29 juillet 2012

Datsun 260 Z (1974-1978)

Nissan_260Z_av

Nissan_260Z
(Meeting aérien de Chateaubernard, Charente, mai 2004)

Datsun260Zav

Datsun260Zprof

Datsun260Zar

Datsun260Zint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dastun Z est le fruit d'un appel du pied du président de Nissan US, Yutaka Katayama. Conscient que le marché américain ne comportait pas de coupé sportif de haute tenue à un prix abordable. Entre les Ford Mustang, Chevrolet Corvette ou Dodge Charger produites côté américain, et les Jaguar Type E, Ferrari 246 GT, ou Porsche 911,  plutot onéreuses, il faut ensuite descendre vers des voitures moins puissantes telles que le Spider Duetto d'Alfa, les Triumph TR6 ou MG-B qui sont certes sportives mais n'ont pas le potentiel des premières. Katayama évalue cette niche à 24000 voitures par an.

Chez Datsun, on s'atèle à construire une voiture qui répondrait aux critères américains en s'inspirant des meilleures solutions, y compris en Europe. Yoshihiko Matsuo, designer de la marque, dessine une voiture tendue et affinée. Il s'inspire peut-être de la calandre de la MG-B, mais la Fairlady, son nom au Japon, est considérée comme une des plus belles japonaises jamais créée, avec la Toyota 2000 GT. Le long capot est bosselé à l'avant pour abriter un moteur à 6 cylindres en ligne à l'instar de la Corvette. L'arrière est tronqué à la façon Kamm, et certains disent que la ligne générale est inspirée de la Ferrari Daytona.

La Datsun Z profite de ce qui se fait de mieux à l'époque et notamment les 4 roues indépendantes, avec un train McPherson à l'avant et à l'arrière assortis de ressorts hélicoïdaux. Le moteur 6 cylindres en ligne délivre 150 ch aidé par deux carburateurs SU. Avec 2,4 litres de cylindrée la voiture prend le nom de 240 Z en Europe et aux USA. Elle est conçue pour n'être qu'une stricte deux places, ce qui se révèlera être un inconvénient. Elle compense cependant ce désavantage par un confort et un comportement sans défaut majeur et un moteur à la fois souple et puissant. Avec en outre un équipement tout à fait à la hauteur des attentes américaines et une qualité de finition digne des japonaises, la 240 Z est un succès de 1969 à 1974.

En 1974, elle est remplacée par la 260 Z notre modèle. Comme son nom l'indique, la cylindrée est passée à 2,6 litres mais les changements ne se limitent pas à ça. L'augmentation de la cylindrée ne compense pas la perte de puissance due aux normes anti-pollution aux USA et la nouvelle mouture ne propose plus que 140 ch. En revanche, la puissance est de 165 ch en Europe. La principale évolution, pourtant discrète, provient de la transformation du coupé en 2+2 grâce à une augmentation de l'empattement de 302 mm !! La modification se fait à peine sentir mais l'observateur aguerri remarque le pavillon rallongé et le galbe des ailes plus prononcé. L'écart entre la portière et le passage de roue est augmenté alors même que la portière a été également rallongée. La vitre arrière latérale est redessinée, agrandie pour le confort des passagers arrière.

En 1975, la 260 Z est remplacée par la 280 Z aux USA pour compenser la perte de puissance. Elle ne sera disponible en Europe qu'à partir de 1978.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc moteur en fonte, culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2565 cm3
Alésage X course : 83 X 79 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 167 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4400 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 rapports en option à partir de 1977)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 260,5 cm
Voie av : 135,5 cm
Voie ar : 134,cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours ventilés, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 60 litres


28 juillet 2012

Jaguar XJ6 4.2 Mk I (1968-1973)

JaguarXJMkIav

JaguarXJMkIar

JaguarXJMkIprof
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

JaguarXJ6mkI4lav

JaguarXJ6mkI4lav1

JaguarXJ6mkI4lint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

JaguarXJ6-4

JaguarXJ6-4

JaguarXJ6-4
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Présentée en septembre 1968 en avant première, La Jaguar XJ fait sa rentrée officielle au salon de Paris suivant. Elle succède à la fois à la 420 vieillissante, mais aussi à la majestueuse 420G héritière de la Mark X, ainsi qu'à la Type-S et ses deux variantes, les 240 et 340. Elle est proposée à l'origine avec deux moteurs à 6 cylindres en ligne, soit un 2,8 litres, soit le 4,2 litres installé dans la Type-E série I depuis 1964. Pour achever les choix, la transmission est disponible en boite automatique ou manuelle, avec ou sans overdrive.

