31 août 2012

Aston Martin Ulster (1934-1936)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin Ulster est une évolution de l'Aston Martin 1500 Le Mans qui s'illustra dans de nombreuses compétitions avec son moteur Coventry-Simplex à soupapes latérales. A la mort du comte Zborowski dans un accident à Monza, la firme est reprise par César Bertelli. Un nouveau moteur est fabriqué avec arbre à cames en tête. L'objectif affiché est de conquérir Le Mans. Les tentatives seront effectuées avec l'International en 1929, Le Mans en 1933, Ulster en 1934, sans succès, si ce n'est une victoire dans le coupe biannuelle en 1933.

En 1934, trois voitures sont construites pour participer à l'épreuve mancelle. Elles portent le nom de leur numéro de châssis LM11, LM12 et LM14 (pas de LM 13 par superstition). Sur demande d'un client fortuné un quatrième chassis est construit à l'identique mais pour des besoins "civils". Après l'abandon des trois voitures au Mans, elles sont préparées pour le Tourist Trophée qui doit se courir dans l'Ulster. La réglementation étant très stricte, les voitures doivent obligatoirement être identiques au modèle de production. On change les châssis allégès des LM11 et LM12 pour des châssis ordinaires, et les voitures deviennent LM15 et LM16. Au passage, une LM 17 est fabriquée et Bertelli choisit de rompre le sort en abandonnant le traditionnel vert "Britsh racing" pour un rouge italien. Bien lui en prend, les voitures remportent la course en individuel et par équipe. C'est ainsi que les voitures sont surnommées "Ulster' en référence à cette brillante victoire.

Reste cette voiture construite pour cet amateur. Elle a été accidentée juste avant la guerre et en guise de réparation, Aston Martin lui attribue le châssis de la LM12 qui pendait, accroché à un mur de l'atelier. Elle est ainsi la seule des 21 voitures construites au bout du compte qui soit équipée d'un châssis allégé. Elle est la seule à diposer de l'arrière "tulipé", une forme induite par la présence de la roue de secours à l'arrière. Elle est aussi équipées d'ailes type "moto" et d'un gros monomètre d'huile sur le tableau de bord.

Son moteur est un quatre cylindres de 1500 cm3 avec arbre à cames en tête. Il développe entre 80 et 90 ch et peut emmener la voiture à près de 160 km/h, une vitesse handicapée par un poids élevé de 990 kg.

A noter que les trois voitures LM15, LM16 et LM17, en livrée rouge sont la propriété de Nick Mason, connu, outre pour sa collection de plus de quarante voitures de compétition légendaires, pour avoir été le batteur des Pink Floyd.

Pour en savoir plus, l'excellent article du regretté Gilles Bonnafous à propos du modèle présenté dans cet article et un autre article à propos de la collection de Nick Mason, ainsi que sur ses trois Ulster.


29 août 2012

Citroën DS Ambulance (1960-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dès la conception de la DS Break, Citroën a envisagé la variante "Ambulance", et a même sans doute inventé le concept du VSL. Jusque là, les ambulances étaient assurés par des fourgons aménagés autour du nez de cochon (Peugeot D3 ou D4) et du Citroën H. Avec la DS, on envisage le transport de blessés légers en leur offrant un confort sans égal grâce à la suspension hydropneumatique.

A l'origine, les ambulances ne sont pas blanches. Au contraire, le blanc ne figure même pas au catalogue de la Citroën DS Ambulance qui est le plus souvent vendue en gris clair, jaune ou bleu, voire noir. La voiture est conçue en mélangeant différentes finitions de DS Break. La voiture est équipée des sièges avant de la finition "Confort", les intérieurs de porte avec accoudoir à l'avant et lisses à l'arrière de la finition "familiale", et le fond de coffre de la finition "Commerciale". Originalité de la version ambulance, elle est équipée d'une banquette rabattable par parties (2/5 et 3/5) qui permet de glisser le brancard.

