30 septembre 2012

Aston Martin Le Mans 1500 (1932-1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Aston Martin est une firme fondée en 1913 par Lionel MARTIN et Robert Bamford. Jusque là nommée Martin & Bamford, la firme se contente de vendre des véhicules SINGER.  Mais la passion de Lionel Martin pour la course l'emmène à participer à la course de côte d'Aston Hill à Aston Clinton à bord d'une voiture préparée sur la base d'un châssis d'Isotta-Frachini et motorisée par un Coventry-Climax. Contrairement à toute attente, Martin gagne la course face aux prestigieuses Bentley et Stutz.

En 1913, les compères décident de commercialiser une voiture de leur conception et c'est alors en combinant le lieu de la première victoire et celle du pilote que nait "Aston Martin". Malheureusement, la guerre vient emporter les perspectives et survit tant bien que mal, ses deux acteurs étant incorporés dans des unités de compat. Approchée par un riche comte Polonais féru de compétition automobile, le comte Zborowski, la firme est sauvée une première fois de la déroute financière. Bamford quittant l'aventure, Martin en prend les rennes à partir de 1920, apportant ses connaissances techniques tandis que Zborowski conduit les voitures. Les résutats sont satisfaisants et le renom de la firme en compétition commence à se faire.

Martin décide alors de se lancer dans des voitures de "série", commercialisées pour une utilisation quotidienne et non plus pour la compétition seulement. Cependant, s'il est un bon ingénieur, Martin n'a pas le sens des affaires et les voitures se vendent mal. Le départ de Zborowski pour s'engager chez Mercedes en 1924 leur sera fatal. Zborowski trouve la mort à 29 ans contre un arbre qui borde la piste de Monza et la faillite touche encore une fois Aston Martin en 1925. Rachetée par la famille Benson, la direction de la compagnie est alors changée, tout en conservant Martin à la technique. Cédée à nouveau en 1926, cette fois Lionel Martin est débarqué. Avec César Bertelli à sa tête, les moyens sont mis en oeuvre pour aller enfin décrcher l'objectif : Le Mans. La société est remise encore une fois en faillite en 1932. César Bertelli est maintenu à son poste avec de nouveaux investisseurs.

Toutes les voitures développées par Aston Martin depuis la première victoire à Aston Hill sont animées par ce fameux moteur Coventry Climax. Evidemment, la puissance est en hausse à force d'améliorations. Avec une cylindrée de 1488 cm3, un arbre à cames en tête et des soupapes en V, il procure 70 ch à la voiture. Cette puissance semble modeste, mais face aux lourdes Bentley, la légèreté de l'Aston est un atout. Plus rapide que ses concurrentes de 15 km/h, elle d'autant plus agile que son centre de gravité est bas et qu'elle vire très à plat, à tel point qu'elle est équipée d'un carter sec. Ainsi gréée, l'Aston Martin 1500 remporte des victoires au Tourist Trophy, au Double Twelve de Brooklands, aux Mille Milles. La voiture s'illustre au Mans en 1931 et 1932 sans remporter la victoire. Toutefois, elle remporte la coupe biénnale en 1932, affichant le meilleur cumul sur les deux dernières années. Elle se classe dans la foulée 3è à l'indice de performance. Celà suffit à la baptiser "Le Mans" à partir de 1932. En 1934, ce sera l'Ulster qui defendra les couleurs de la marque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 69,3 x 99 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 386,1 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 4,50 x 21
Pneus ar : 4,50 x 21
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 965 kg


29 septembre 2012

Volvo 121 Amazon (1956-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut être changé au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marchés par une société allemande. Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant. C'est une berline à deux ou quatre portes avec un coffre d'un volume important. Elle offre des rangements un peu partout dans l'habitacle, dans les contre-portes, sous le tableau de bord dans une boite à gants avec éclairage et même sous la vitre arrière. L'accent est mis sur la structure monocoque très rigide (l'idée étant, empiriquement, de construire une coque de protection pour les passagers) et sur les suspensions qui sont intégrées à la coque et non fixées par des berceaux fixés à la caisse.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121 (notre modèle). Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 ch avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV210.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1:1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la génération suivante.

