24 juin 2012

Morgan 3-Wheeler Super Sport Aero (1927-1934)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Super Sport Aero est la version musclée de l'Aero. Elle apparaît au catalogue en 1927. Elle peut afficher jusqu'à 40 ch dans les versions de compétition avec un moteur J.A.G. de 1100 cm3. Elle peut atteindre les 180 km/h avec une boite à trois rapports.

Le modèle présenté dispose d'un moteur Matchless de 1100 cm3, refroidi par eau. L'engin peut atteindre 130 km/h. On note l'échappement sur le côté et l'absence de phares.

 


23 juin 2012

Chenard & Walcker Torpille Y7 (1927)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsqu'on pense à la course des 24 heures du Mans on songe généralement à l'épopée Ferrari, à la suprématie de Porsche durant les années 80. On oublie pourtant bien souvent que la première édition en 1923 de certes course désormais mythique et actuellement dominée par Audi a été gagnée par Chenard & Walcker, sous un temps exécrable, sur des routes en terre et pourtant à la moyenne de 92 km/h ! Plus encore, Chenard & Walcker établit un doublé et une voiture classée "tourisme" remporte la 7è place !

Les retombées sont immédiates et dès 1925, Chenard & Walcker est une industrie florissante. Cette victoire ne fait qu'amplifier l'écho obtenu par les nombreuses victoires et record obtenus depuis le début du siècle. Evidemment la tentation est grande de vouloir rééditer l'exploit, mais d'autres marques ambitieuses sont venues gonfler les rangs de l'épreuve, conscients des retombées économiques que celà leur procurerait en cas de victoire. Aussi Benltey a remporté l'édition suivante, suivi par Lorraine-Dietrich pour deux succès consécutifs. Cependant, Chenard & Walcker remporte la victoire en moins de 2 litres en 1924 et en moins de 1100 cm3 en 1925. Cerise sur le gâteau, la même année la marque remporte la coupe triennale (meilleurs résultats sur trois ans) ainsi que l'Indice de Performance sur deux ans ! La légèreté des voitures ainsi que leur fiabilité est donné comme leur principal atout.

En 1927, Chenard & Walcker lance deux voitures pour partir à l'assaut du Mans. L'une est appelée le Tank (type T8) et l'autre la Torpille Y7 (notre modèle). Pour la première fois un constructeur prend en compte la dimension aérodynamique de la voiture et présente une voiture aux formes arrondies qui tranche avec les formes carrées des concurrentes. Ces voitures sont produites en collaboration avec Robert Sénéchal, un pilote constructeur qui est co-artisan du succès de 1925. L'Y7 est déclinée en deux variantes. Soit une condutie intérieure à 4 places, soit un torpedo à trois places qui lui vaut son nom de "Torpille". L'étroitesse de l'habitacle oblige à reporter la troisième place en pointe arrière de la carrosserie. Plus fine, la "Torpille" reçoit les faveurs du public. Les deux voitures partagent le même moteur, un 1500 cm3 avec une soupape en tête (admission) et une autre latérale (échappement). Ce moteur à course "courte" (100 mm tout de même) est capable d'un régime maximal très important pour l'époque (4000 tr/min). Plus original, l'arrière est à double essieu, l'un servant à porter la caisse, l'autre, parallèle, servant à transmettre la puissance du moteur aux roues.

Chenard & Walcker ayant dissout son département compétition sous la pression de ses actionnaires en 1926, les Y7 et T8 sont engagées par des amateurs que la firme soutient discrètement. Les résultats en sont plus au rendez-vous et peu à peu le déclin s'amorce. La crise des années 30 survenant, seuls les constructeurs capables de produire en grande série des voitures populaires sont capables de s'en sortir. Aussi, pour lutter à armes égales avec Renault, Citroën ou Peugeot, voire Mathis, les constructeurs de second rang forment un consortium pour obtenir de meilleurs prix chez leurs fournisseurs. Associé à Delahye, Unic, Donnet, Chenard & Walcker perd son identité. Elle est rachetée par Chausson en 1935 et la production va peu à peu se transformer en pièces détachées pour Chausson puis pour Peugeot. Il en restera tout de meme le fameux D3 ou "nez de cochon" produit par Peugeot.

Le modèle présenté dispose d'un moteur 1496 cm3 (69 x 100 mm). D'une puissance de 9 CV, il permet d'atteindre 135 km/h en pointe. Une dizaine de voitures seulement auraient été produites, et celle-ci en serait la seule survivante.