A l'origine, c'est Citroën qui commercialise ses propres voitures qui fait fabriquer en sous-traitance chez Ansart & Tesseire ou chez Carrier les éléments nécessaires à l'aménagement. Elles ont les feux simples de la DS de première série et un toit à la même hauteur que le break ordinaire. A partir de 1968, la DS entre dans une phase II et bon nombre de préparateurs se sont intéressés à ce marché. Les premiers à s'y intéresser sont les Etablissement Petit qui apporteront le toit réhaussé. Cependant le hayon n'ayant pas été modifié, un fort décroché subsiste à l'arrière. C'est ensuite Collet qui s'y est attelé, et il a trouvé une solution pour modifier les fixations du hayon, ce qui permet de rallonger le toit sans supprimer le décroché (notre modèle). Ensuite Petit a réussi un adapter un toit sans dérochement à l'arrière, ce qui permet de conserver une hauteur intérieure de 1,20 m. D'autres préparateurs viendront apporter leur touche, comme Currus, Heuliez ou Baboulin au cours de l'histoire de la DS Ambulance.

En 1973, un décret vient préciser les normes applicables aux ambulances qui doivent alors être blanches et disposer d'un feu à éclat (une lampe bleue qui clignote et non qui tourne) et d'un avertisseur sonore trois tons (do-mi-do silence) pour les différencier des véhicules prioritaires (gyrophare bleu et avertisseur sonore deux tons (si-la)). L'équipement à bord est plus réglementé et le personnel mieux qualifié.

La production de la DS break s'achève en 1975 et c'est la CX break qui devrait prendre la suite. Mais devant la complexité des modifications à effectuer en comparaison de celles qui sont nécessaires pour la DS, tous les préparateurs se sont rués sur les dernières DS break encore en stock. Une fois ce stock épuisé, c'est alors la CX qui a été, avec succès, la digne remplaçante de la DS Ambulance.

Pour en savoir plus : le site de la DS Ambulance

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28 août 2012

Trident Venturer (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avant de devenir fabricant d'automobiles, Viking Execution était une société d'Ispwich (Angleterre) qui distribuait des TVR. Il lui arrivait de construire de temps à autres une voiture sportive ce qui l'a conduite à imaginer en 1965 une voiture sur la base d'une TVR carrossée en Italie par Fissore et dotée d'un moteur Ford 289, celui qu'on retrouve dans l'AC Cobra 289. De fait quatre prototypes connus sous le nom de TVR Trident sont fabriqués, trois coupés et un cabriolet. La société prend par la suite le nom de Trident.

La première voiture fabriquée en 1966 est la Clipper. La firme profite de la défaillance de TVR et a pu obtenir 30 moteurs Ford 289 à prix très concurrentiel du fait de la première mise en liquidation de TVR, des moteurs que TVR n'avait pas payés à Ford. La Clipper a une carrosserie en fibre de verre proche de celle du modèle présenté, construite sur un châssis d'Austin-Healey 3000. Avec un V8 de 270 ch, elle propose des performances très élevées. A la disparition de la l'Austin-Healey 3000 en 1969 et après 39 voitures fabriquées, il a fallu trouver une autre solution. C'est alors le châssis de la Triumph TR6 rallongé qui fut utilisé. La voiture prend alors le nom de Trident Venturer. Elle y gagne des roues indépendantes et utilise alors le moteur Ford V6 Essex, un moteur réputé pour sa souplesse, même s'il est deux fois moins puissant. C'est la version la plus répandue des Trident avec 84 voitures vendues. La Venturer est ensuite produite avec le moteur 6 cylindres en ligne de la TR6, un 6 cylindres en ligne de 2,5 litres et boite automatique. Elle change de nom et devient Tycoon. Elle n'est fabriquée qu'à 7 exemplaires. Parallèlement en 1974, une version à V8 Chrysler est imaginée, mais ne trouvera pas de clients.

L'aventure prend fin en 1974 avec de grosses difficultés financières. Elle est relancée en 1976 jusqu'en 1978 et très peu de voitures seront vendues.

A noter que le modèle présenté était vert et qu'il a subi une peinture complète.

26 août 2012

Mercedes 200 W123 (1976-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Quand la Mercedes W123 est présentée à Bandol en janvier 1976, il s'agit de remplacer la "Dash-Eight" (ou Slash-Eight) vieillissante. La nouvelle venue ne se contente pas d'un rafraîchissement rapide de ses lignes. De fait la voiture est déjà produite en Allemagne depuis décembre 1975 en version 280.  Cette nouvelle génération est devenue nécessaire du fait des nombreuses avancées technologiques effectuées par Mercedes et qui impliquent tant de modifications qu'un nouveau modèle s'impose.