Comme elle est censée représenter à elle seule toute la gamme Jaguar (seule la Type E se chargera du coupé et du cabriolet), Williams Lyons, patron talentueux de Jaguar, a soigné son style mêlant le classicisme des lignes de la 420 au modernisme en vogue à l'époque. La calandre et l'avant sont tout à fait dans l'esprit de la marque, tout comme les lignes latérales arrondies des portières arrière. L'arrière cède au style des trois volumes et un coffre effilé et massif allie sensation de confort et de puissance. Particularité de la Jaguar, au sommet de chaque aile arrière trône une trappe d'essence pour deux réservoirs qui confèrent un volume de carburant de plus de 100 litres. Une commande à l'intérieur de l'habitacle permet de passer d'un réservoir à l'autre, ce qui provoque automatiquement le réajsutement de la jauge au tableau de bord. Quant à l'équipement, il reflète le standing de la marque. Bois et cuir respectent la norme d'outre-manche. Rien ne manque à bord. La direction est assistée en série, ce qui n'est pas si courant à la fin des années 60 en Europe. La climatisation est disponible sur la 4,2 litres. Quant aux vitres électriques, elles restent en option. Mettant la barre très haut, William Lyons vantera la voiture comme la meilleure Jaguar jamais construite.

Car rien n'a été oublié pour sa sportivité. Elle bénéficie de quatre roues indépendantes en adoptant le berceau arrière de la Type-E boulonné à la caisse et d'un train avant au réglage spécicifique priviligiant la précision de la direction. Qui plus est, Dunlop développa un type de pneus de nouvelle génération, à taille basse et bande de roulement large, permettant d'augmenter la surface de contact de la roue au sol. Ajoutons quatre freins à disques assistés, et voilà la voiture parée des meilleurs atouts pour exploiter au mieux sa puissance.

En 1972, Jaguar proposera une version V12 en empruntant celui de la Type E apparu en 1971. Ce moteur fera de la XJ la berline la plus rapide du monde (environ 235 km/h) durant près de 15 ans mettant Mercedes et BMW à la traîne. Elle s'intitule alors XJ12 et non XJ6 comme ses petites sœurs à 6 cylindres en ligne.

En 1973, la Jaguar XJ Mk II (ici en version 12 cylindres) prend le relai dans une fluidité des lignes et une harmonie des volumes sans doute les plus abouties de la lignée.

Le site de Amicale de la XJ

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage X course : 92,1 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 186 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,1 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, jambes de force
Longueur : 481 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : ER 70 VR 15
Pneus ar : ER 70 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m.D.A. : 16,9 s
1000 m.D.A. : 31 s
Cx : 0,42 (estimation)
Capacité des réservoirs : 105 litres
Consommation moyenne : 13,4 litres
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1690 kg

Posté par Zorglub34 à 10:56 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
27 juillet 2012

Triumph GT6 Mk I (1966-1968)

TriumphGT6av

TriumphGT6av1

TriumphGT6ar2

TriumphGT6ar1

TriumphGT6ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

TriumphGT6MKiav

TriumphGT6MKiar1

TriumphGT6MKiar

TriumphGT6MKimot
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Trouver des ressemblances entre le GT6 et la Spitfire n'est pas le fruit du hasard. Alors que la Spitfire 4 (pour 4 cylindres) est produite depuis 1962, un projet de GT est confié à Giovanni Michelotti. Sur la base de la Spitfire, Michelotti greffe un toit et le résultat séduit aussitôt les dirigeants de Triumph. Dès 1964, une course spécifique de voitures ainsi équipées, baptisées Spitfire GT4, est lancée. Elles utilisent alors une carrosserie en fibre de verre, et sont de fait assez éloignées des Spitfire dont elles ne font qu'utiliser l'image. Dans la lancée, Triumph gagne alors, dans sa catégorie, les 24 heures du Mans devant l'éternel rival : MG et ses Midget.

Pour passer à la production en série, il faut régler un souci. Si l'aérodynamique est sans conteste favorable à la GT, le surpoids est assez fatal aux modestes 4 cylindres. On puise alors dans la réserve, et un moteur de Triumph Vitesse est adapté. Ce 6 cylindres de 2 litres offrait alors de bien meilleures prestations à la Triumph qui pouvait alors valablement s'enorgueillir du label "GT". Cependant, pour adapter le 6 cylindres, il a fallu légèrement transformer la voiture. La ressemblance avec la Spitfire Mk II n'est qu'une illusion. De fait, peu de pièces sont communes, jusqu'au capot qui est légèrement plus long pour recevoir le long 6 cylindres. La mécanique elle aussi est adaptée en empruntant le groupe de la Triumph Vitesse.