En 1970, la gamme est arrêtée au profit de la nouvelle voiture que Volvo a lancée en 1966 : la série 100. Toutes versions confondues (y compris le break 220), la série Amazon aura été vendue à 667 325 exemplaires dont seulement 234 210 en version quatre portes.

Fiche technique : moteur B18A type 2 (1961-1968)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 75 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2300 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Poids : 1150 kg

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28 septembre 2012

Ford Capri I bis (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1972, la Capri s'offre son premier lifting (notre modèle). Ce n'est pas encore la Capri II aussi les spécialistes l'appellent "Capri I bis" ou "Capri I½". Les clignotants se séparent des phares pour s'installer sous le pare-choc. Les phares s'agrandissent et celà donne l'impression que la calandre s'affine. Le capot reçoit un bossage pour tous les modèles et non plus seulement pour les V6. A l'arrière, les barettes de feux sont troquées contre des blocs plus généreux installés sur un panneau arrière noir. Ils occupent ainsi la totalité de la hauteur de la jupe. De toutes les versions, c'est sans doute l'arrière le moins réussi. A l'intérieur la planche de bord est revue et si le bois (ou son imitation ?) est toujours présent, elle semble bien fade.

Mais les principales avancées ont lieu vers la mécanique. La suspension s'améliore avec l'installation d'une barre anti-roulis, procurant un effet nettement positif en termes de confort et de tenue de route. Les moteur V4 disparaîssent définitivement, y compris en Allemagne. Ce sont les moteurs dits "Pinto" anglais qui viennent s'installer sous les capots des versions 1300 et 1600. Les 1500 et 1700 sont donc supprimées. En revanche, les 2300 et 2600 à moteur V6 sont maintenues tandis que la V6 3 litres voit sa puissance portée à 138 ch.

En août 1973, la millionième Capri tombe des chaînes et c'est une RS 2600, preuve que chez Ford on a encore bien pensé le projet. En février de l'année suivante, c'est la Capri II qui prend le relai avec l'objectif de se maintenir face à une concurrence qui a réagi. Elle devra faire aussi bien face à Opel Manta, le duo Renault 15 / Renault 17 et même la Toyota Celica.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : train McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 428 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg

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27 septembre 2012

Mercedes CL 500 C140 (1996-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succédant à la W126 en 1991, la nouvelle W140 franchit un cran dans tous les domaines : longueur, largeur, poids, puissance, confort, équipement. En 1992, c'est au tour du coupé SEC d'être remplacé. Et là aussi, la nouvelle génération emboite le pas de la luxueuse berline.

Avec un empattement raccourci, le coupé vient constituer une troisième option dans les carrosseries de la W140, à côté de la berline et de la limousine. Plus court de 10 cm par rapport à la berline, le confort des passagers n'est pourtant pas mis à mal. Ils jouissent de places confortables même si la longueur offerte aux jambes n'est pas celle de la limousine.

De fait, elle profite du raffinement extrême qui a prévalu à la construction de la berline : double vitrage, assistance à l'ouverture des portières et du coffre, système de radar de recul, chauffage à récupération d'air chaud qui peut fonctionner à l'arrêt moteur chaud pendant 20 minutes. Les sièges, réglables électriquement et à trois mémoires de position, sont chauffants et une aération y est prévue pour ne pas suer dans le cuir. Une option permet d'y ajouter des coussins gonflables pour parfaitement adapter la position à l'ergonomie de la personne. La climatisation est évidemment bi-zone, la direction assistée progressive, les essuie-glaces automatiques détectent la pluie eux-mêmes.

Le châssis est évidemment exempt de reproches, même si une suspension pneumatique aurait été la préférence de Wolfgang Peter, l'ingénieur chef de Mercedes d'alors. Mais les retards pris pour développer la W140 ont été tels que des choix ont été opérés et Peter a été gentiment conduit vers la sortie, le surcoût ayant été estimé à près d'un milliard de dollars d'après le magasine Motor Trend. Aussi, le prix de la W140 est de 25 % supérieur à celui de la W126. Quant au poids, il atteint près de deux tonnes pour la berline, et presque 2,1 tonnes pour le coupé.