La ligne est directement inspirée par la Classe S W116 qui a imposé un nouveau style depuis 1972, romptant avec le style créé par Paul Bracq avec, par exemple, la W108/109. La carrosserie est entièrement inédite et intègre pour la première fois le concept de cellule de sécurité avec parties déformables à absorption de chocs (compartiment moteur, coffre). La structure du toit est renforcée pour mieux protéger les passagers. Tout autour de ce nouveau concept, d'autres nouveautés arrivent : colonne de direction rétractable, prétensionneurs de ceinture de sécurité. La planche de bord elle aussi fait l'objet d'une attention particulière en évitant les bords saillants. D'une qualité presque irréprochable (les versions bleues tendent à se fissurer), elle est très fonctionnelle. On lui reproche son commodo unique qui regroupe toutes les fonctions (feux, clignotants, essuie-glace). Sur la console centrale, sous la bande de bois plaqué on retrouve les autres commandes (dégivrage arrière, toit ouvrant le cas échéant, assiette des phares).

Pour les trains roulants, Mercedes lui adjuge des roues indépendantes à l'avant et un pont à bras oscillants à l'arrière. Ainsi gréée, elle offre une tenue de route en nette amélioration par rapport à sa devancière, d'autant que son réservoir a été déplacé pour garantir un centre de gravité plus bas et un meilleur équillibre.

Esthétiquement, le classique trois volumes cher à Mercedes est conservé. Les proportions de la W116 seillent parfaitement à la W123. Les feux avant s'inspirent de cette dernière et les blocs de feux ronds sont striés horizontalement. Les feux longue-portée sont un peu plus petits que les feux de croisement, et sur les hauts de gamme, ce sont des projecteurs rectangulaires verticaux qui intègrent un éclairage halogène. Ces feux seront généralisés sur toutes les versions à partir de 1982. Derrière, des blocs agrandis par rapport à la version précédente reprennent les stries qui ont pour effet d'empêcher les salissures de s'accrocher.

Sous le capot, il y a toutes les possibilités. Du faiblard 2 litres diesel (200 D) au brillant 2,8 litres injection (280 E), la puissance oscille entre 55 et 185 ch. Pour la 200 (notre modèle), le 4 cylindres est directement repris de celui de la version précédente. Il offre 94 chevaux jusqu'en 1980, puis 109 par la suite grâce à une nouvelle génération de moteurs. Sans être une foudre de guerre, il offre un agrément de conduite suffisant pour un bon père de famille qui fait le choix de l'économie de carburant et du respect des limitations de vitesse. Avec 160 km/h en pointe, il se situe dans un moyenne inférieure à celle de la concurrence pour un 2 litres. Il est également pénalisé par une puissance fiscale de 11 CV. Aussi la 200 n'a jamais été le choix le plus répandu de la clientèle, le choix des versions Diesel, et notamment la 240 D et la 300 D, se révélant plus judicieux pour qui cherche l'économie. Elle fut la voiture de prédilection des taxis pendant toute sa carrière.

L'atout principal de la W123 se trouve dans sa fiabilité hors norme, en particulier les versions Diesel. Un moteur tient facilement 300 000 km sans entretien particulier et on ne compte plus les exemplaires ayant franchi le million de kilomètres avec leur moteur d'origine. Elle fait une seconde carriière en Afrique ou elle a détroné la Peugeot 504. Vendue à plus de 2,4 millions d'exemplaires (dont plus de 300 000 pour la seule 200), un record pour Mercedes, ses pièces sont nombreuses et d'un prix abordable. On estime à 60 000 voitures le nombre d'exemplaires encore en circulation en France si bien que sa côte ne grimpe pas. En 1985, elle est remplacée par la W124, mais les versions de bas de gamme sont plutôt remplacées par la 190 E (W201) qui ouvre une nouvelle page dans l'histoire de Mercedes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1988 cm3
Alésage x course : 87 x 83,6 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 94 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 16,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction    recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes leviers triangulés
Suspension ar : bras triangulés
Longueur : 472 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Poids : 1340 kg

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25 août 2012

Peugeot 301 C coupé CL2 (1932-1933)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La 301 est la dérivée directe de la 201 de 1929. La crise ayant produit ses effets, les moteurs de 10 CV connaissent un net recul des ventes. Ce sont alors les 8 CV, plus économiques qui connaissent un nouvel attrait. Peugeot présente alors la 301 en mars 1932 à Sochaux. C'est une sorte de 201 agrandie. Elle partage avec elle bon nombre de pièces. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres de 1500 cm3 qui brille par sa solidité. Soupapes latérales, vilbrequin deux paliers, il adopte des solutions éprouvées et solides à défaut d'être performantes. Ses 34 chevaux épaulés par une boite de vitesses à 3 rapports non synchronisés lui permettent de parcourir les routes à l'allure maximale de 90 km/h.