En 1966, la GT6 (pour 6 cylindres) est lancée, en perdant l'appelation "Spitfire" et Triumph en profite pour vanter la victoire au Mans des GT6 qui n'en étaient pas (c'était des Spitfire GT4 usine). Avec 95 chevaux, elle arbore un caractère sportif qui lui permet de rivaliser, et même battre, la MG-B GT sur le plan de la vitesse de pointe (171 km/h) et de bonnes accélérations (11,2 secondes de 0 à 100 km/h). Le moteur 6 cylindres apporte souplesse et puissance et l'agrément de conduite est nettement à l'avantage de la GT6. Seule ombre au tableau, le comportement du train arrière rigide à lame transversale. Déjà délicat sur la Spitfire, le gain de poids à l'avant augmente encore la propension au sous-virage. La voiture ne peut pas être véritablement considérée comme une grande sportive.

Dès 1968, pour le modèle 1969, avec les modifications apportées à la Vitesse, le train arrière de la GT6 est corrigé sur la Mk II. Le comportement est alors considérablement amélioré et l'écart avec la MG-B GT accru. Le moteur est porté à 104 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 185 km/h. Elle reprend le nouveau museau des Spitfire Mk III. En 1970, c'est la GT6 Mk III qui épouse parfaitement le style de la nouvelle version de la Spitfire Mk IV.

Malheureusement pour Triumph, et sans doute en raison d'un positionnement coincé dans la gamme entre la Spitfire et la TR6, la GT6 n'a pas eu le succès escompté. Alors que la Spitfire bien moins puissante se vendait très bien, c'est la MG-B qui a absorbé le gros des ventes dans ce segment. La Mk I s'est vendue à presque 16 000 exemplaires et avec les Mk II et Mk III, le total s'élève à seulement 51 000 voitures. La GT6 disparaît du catalogue en 1973, laissant la place à la TR6.

23 juillet 2012

Sima-Violet 500 (1924)

SimaVioletav

SimaVioletav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pas tout à fait une voiture, la Sima-Violet entre dans la catégorie des quadricycles à moteur. Fondée en 1924 à Courbevoie par Marcel Violet, la Société Industrielle de Matériel Automobile fusionne son nom avec celui de son créateur. La société a surtout brillé par ses véhicules légers aux performances étonnantes grâce à un poids rigoureusement réduit. Sa particularité est d'utiliser un moteur 2 cylindres opposés à deux temps et de 475 cm3. Avec une boite manuelle à deux rapports directement en prise sur le pont, elle offrait des sensations suffisantes pour gagner des victoires de catégorie dans les compétitions de l'entre-deux-guerres grâce à ses 11 chevaux et 80 km/h en pointe et un train avant suspendu par un ressort unique transversal.

22 juillet 2012

La Licorne L760 (1934-1935)

Licorne760Sav

Licorne760Sav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après la BV qui a fait les beaux jours de la firme jusqu'en 1918, les années 20 sont les années fastueuses même si un nouveau concurrent, André Citroën, vient quelque peu bousculer la concurrence avec sa B2. Mais la marque s'en sort avec des voitures solides, fiables, admirablement bien finies et proposées à un prix tout à fait compétitif. Cependant, la direction sent qu'il est temps de modifier sa stratégie. Dans la nouvelle usine de Courbevoie, elle lance la production d'un nouveau véhicule pour concurrencer la Citroën C, d'autant que Peugeot se prépare à lancer la 201 en remplacement de la 190 S. La fidélité de la clientèle sera une arme de succès pour cette nouvelle venue nommée HO2, d'autant que sa structure permet de varier les carrosseries à l'envie. La firme passe ainsi sans trop de difficultés la crise de 1929, une victoire au Rallye de Monte-Carlo 1930 (Bucarest, Monaco via Varsovie, Bruxelles et Paris, soit 3500 km) va nourir la réputation de la Licorne. L'exploit est renouvelé en 1931.

En 1931, la gamme est importante et pour lutter contre la crise, une nouvelle 8 CV est lancée. Elle adopte des solutions éprouvées (moteur 4 cylindres avec vilebrequin à trois paliers, soupapes latérales, essieu rigide, etc)  et fait une sérieuse concurrence à la Rosalie et la 201.