Aussi, il faut un moteur pour ne pas rendre la voiture pataude. Le coupé, en 1992, est équipé de V8 de 5 litres (320 ch ) ou du tout nouveau V12 de 6 litres dont vient d'être dotée la W140. La 600 SEC avoue alors presque 400 chevaux. Evidemment, pour dompter toute cette cavalerie, toute l'électronique de l'époque (ABS et ESP) est évidemment disponible avec l'aide de la boite automatique à 5 rapports qui connait déjà plusieurs lois de passage des rapports. En mars 1994, il peut accueillir le V8 4,2 litres qui arrive dans la W140, mais les 6 cylindres en ligne lui seront toujours refusés. Une vision élitiste qui a sans doute beaucoup coûté à la carrière du véhicule. Toujours est-il que la puissance de ces moteurs implique de limiter électroniquement la vitesse de la voiture à 250 km/h comme s'y sont engagés les constructeurs allemands.

En juin 1993, les coupés et berlines reçoivent un lifting très discret et changent de nomenclature afin de suivre les nouvelles Classes C et E. Le coupé devient alors classe S coupé et la 500 SEC devient S 500. A nouveau en juin 1996, le coupé change de nomenclature pour devenir CL 500.

En définitive, le plus gros handicap de cette voiture hors norme, ce sont certainement ses lignes discutables. Les premières études ont eu lieu en 1982 alors que la W126 n'a que trois ans d'âge. On ressent un décalage dans le style entre ce qui existe et cette "nouveauté". Son style est pâle, les traits sont lourds, l'aspect quoique cossu paraît massif. Bref, cette Mercedes a du mal à séduire. Si la berline ou la plus rare limousine se vendent grâce à leur confort et leur équipement exceptionnel, le coupé s'écoule assez difficilement. Si la berline de vend à près de 400 000 exemplaires dans le monde, le coupé n'aura connu que 26 022 clients jusqu'en 1998 dont 14 953 exemplaires avec le V8 de 5 litres. Il est alors remplacé par le C215, aux allures tellement plus séduisantes.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Puissance maximale : 326 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 3900 tr/min
Alimentation : Injection Bosch Motronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes  : 32
Taux de compresson : 10:1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension av : multibras
Longueur : 507 cm
Largeur : 191 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 294,4 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Cx : 0,29
Consommation moyenne : 15,4 l/100km
à 90 km/h : 10 l/100km
a 120 km/h : 11,9 l/100km
En ville : 17,7 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 2080 kg

26 septembre 2012

Cadillac Coupé Deville 1970

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Très peu de différences entre la Cadillac Deville 1969 convertible et le coupé Deville 1970.  On note la calandre qui passe à une grille aux maillons plus fins (treize barrettes verticales) et les clignotants qui sont enchassés dans une grille qui court le long de l'aile avant au dessus du pare-choc. Le "V" qui sous ligne l'emblême de la marque au centre du capot a disparu.

Le moteur est le gros bloc de 7,7 litres (472 ci) gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 375 ch, les 2 tonnes sont assez facilement enlevées. Comme toujour aux USA, c'est l'accélération qui prévaut, ainsi qu'une grosse capacité en reprises, la vitesse de pointe n'étant en aucune manière une priorité. D'ailleurs, pour respecter les limitations de vitesse drastiques, mieux vaut pouvoir conduire sur un filet de gaz.

Le coupé Deville est produit à 76043 exemplaires en 1970. La voiture est encore très légèrement modifiée en 1971, et encore en 1972. Elle est plus profondément repensée en 1973 (voir ici une Sedan Deville 1973).

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25 septembre 2012

Aston Martin DB2/4 (1953-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au sortir de la guerre, Aston Martin est au bord de la faillite. Un jeune ingénieur, héritier d'un fabricant d'engrenages, leader mondial de la vis sans fin, vient au chevet de l'entreprise pour lui sauver la mise. David Brown a hérité l'entreprise de son grand-père en 1931 et l'a largement développée. L'usine fabrique des engrenages, et une alliance avec Ferguson en 1936, l'a conduit à fabriquer également des tracteurs, les Ferguson-Brown. Lorsque Ferguson est parti travailler avec Ford en 1940, Brown a néanmoins conservé l'activité. En 1947, il rachète alors Aston Martin qui brillait tant avant-guerre dans la compétition automobile. Au passage, il reprend également Lagonda.