En juillet de la même année, la 301 C reçoit la suspension avant à roues indépendantes qui équipe déjà la 201 C depuis 1931. En août 1933, c'est l'arrivée des 301 LR et CR avant la 301 D (ici en cabriolet) en septembre 1934 et qui se distingue par sa calandre étirée vers le haut et inclinée vers l'arrière.

Pour en savoir plus : le site de la 301.


22 août 2012

Simca Océane (1956-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Simca Océane est la jumelle de la Simca Plein Ciel, variante coupé de ce petit cabriolet aux accents américains. Pigozzi qui avait toujours le regard tourné de l'autre côté de l'Atlantique, aidé de Jean Daninos qui partageait cette vue, a créé un couple Plein Ciel/Océane qui n'est pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Car la production de cette voiture ludique, qui cible particulièrement une clientèle féminine, est confiée aux ateliers FACEL, dirigés par Jean Daninos.

Construites sur la base de la Simca Aronde, elles en partagent aussi la mécanique. Le moteur Flash les emmène à près de 140 km/h et le moteur Rush puis le Special M de 70 chevaux leur feront friser les 150 km/h. Au cours de leur carrière, elles vont connaître une évolution permanente de la calandre ce qui permet d'identifier chaque modèle presque à coup sûr. Leur principal défaut provient de leur pare-brise panoramique qui a pour inconvénient de limiter l'accès aux places assises en raison d'une distance entre le montant du pare-brise et du montant de porte très courte (58 cm). Il faut alors se contorsioner pour prendre place à bord, moins que dans la Plein Ciel quand la voiture est découverte. Ce pare-brise a le second inconvénient de déformer la route sur les bords qui ne sont pas atteints par les essuie-glace par temps de pluie.

Elégante, la voiture ne rencontre pas son public. Les contorsions qu'elle impose fait fuir une clientèle féminine pourtant séduite par ses lignes. Son prix, double de celui d'une Aronde de série, s'avère également dissuasif. L'arrivée en 1962 de la Floride, les déboires de Facel vont concourrir à l'arrêt des Plein Ciel et Océane. Elles seront alors remplacées par la Simca Bertone après 11540 unités produites.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 57 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 5,60 X 14
Pneus ar : 5,60 X 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h

 

21 août 2012

Aston Martin V8 Vantage (1977-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que les amateurs d'Aston réclament une voiture équipée d'un V8, ils sont décus par la DBS qui n'offre que le moteur 6 cylindres de la DB6. Pour autant ses performances sont à la hauteur, avec 285 chevaux en version "ordinaire" et 330 chevaux en version "Vantage". En 1967 apparaît donc la DBS qui cotoiera la DB6 jusqu'en 1971 alors qu'elle devait la remplacer. Ce n'est qu'en 1969 que les amateurs sont satisfaits avec la sortie de la DBS V8. Tadek Marek, l'ingénieur motoriste maison a tardé à livrer son V8 par assemblage de deux culasses de 6 cylindres amputées de deux cylindres et accolées à 90°. La solution est assez peu réussie en termes de fiabilité. Avec 4,8 litres, ses performances sont trop faibles et en 1969, le moteur est produit dans une version de 5,3 litres et quatre arbres à cames en tête. Le V8 est alors légèrement moins puissant que le 6 cylindres de la DBS Vantage, mais son couple à bas régime qui offre une onctuosité parfaite pour une conduite en souplesse. L'Aston Martin V8 se distingue par un équipement supérieur, comme la climatisation de série. Cependant elle paye cet effort sur la balance, avec près de 200 kg de plus que la DBS ce qui conduit à modifier les roues pour supporter l'embonpoint et le couple accru du moteur. On peut alors distinguer la DBS V8 par ses jantes alliage et non ses roues à rayon, encore que bien des DBS aient opté pour les jantes alliage.