Fin 1936, La Licorne fait appel à Citroën pour habiller ses châssis. Naît alors une voiture qui ressemble à s'y méprendre à une Traction si ce n'est sa calandre droite typique de La Licorne. Malheureusement, la voiture n'aura pas le succès de la Citroën. Il se vend environ 25000 unités de cette voiture. La guerre survient et Lestienne se voit contraint de vendre son entreprise en 1942. En 1946, le plan Pons, qui doit subventionner la reprise de l'industrie, fait l'impasse sur La Licorne. Pire, Citroën lui retire la possibilité d'utiliser le moteur de la Traction ce qui impose de revenir à l'antique moteur à soupapes latérales. Reste alors la production de véhicules utilitaires. Avec cette seule activité, l'entreprise n'y survit pas et ferme des ateliers en 1948. Les utilitaires sont alors repris par Berliet.

Au total, La licorne aura produit 40 000 voitures et près de 200 modèles !

Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html

Tous les modèles  : http://www.la-licorne.de/html/les_autres_licornes.html


20 juillet 2012

MG A 1500 coupé (1957-1959)

MGA1500av

MGA1500av1

MGA1500ar1

MGA1500ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

MG_profil

MG_Ar2

MG_coupe_
(Cognac, Charente, Septembre 2004)

La création de la MG-A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG-B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Mais pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175, mais la nouvelle MG-A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la TF, le pont arrière de la Magnette Z, et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG-A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine BMC, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage X Course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h

Poids : 914 kg

Posté par Zorglub34 à 11:58 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,
19 juillet 2012

Aston Martin DBR1 (1956-1959)

AstonMartinDBR1av

AstonMartinDBR1av1

AstonMartinDBR1ar

AstonMartinDBR1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DBR1 n'a été construite que dans un seul but : remporter les 24 heures du Mans. Les échecs successifs de la DB3S face à Ferrari ou Jaguar n'ont pas refroidi son concepteur, le talentueux David Brown qui donne ses initiales aux voitures qu'il conçoit. La chance sourit à Brown lorsqu'une nouvelle réglementation permet de ne plus devoir utiliser une voiture construite en série pour concourir. La DB3S est alors conservée pour des courses secondaires, mais ne participera plus aux 24 heures du Mans.

Un châssis tubulaire constitue la base imaginée par Brown et son chef designer, Ted Cutting.  Mieux conçu que sur la DB3S, il est plus léger de 23 kg tout en étant plus rigide et plus bas. La carrosserie aérodynamique est due à la plume de Frank Feeley et reste un modèle intemporel à la fois de finesse, d'élégance et de fluidité. Pour lutter contre Ferrari à armes, David Brown conçoit lui-même une boite de vitesse à cinq rapports, et on adjuge un pont De Dion à l'arrière, bien plus efficace que l'essieu rigide de Jaguar Type D.

La première voiture est équipée d'un moteur 6 cylindres en ligne dérivé du Lagonda de 2,5 litres qui équipe la DB2/4. Manquant cruellement de puissance, ce qui fait la différence dans la ligne droite des Hunaudières, la voiture semble dépassée. Qui plus est, elle abandonne sur ennui mécanique. Il faut attendre 1957 pour revoir la DBR1 avec une version 3 litres dérivée de celui de la DB3S. Si la voiture remporte aisément les 1000 km du Nüburgring ou les 3 heures de Spa, elle manque encore de fiabilité au Mans, trahie par sa boite de vitesses maison !

Le coup de pouce vient encore une fois de la réglementation. Les prototype acceptés au Mans ne peuvent plus dépasser 3 litres de cylindrée, ce qui disqualifie d'emblée la Jaguar Type D. La voiture semble affutée, et remporte encore une fois les 1000 km du Nüburgring. Cependant, la déroute est totale au Mans où les trois voitures alignées en 1958 doivent abandonner. L'ironie du sort attribue la seconde place de l'épreuve mancelle à la DB3S engagée par une équipe privée ! Toutefois, Aston Martin se classe second au championnat du monde des constructeurs en endurance, juste derrière Ferrari.