Il reprend à son compte l'Atom, un projet développé pendant la guerre. C'est une voiture construite sur un châssis tubulaire (mais avec de gros tubes rectangulaires très rigides et lourds et non pas selon le procédé Superlggera de Touring qui utilise de pultiples tubes fins et ronds) et motorisée par un moteur Lagonda - justement - de 2 litres pour 90 ch et destinée à la compétition. Brown comprend très vite que les Aston Martin ne doivent plus se limiter à la compétition. Il revisite cette Aston Martin 2 litres Sport et en tire celle qui deviendra la DB1, premier exemplaire conçu sous l'égide de David Brown. Cependant, 15 exemplaires seulement sont conçus.

En 1950, un coupé fermé est commercialisé en réutilisant le châssis précédent. Un vieux briscard est venu, avant de prendre sa retraite, aider à sa conception, Walter Owen Bentley, fondateur de la marque Bentley. Embauché par Brown, il supervise la conception du moteur. Extrapolé du moteur 2 litres précédent, il a été gonflé à 2,6 litres et il fournit 105 chevaux. Le design a été confié à Frank Feeley qui s'inspire de Pininfarina et s'entoure de Touring pour la conception et Mulliner pour la production. On découvre la calandre en T inversé, agencée de trois rectangles. Les lamelles sont cependant verticales. Seuls les 49 premières voitures s'offrent cette calandre, remplacée pour les suivantes par des lamelles horizontales en un seul bloc. L'intérieur se distingue par sa qualité de fabrication et le soin apporté au choix des matériaux : cuir Connoly, tableau de bord en bois précieux, compteurs cerclés de chrome.

Avec son poids de 1100 kg, la DB2 franchit le barre des 100 km/h en moins de 12 secondes et approche les 190 km/h au prix d'une longue démultiplication. Le 6 en ligne à double arbre est cependant un peu juste pour être réellement efficace en compétition. Aussi une autre version aux soupapes agrandies, un taux de compression augmenté, des arbres à cames plus pointus et avec des carburateurs plus gros est développée. Avec 125 ch, elle est nommée "Vantage", la première du nom.

Cependant, la DB2 a un inconvénient majeur : c'est une stricte deux places. En septembre 1953, alors que 411 DB2 ont été écoulées (102 en cabriolet), la DB2/4 vient apporter les sièges qui manquent à l'arrière. Son châssis est légèrement rallongé  (18 cm) et pour offrir une meilleure assise aux passagers, le pavillon est modifié, venant créer le premier hatchback. Elle utilise d'emblée le moteur de la DB2 Vantage et ses 125 ch. En 1954, c'est la version cabriolet de la DB2/4 (Drophead Coupé) qui arrive et elle est d'emblée équipée du moteur Lagonda réalésé à 2,9 litres par Tadek Marek. Avec 142 chevaux, il hausse le niveau de performances et les 190 km/h sont réellement franchis. La DB2/4 est alors distribuée à 565 exemplaires dont 102 cabriolets (encore).

En 1955, la production est tranférée chez Tickford. Une version fastback est produite mais celle-ci, n'ayant que très peu de succès, est abandonnée après 34 exemplaires. La DB Mk II (notre modèle) s'offre un taux de compression encore augmenté et les 162 ch du moteur l'emmènent vraiment au-delà des 200 km/h. La Mk II se distingue par sa baguette chromée qui file de l'aile avant vers la porte, et ses feux arrière en forme de bulbe au sommet d'ailes saillantes.

La DB2/4 Mk II est alors fabriquée à 199 exemplaires dont 34 par Tickford, 16 cabriolets, et 3 exceptionnels spider conçus directement par Touring. En 1957 elle est remplacée par une ultime évolution la DB2/4 Mk III, très souvent appelée DB MkIII.

24 septembre 2012

Peugeot 504 (1968-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Remplaçante de la Peugeot 404, la 504 devait prendre le relai d'une carrière longue de 10 ans en mai 1968. Au vu de la tournure des évènements, Peugeot décida de reporter la sortie de son nouveau haut de gamme en septembre. Il n'y eut donc pas de millésime 1968 de la 504, le millésime changeant à l'époque le 15 juillet.