En avril 1972, David Brown quitte Aston Martin et cède l'entreprise à un groupe d'investisseurs. N'ayant pas cédé ses initiales, l'Aston Martin DBS à 6 cylindres quitte le catalogue et l'appelation DBS V8 est arrêtée. Seule subsiste la DBS Vantage jusqu'en juillet 1973. La DBS V8 a vécu et 402 voitures ont été fabriquées. La nouvelle venue s'offre un premier lifting et sa calandre est profondément modifiée, très inspirée par le dessin de la Ford Mustang avec deux longues portées incrustées dans la calandre. Elle prend le nom d'Aston Martin V8. Cette seconde série est fabriquée jusqu'en juillet 1973 à seulement 288 unités. Elle est remplacée par une troisième série, identifiable à un plus gros bossage du capot pour y loger quatre carburateurs Weber bien plus volumineux que l'injection électronique Bosch des versions précédentes. La puissance grimpe alors à 305 chevaux, un chiffre émoussé par les normes anti-pollution de 1976 qui feront descendre la puissance à 288 chevaux. C'est alors que revient la "Vantage", tandis que la V8 "ordinaire" est toujours produite.

En 1977, alors que la Ferrari Daytona - ou la 512 BB - et la Lamborghini Countach trônent au sommet de la hiérarchie du Grand Tourisme, Aston Martin doit reprendre la main. Le V8 de Tadek Marek est retravaillé. L'arbre à cames est plus pointu, les ouvertures de soupapes agrandies, le taux de compression augmenté. Avec 375 ch, Aston Martin revient dans la course, si bien même que la V8 Vantage mène d'un dixième de seconde face à la Daytona de 0 à 60 mph (5,3 contre 5,4 s). Quelques appendices aérodynamiques comme un bequet arrière et un spoiler avant plus bas confèrent un air plus sportif à la voiture, ainsi qu'une monte de pneus en 15". Le 1er octobre 1978 apparaît celle qui sera la plus longue série de la V8. Cette quatrième série (notre modèle), dite "Oscar India", doit son surnom soit au fait que son numéro de série est "V540 OI". On peut lire aussi parfois, mais celà semble plus contestable, que ce "Oscar India" est dû à sa date de sortie, le 1er Octobre (October I). Cette "Oscar India" se distingue par son bosselage sur le capot qui perd son entrée d'air et un bequet arrière intégré à la carrosserie et non plus rajouté. La puissance est portée à 390 ch, ce qui en fait la première voiture de sport anglaise, avec 270 km/h en pointe. A partir de 1983, elle sera disponible avec une boite automatique Torqueflite 3 rapports d'origine Chrysler. 352 voitures sont fabriquées jusqu'en 1985 plus 38 "Vantage". En 1986, c'est le retour de l'injection dans la 5è et dernière série, ce qui emporte la disparition du bossage du capot. Avec 405 ch, elle se place dans les toutes meilleures du monde. 304 V8 Vantage sont vendues, plus 405 V8, ce qui en fait la série la plus répandue.

Après un parcours de plus de 20 ans entre la première DBS et la dernière V8 Vantage, la V8 et la V8 Vantage ont jouit d'une silhouette presque intemporelle et qui s'avère aujourd'hui encore peu démodée. Avec un V8 glouton, elle a subi de plein fouet les chocs pétroliers et sans doute le prix de la Livre Sterling n'a pas été à son avantage. Plus accessible de nos jours, sa côte tend à remonter. Elle souffre encore d'une consommation trop importante et d'une fiscalité désavantageuse. Car en termes de performances, elle rivalise avec face à la Ferrari Testarossa, la Lamborghini Countach, et la Porsche 911 turbo, avec l'avantage de pouvoir voyager à quatre. Son nom est tellement célèbre qu'il a été reprise pour une nouvelle mouture des années 2000 de la V8 en 2005.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 38 CV
Cylindrée : 5341 cm3
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maixmale : 375 ch à 6000 tr/min
Couple     51,1 mkg à 4900 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 467 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 261 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 255/50 VR 15
Pneus ar : 255/50 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Poids : 1820 kg
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,3 s
0 à 160 km/h : 13 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 104 litres

20 août 2012

MG Midget M (1929-1932)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Midget M est l'ainée d'une fratrie qui durera jusqu'en 1955 avec la TF 1500. Elle marque le point de départ de la marque MG et transforme un simple atelier fondé par Cecil Kimber au sein de la concession d'Oxford. Peu à peu, William Morris ira jusqu'à lui accorder sa confiance et la direction de l'usine créée Edmund Road à Oxford dans un premier temps en 1927 puis à Abingdon, quinze kilomètres plus loin en 1929.