Pour 1959, David Brown ne laisse rien au hasard. Un quatrième voiture est fabriquée pour la course et, anecdotiquement, une cinquième voiture est construite pour Whitehead qui avait décroché la seconde place au Mans l'année passée avec sa DB3S. La troisième voiture (DBR1/3) embarque un moteur au taux de compression plus élevé. Plus rapide, elle sert de lièvre. Pendant six heures, elle va mener un rythme effréné, obligeant les Ferrari à hausser la cadence pour ne pas la perdre de vue. Contrainte à l'abandon, la DBR1/3 a parfaitement rempli son rôle, les Ferrari cassant leur moteur les unes après les autres. Il ne restait plus qu'à Carroll Shelby et Ray Salvadori d'assurer l'essentiel : la victoire avec la DBR1/2. Mieux, Maurice Trintignan et Paul Frère finissent dans le même tour à la seconde place alors que le troisième est à 25 tours, inscrivant un doublé pour l'unique victoire d'Aston Martin au Mans. Dans la foulée, la marque décroche aussi le titre de champion du monde des constructeurs. Comblé, David Brown ouvre alors son esprit à un nouveau défi : la Formule 1.

La DBR1 aura, en définitive, gagné 8 des 16 épreuves auxquelles elle a participé.

NB : le modèle présenté est une réplique.

 

17 juillet 2012

Opel Ascona A 1600 S (1970-1975)

OpelAsconaA1600Sav

OpelAsconaA1600Sav1

OpelAsconaA1600Sar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Même en Europe, Ford et General Motors se livrent leur sempiternel combat. C'est Ford qui a dégainé le premier avec la Ford Capri en 1969 et la Taunus en 1969. Elles viennent s'intercaler dans le segment des voitures moyennes, position où Opel est absent. Entre la Rekord et la Kadett il n'y a rien, où plutôt c'est la Kadett qui remplit difficilement le rôle en haut de sa propre gamme.

L'Ascona est lancée à la fin octobre 1970, soit plus d'un mois après la Manta qui en est pourtant dérivée. Elle existe d'emblée sous deux carrosseries, la classique berline à quatre portes et un brak à trois portes appelé Caravan ou Voyage, selon les marchés. Trois moteurs sont proposés, d'un modeste 1,2 litres de 60 chevaux jusqu'à un 1,9 de 90 ch, en passant par deux moteurs 1,6 qui diffèrent par leur taux de compression et qui offrent 68 (1.6 N) ou 80 chevaux (1.6 S : notre modèle). Tous ces moteurs ont des soupapes en tête, mais le 1,2 litres se contente d'un arbre à cames latéral et culbuteurs alors que les autres ont un arbre à cames en tête. Ce moteur est volontaire mais demande à être sollicité en raison d'un couple assez haut perché (3800 tr/min). Le confort est dans la norme, pour une voiture qui, en dépit de ressorts hélicoïdaux hérite d'un essieu rigide à l'arrière.

Avec un prix compétitif, l'Ascona s'écoule plutôt bien. 692 000 voitures sont vendues jusqu'en 1975. Elle est alors remplacée par la non moins célèbre Ascona B.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage X course : 85 X 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165 X 13
Pneus ar : 165 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 21:53 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
16 juillet 2012

Delage D4 coach (1934)

DelageD4av

DelageD4av1

DelageD4prof

DelageD4ar1

DelageD4ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Delage D4 marque le chant du cygne pour la célèbre marque de prestige française. En cette période de crise du début des années 30, les voitures à forte cylindrée, créneau de prédilection de la firme, se vendent moins bien. Certes la D8 Sport et la D8 Aerosport font figure de "Supercar", mais les chiffres de production ne permettent pas de faire des bénéfices, pas plus que la plus modeste D6 à 6 cylindres. En 1934, Delage se risque au plus prosaïque moteur à 4 cylindres, espoir de survie.

Cependant, on ne renie pas le savoir-faire. Le moteur dispose d'une culasse à soupapes en tête avec culbuteurs et système de rappel. La boite de vitesses jouit d'un troisième et quatrième rapports silencieux. Le freinage sur les quatre roues est actionné par un système hydraulique sur des tambours. La finition est des plus raffinées, la colonne de direction est même réglable.

Bien que sympathique, la D4 ne sauvera pas Delage. De deux à trois mille chassis auraient été assemblés, et chacun carrossés par des artisans de talent. Pour autant la cessation des paiements se profile à coup sûr. Loin d'attendre ce déshonneur, Louis Delage met volontairement sa société en liquidation en avril 1935. Elle est reprise alors par Delahaye pour un dernier barroud d'honneur.