La 504 marque un cran dans la taille des voitures françaises d'après guerre. Si les américains n'ont jamais eu de complexes en la matière, les européens se sont toujours montrés plus modestes dans ce domaine. Cependant le progrès social des années 1960 autorisa les constructeurs à concevoir des voitures plus spacieuses et plus puissantes. Ainsi, à la 403 de 8 CV, à la 404 de 9 CV succède la 504 de 10 CV. Pour autant le moteur de la 504 n'est pas nouveau, il s'agit tout simplement de celui de la 404 porté à 1,8 litres, ce qui lui coûte un cheval fiscal supplémentaire. En 1970, le moteur sera porté à deux litres, et la puissance fiscale grimpe alors à 11 CV.

La 504 entre également dans une nouvelle ère, celle de la signature de marque. A partir de la 504, et pour longtemps, les voitures arboreront toutes une calandre dont les phares seront inclinés vers l'intérieur. Les 104 et 604 y feront exception, la 205 ou la 405 s'en éloigneront un peu, mais le mouvement reviendra dans les années 90 avec la 106. Pour la ligne, Peugeot a confié le dessin à Pininfarina, comme de coutume. La ligne rompt avec les trois volumes iques, avec une ligne brisée sur la malle, ce qui permet d'en augmenter le volume. De fait, la ligne à la fois moderne et consensuelle de la 504 verra de très faibles modifications au cours de sa très longue carrière, car une fois la production stoppée en France, elle perdurera jusqu'en 2005 à l'étranger ! La 504 inaugure également le nouveau logo Peugeot, proche de l'actuel, doré à l'époque.

Sur le châssis, la 504 ne souffre d'aucune critique, en raison d'un châssis bien né et de quatre roues indépendantes bien que mue par les roues arrières. La voiture est donc confortable et ses détracteurs lui reprochent un flou dans la direction qui paraît bien sévère. De même son grand volant à forte démultiplication, faute de direction assistée, lui vaut quelques critiques qui montrent bien que les journalistes de l'époque n'avaient pas grand chose à lui reprocher.

De fait, les plus grandes critiques de l'époque portent surtout sur les performances. La 504 à carburateur (notre modèle) et 82 chevaux n'est pas une foudre de guère et l'enthousiasme qu'avait généré la 404 injection s'en trouve refroidi. Le moteur injection de la 504 injection délivre 97 chevaux mais ses dimensions lui valent quelques kilos supplémentaires (voir ici une 504 TI automatique). Peugeot a sciemment tranché pour une boite de vitesses plus longue de manière à privilégier le silence de fonctionnement en quatrième (ou en troisième pour les versions à boite automatique). La voiture a une vocation familiale et non sportive, rôle tenu par le coupé ou le cabriolet. Avec 168 km/h en vitesse de pointe, la 504 TI est certes en retrait par rapport aux italiennes ou aux allemandes, mais tient bien son rang sur le marché français, dominé par la DS 21. Mais ce sont surtout les consommations qui affolent les journalistes avec une consommation supérieure à 10 litres en toutes circonstances et près de 18 litres en maintenant une cadence de plus de 150 km/h ! Quant à la version carburateur, elle se contente de performances bien plus modestes, mais pour un budget plus abordable pour bien des Français.

En 1970, le moteur de 2 litres injection porte la puissance à 104 chevaux sans que les performances en soient bouleversées, tandis que sa version à carburateur double corps se contente de 93 ch. En 1971, c'est le moteur Diesel qui fait son entrée dans la gamme, un choix à long terme. D'une part le surcoût à l'achat impose un kilométrage important pour rentabiliser l'investissement, mais les performances très modestes de ces bruyants moteurs  imposent des allures très raisonnables. Elle deviendra une voiture très répandue chez les professionnels, tels que les taxis et représentants de commerce. En 1973, les appellations GL (carburateur) et TI (injection) prennent place et. Le levier de vitesse au volant migre au plancher. Une version L à essieu arrière rigide fait son entrée équipée de l'ancien moteur 1800 de 79 ch. Ainsi la 504 GL s'avère le choix intermédiaire, entre l'économique et plus rustique 504 L et la plus performante 504 TI.