En 1928, le modèle phare de la marque naissante est la 18/80, une modèle à deux ou quatre places, fermée ou torpedo. C'est une voiture cossue, bien motorisée mais lourde et chère. Elle est censée devenir le pilier de la marque, tandis qu'une voiture légère est présentée au salon de Londres en octobre 1928. De fait, une des deux voitures exposées n'a même pas de moteur tant la voiture a été conçue dans la précipitation. Elle a la vocation d'être l'alibi sportif de la marque créée en mars 1928. Voulue par William Morris pour être le pendant de l'Austin Seven, elle pioche dans la banque d'organes du groupe Morris et principalement son moteur à arbre à cames en tête dans une production de Wolseley. Quant à la caisse, elle est conçue en contre-plaqué recouvert de tissu et l'arrière sacrifie à la mode "boat-tail". Ce n'est qu'en 1931 que la carrosserie sera fabriquée en métal.

Le résultat est tellement séduisant que la MG M eclipse totalement la 18/80 sur le stand du salon. Les clients passent leur commande en nombre alors que la production de la voiture n'a pas encore été débutée. Les premiers clients ne sont livrés qu'en avril 1929. Elle s'illustre en compétition, sans que ça n'ait été sa vocation première. Son poids léger (moins de 500 kg), sa fiabilité en feront une des voitures des plus efficaces dans les épreuves d'endurance. Avec son moteur 847 cm3 de 20 ch, elle atteint sans difficulté la vitesse de 100 km/h, une très belle performances pour la fin des années 30, surtout pour le prix de la voiture. La renommée augmente le nombre des commandes, tant et si bien que la capacité de l'usine d'Edmund Road à Oxford est insuffisante et qu'il faut en construire une nouvelle à Abingdon en 1929. Cela conduira à concevoir de nouveaux modèles, à commencer par la M12/12, puis toute une descendance passant par la J2, la TA, TD, TD2, ou TF 1500. 3235 voitures auront été constuites dont 2329 en version coupé entoilé.

Pour en savoir plus : le site du specialiste de la MG : Malachite-Gold.

19 août 2012

Citroën Rosalie Cabriolet Spider 10A (1932-1933)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la Rosalie a succédé aux C4 et C6, les versions cabriolets sont également déclinées sur la nouvelle voiture du Quai de Javel. Comme pour les C4 et C6 cabriolets, Citroën confie la production de ces voitures à la SICAL (Société Industrielle de Carrosserie de Levallois) qui a pour habitude de produire en petites séries des utilitaires ou des cabriolets. Elle recevait de Citroën les châssis nus, simplements équipés du moteur et de la boite, des trains roulants et de la calandre. Il ne lui restait qu'à habiller la voiture. En revanche, au lieu de fabriquer directement la voiture en tôle, elle la réalisait sur une structure en bois qui était ensuite habillée de métal.

La petite entreprise ne pouvait fournir qu'une vingtaine d'exemplaires par jour (tous modèles produits confondus) et l'aspect artisanal de la réalisation rend presque chaque modèle unique.

Cette 10 CV de 1933 qui reprend le moteur de la C4 n'a été fabriquée qu'à 76 exemplaires et les survivants, très convoités, restent très rares. Plus tard, la Citroën Traction sera également déclinée en cabriolet.

Le site de la Rosalie : http://www.citroen-rosalie.com/index.html

 

18 août 2012

Dastun 240 Z (1969-1974)

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Datsun240Zmot
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dastun Z est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911,  plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24000 voitures par an.

Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B, mais la Fairlady, son nom au Japon, est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.

La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.

En 1974, elle est remplacée par la 260 Z, commençant sa mue de strict coupé deux places en 2+2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2393 cm3
Alésage x course :    83 x 73,7 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 150 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur    : 411 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg