grâce à la rarissime option "Ram Air" qui permettait de mieux refroidir l'air à l'admission et d'augmenter le régime moteur maximal. Au milieu, la version la plus courante se contentait d'un V8 326 ci (5,3 litres) de 250 ch avec un carburateur quadruple corps. Avec la même cylindrée, l'option "High Output" fournissait 285 ch. Quant à la version 400 ci (6,6 litres, notre modèle), ses 325 ch en font une sérieuse concurrente dans les courses d'accélération. Chaque version est disponible soit en boite manuelle ou automatique, sauf la 326 ci High-Output qui conserve une boite manuelle à 3 rapports. Le choix de la clientèle se porte surtout sur la boite automatique (sur 82560 véhicules vendus en 1967, 27971 à boite manuelle et 54589 à boite automatique).
A noter sur le capot, le compte-tour situé à l'extérieur, face au conducteur.
Dès l'année 1968, quelques menus changements sont amenés à la Firebird, mais ils ne sont que cosmétiques. Mais des changements plus importants affectent le modèle 1969, juste avant de passer à la seconde génération en 1970.