Pour en savoir plus : le site de l'amicale de la 504

Fiche techique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à 45°
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 8,35:1
Puissance maximale : 82 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, bras tirés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 175 x 14
Pneus ar : 175 x 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale : 156 km/h
400 m.D.A. : 19,3 s
1000 m.D.A. : 36,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1200 kg

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23 septembre 2012

Rolls-Royce Silver Shadow II (1977-1980)

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RollsRoyceSiverShadowIIar(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pour passer de la Silver Shadow à la Silver Shadow II, il n'aura pas fallu grand chose. La principale nouveauté provient de la direction à crémaillère, d'une suspension avant améliorée qui a pour effet de diminuer le roulis, et une meilleure gestion de la carburation grâce à un contrôle électronique, sans toutefois verser dans l'injection.

Esthétiquement, les détails sont légers. D'une part l'ouie sous les phares disparaît, et les pare-chocs se parent d'un contour noir. Ils sont plus épais pour satisfaire aux nouvelles normes, et ils perdent leurs tampons. L'installation à l'avant de ce bouclier implique une baisse de la hauteur de la calandre et, discrètement, un petit spoiler s'est installé sous le pare-choc. Derrière, un double échappement est caractéristique du modèle.

A l'intérieur, une nouvelle climatisation automatisée vient simplifier la vie à bord, ainsi qu'un régulateur de vitesse. Le tableau de bord est revu entièrement et un nouveau volant à deux branches permet d'identifier facilement la voiture.

Aux 16700 Silver Shadow vendues jusqu'en 1976, la Silver Shadow II va ajouter 8425 voitures de plus en seulement trois ans. C'est alors le record des ventes de Rolls-Royce et la Silver Shadow devient le modèle de Rolls-Royce le plus répandu, encore à ce jour. Il faut encore ajouter 2776 voitures en version rallongée, et les 2145 Silver Wraight II qui sont à la fois rallongées et mieux équipées. Un peu moins de 500 coupés, plus 500 cabriolets produits avant 1971 et qu'elle ne s'appelle Corniche, la diffusion "importante" de la Silver Shadow lui a fait connaître un creux après la fin de sa carrière qui a rendu sa côte assez basse. Sur les 30 000 modèles, certains n'ont pas reçu le traitement qu'ils méritaient, le prix de l'entretien dépassant leur côte... Le revers de la médaille, c'est que - comble de l'horreur - certaines voitures actuelles ont été mal entretenues !! Par bonheur, la côte remonte et les frais de remise en état, également.

Elle a été remplacée à partir de 1980 par la Silver Spirit (voir ici en version rallongée Silver Spur), aux lignes plus froides et au charme moins marqué.

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20 septembre 2012

Mercedes 500 SLC (1980-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Losqu'elle survient sur le marché américain en octobre 1971, la SLC, version coupé du cabriolet SL ( 280 SL), n'est disponible qu'avec un V8 3,5 litres (350 SLC).  Mais ce moteur est très vite remplacé un 4,5 litres. Pourtant son nom ne change que l'année suivante pour devenir 450 SLC. Elle reste la version unique du marché américain jusqu'en 1980. Mais de fait, depuis septembre 1977, la 450 SLC (comme la 450 SL) est équipée d'un moteur 5 litres. Il faut attendre 1981 pour voir arriver la-bas le V8 3,8 litres de la 380 SL et 380 SLC.

Pour le reste du monde, elle est d'abord apparue avec un V8 3,5 litres de 200 ch. En 1973, l'arrivée du moteur 4,5 litres en Europe officialise l'appelation 450 SLC, même aux USA. Ce moteur fournit 225 ch en Europe et 190 aux USA (180 par la suite). Il y a donc de la place pour une version à 6 cylindres, la 280 SLC et ses 185 ch. En mars 1980, comme aux USA, la 450 SLC est remplacée par une 500 SLC de 240 ch.

La 500 SLC n'est pas une voiture surpuissante. C'est surtout son couple qui a prévalu à son installation, pour le mode de conduite américain : un filet de gaz en boite automatique et d'importantes possibilités en reprises. Tout au long de sa carrière, le coupé et le cabriolet n'ont cessé de voir leur puissance augmenter mais sans ostentation. C'est surtout le couple maximal qui a fait de gros progrès. Non seulement la valeur est passé de 28 à 41 mkg, mais le régime auquel il est disponible est descendu de 4000 à 3200 tr/min, ce qui l'a rendu parfaitement concurrentiel avec les gros "big-blocks" américains.