Le coach présenté a été produit à 17 exemplaires dont il serait l'ultime survivant.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse : amovible, en fonte
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1480 cm3
Alésage X course : 77 X 79,5 mm
Puissance maximale : 40 ch à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Batterie : 6 V
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis sans fin
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés transversaux superposés, ressort transversal à lames
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 136 cm
Voie ar : 136 cm
Empattement : 280 cm
Pneus av : 5,00 X 17
Pneus ar : 5,00 X 17
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 102 km/h
Consommation moyenne : 16,2 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 920 kg

15 juillet 2012

Darracq type H (1904)

DarracqtypeHav

DarracqtypeHav1

DarracqtypeHar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Peut-on être un pionnier de l'automobile sans y croire soi-même ? C'est bien ce curieux paradoxe qu'a réalisé Alexandre Darracq, un dessinateur industriel audacieux. Après avoir exercé son métier à l'arsenal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), il se lance dans la construction de bicyclettes sous la marque Gladiator. En cinq ans, il amasse une somme suffisamment importante pour lui permettre de se lancer dans de nouveaux projets et en particulier ceux associés au moteur électrique. Il invente alors en 1897 un tricycle à moteur électrique nommé triplette Darracq-Gladiator et qui établit l'un des premiers records de vitesse. En effet, l'engin parcourt dix kilomètres en moins de dix minutes, soit plus de 60 km/h de moyenne !! Cet exploit va drainer nombre d'investisseurs qui vont l'aider à fonder les "Automobiles Darracq S.A." à Suresnes (Hauts-de-Seine). Il présente l'année suivante une première voiture, électrique. Vendue sous la marque Perfecta, son succès est très relatif, principalement en raison de son manque d'autonomie.

En 1898 a lieu le véritable tournant avec l'acquisition de la licence du moteur conçu par Léon Bollée, un monocylindre de 5 ch. Le succès est encore mitigé. Mais il incite Darracq à se tourner vers l'automobile.

En 1901, Darracq met au point un système d'emboutissage des tôles qui lui permet de construire des châssis à un coût raisonnable. Il conserve le système de changement de vitesses au volant, et produit des voitures légères animées par un monocylindre avec arbre à cames. Le succès arrive enfin, et cette voiture légère et fiable est vendue à 1200 exemplaires. Pour promouvoir ses voitures, il se lance dans la compétition et les voitures Darracq Darracq battent les records les uns après les autres et leurs exploits franchissent même l'Atlantique.

Le succès permet à la firme de produire 10 % de la production française et de commencer à se diversifier. Darracq s'associe d'abord à Rover, ce qui permet de lever des fonds et de créer une branche d'activité en rachetant Gardner-Serpollet, spécialisés dans les véhicules à vapeur. Il ne conserve que l'activité des véhicules utilitaires. Darracq est alors une grand entreprise florissante.

Il s'associe à Talbot (déjà associé à Clément-Bayard) pour produire ses voitures en Angleterre. Le groupe deviendra Talbot-Sunbeam-Darracq en 1920. Darracq s'associe également à un fabricant de machines à coudre nommé Adam Opel pour fabriquer ses voitures en Allemagne. C'est la fondation de la marque Opel-Darracq qui sera rachetée par la Général Motors en 1929. En Italie, le projet débute par l'acquisition d'un terrain près de Milan. L'usine qui y est érigée au Portello assemble des voitures qui peinent devant les Fiat. La filiale italienne s'en trouve rapidement en difficulté. La faillite survient en 1910, et la filiale italienne est reprise par des financiers lombards qui fondent alors la "fabrique anonyme des automobiles lombardes" (A.L.F.A.), société reprise en partie par Nicolas Romeo en 1915 pour devenir Alfa Romeo. Si l'on rajoute qu'un jeune mécanicien suisse du nom de Louis Chevrolet est venu faire ses premières armes chez Darracq avant de s'exiler aux USA en 1911, cela en dit très long sur l'empreinte dans l'automobile d'Alexandre Darracq.

Pourtant Darracq n'était pas passionné par l'automobile. Elle s'est avéré un moyen de faire fortune. En 1912 Darracq revend son entreprise et se retire à Nice où il prend la gestion de l'Hôtel Negresco. Il meurt en 1931 à son domicile monégasque et est enterré au cimetière du Père Lachaise.

Quant à la voiture présentée, il s'agit d'un double phaéton de 1904. Avec un moteur de 2 litres à deux cylindres (100 X 120 mm) de 12 ch, elle atteint la vitesse de 65 km/h. L'allumage est par magnéto et le refroidissement se fait par eau avec pompe et ventilateur.

Posté par Zorglub34 à 12:32 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,