De même, la 500 SLC n'est pas une sportive. Le châssis de la W114, ses longs porte-à-faux, ses voies plutôt étroites en font une voiture sensible. Pas question d'aller parler de pif-paf, d'épingles serrées, de virage à la corde ou point de sortie de courbe, ce n'est pas son terrain. Elle est faite pour les longs rubans d'asphalte et les files de gauche de l'autoroute, ou mieux, les corniches des stations balnéaires.

En 1982, la gamme SLC est abandonnée au profit de la SEC W126, plus spacieuse, plus confortable, plus aboutie. La SL, quant à elle, poursuit sa carrière en héritant de la nouvelle génération de moteurs.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 240 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 41 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, entraîne par chaîne double
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 475 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maxmale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 18,5 litres/100km
ABS en série
Poids : 1570 kg

19 septembre 2012

Aston Martin DBS Vantage (1967-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'envie de construite un coupé à moteur V8 pour satisfaire la demande américaine se concrétise en 1963 dans l'esprit de David Brown. Il confie à Tadek Marek le soin de concevoir un V8 et à Harold Beach l'élaboration d'un châssis. Le style est confié à Touring, la collaboration s'avérant fructueuse depuis le lancement de la DB4. Le projet MP220 devra être une voiture à deux portes pour quatre passagers et motorisé par un V8. Marek commence par amputer deux moteurs 6 cylindres de deux unités et les accole à 90°. Le moteur de 4,8 litres s'avère peu performant et très décevant. Parallèlement, la DB6 étant en perte de vitesse, Brown comprend vite qu'il faut lancer un nouveau modèle. D'autant plus que le prototype réalisé par Touring pour le projet MP220 séduit très peu tant à Paris, qu'à Londres ou Milan. En mauvaise santé financière, Touring cesse toute production en 1967 et c'est alors la fin du partenariat entre les deux entreprises. Ne reste plus qu'à Brown à trouver un nouveau concepteur pour la future voiture.

Il se trouve qu'Harold Beach a débauché un jeune styliste plutôt talentueux qui s'est signalé chez Rover: William Towns. Entré chez Aston en 1966, David Brown est séduit par son projet de berline à quatre portes (MP230). Il lui demande de transformer son projet en coupé à quatre places tout en conservant l'esprit de ce projet aux dimensions généreuses. La ligne de la DBS est née.

Pour le moteur, Marek a augmenté la cylindrée du V8 à 5,3 litres, mais la fiabilité de ce moteur n'est pas encore assurée. Or la présentation de la voiture doit avoir lieu en septembre 1967. C'est alors que Brown décide de bousculer les choses en sortant tout de même la DBS avec le moteur 6 cylindres de la DB6. Cependant, avec ses nouvelles dimensions et l'abandon du châssis "Superleggera" de Touring, la nouvelle venue a pris du poids. Aussi, le moteur peine-t-il un peu et soutient mal la comparaison face à la DB6. C'est ainsi que dès l'origine, la DBS est disponible, et au même prix, en version Vantage. Avec trois carburateurs Weber en remplacement des SU, le moteur procure 325 ch au lieu de 282. La Vantage reste disponible au catalogue alors même que la BDS V8 entre en scène fin 1969, la DBS est alors disponible en trois versions. Elles demeurent au catalogue jusqu'à la cession d'Aston Martin en 1972. La DBS V8 devient Aston Martin V8 et la DBS disparait. Ne reste plus alors que la DBS Vantage jusqu'en juillet 1973. L'histoire continue de s'écrire mais en V8, V8 qui lui aussi reçoit sa version Vantage.

Evidemment, en Europe, les DBS Vantage sont les plus vendues, à l'inverse des Etats-Unis où les normes pénalisent la Vantage. Sur 802 exemplaires produits (DBS, DBS Vantage) environ 300 "Vantage" auraient été vendues.

Pour en savoir plus : le site de la DBS Vantage

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc : aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin 7 paliers
Puissance maximale : 325 ch (SAE) à 5750 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : pseudo Mc Pherson
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 458,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/70 HR 15
Pneus ar : 205/70 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du réservoir : 95 litres
Poids : 1651 kg