22 juin 2012

NSU Ro 80 (1967-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

S'il est une voiture qui a assurément transcendé les canons de l'automobile, c'est la NSU Ro 80. Créée par NSU dans les années 60, elle rompt avec les standards de l'époque un à un et reste encore aujourd'hui un véhicule original. Après cinq ans de conception, elle est présentée en 1967 au salon de Francfort et porte le nom Ro 80 à la fois en raison de son moteur et parce qu'elle préfigure la meilleure technologie qui, selon le constructeur, devrait présider aux années 80.

Sa ligne particulière est en totale rupture avec le style en vigueur dans la fin des années 60 où les formes parallélépipédiques émergent et les arrondis s'estompent, hormis chez Citroën qui privilégie des voitures à deux volumes aux formes galbées. Très étirée, la NSU Ro 80 propose une ligne de caisse certes tendue, mais où les ruptures sont douces et les volumes harmonieux. NSU a choisi de mettre l'accent sur l'aérodynamique, sans sacrifier le volume du coffre. De profil, la longue nervure latérale sur-ligne un élan dirigé vers l'avant. La calandre inclinée dans ce sens finit sur le pare-choc tout en terminant le mouvement. Les quatre feux sous carénage sont innovants et seule la DS propose une solution analogue à la même période. Mais la Ro 80 y intègre au surplus les clignotants. Si l'on y regarde de plus près, la conception actuelle des voitures d'aujourd'hui est assez proche de celle de la NSU. La ligne de caisse basse et des montants de porte très fins à l'avant comme à l'arrière privilégient la luminosité intérieure et l'espace à bord et grâce à ses six glaces latérales, la voiture est considérée comme une limousine.

Sans se limiter à l'habillage, la nouveauté tient aussi dans le soubassement. La Ro 80 profite de quatre roues indépendantes et tous les commentateurs de l'époque salue une excellente tenue de route qu'ils jugent à un niveau "inattendu". En celà la traction avant, une première chez la marque, est une réussite. Le freinage est assuré par quatre disques assistés par un double circuit hydraulique et deux tambours additionnels sur les roues arrière sont utilisés par le frein à main. De plus un répartiteur de freinage compense automatiquement la puissance des freins en fonction de la charge. Le long empattement (2,86 mètres) et la suspension à long débattement estompe les irrégularités de la route et les sièges sont très étudiés, peuvent être réglés pour la première fois en hauteur et se révèlent d'un confort étonnant.  L'ensemble est très homogène et classe la Ro 80 à un niveau de confort très élevé d'autant que le moteur s'avère silencieux, d'autant plus silencieux que son régime est élevé.

Car la principale originalité de cette voiture est son moteur rotatif Wankel. Ce moteur avait déjà été essayé dans la NSU Spider. Disposé en porte-à-faux avant, ce double rotor d'une cylindrée de moins d'un litre procure la puissance de 115 chevaux. Le cycle de fonctionnement de ce moteur permet de considérer qu'il équivaut à un 6 cylindres. Une puissance somme toute moyenne pour les dimensions et le poids de la voiture. Ce moteur, alimenté par un carburateur double corps Solex présente l'inconvénient de disposer de fort peu de couple à bas régime. NSU trouve une solution pour apporter de la souplesse en lui adjoignant une boite semi-automatique à trois rapports ce qui privilégie la douceur. Autre inconvénient majeur, la consommation de ce moteur est très importante. Autour de 15 litres au cent en conduite normale, il devient très vite un gouffre dès que l'accélérateur est enfoncé, envie qui croît avec la vitesse de la voiture en raison du fait étonnant que le bruit du moteur diminue au fur et à mesure que le régime augmente ! On parvient alors rapidement à la consommation redhibitoire de 20 litres au cent, dans le silence étonnant d'une vitesse de croisière de près de 180 km/h !

L'année de sa sortie, la Ro 80 reçoit le titre de "voiture de l'année". Mais pour autant, la clientèle ne se bouscule pas. La faute sans doute, dans un premier temps, à un prix assez élevé qui vient la positionner en concurrence directe avec les Mercedes W111 puis les W115 dont la réputation de fiabilité et de robustesse est déjà acquise. Et effectivement, la robustesse du moteur Wankel se révèlera assez faible, le cap des 40 000 km étant difficile à franchir sans un entretien extrêmement rigoureux. Enfin, la consommation du moteur dissuadera les clients une fois passé le premier choc pétrolier en 1973. Dans la lancée, Citroën, qui projetait également de lancer des véhicules à moteur Wanker abandonnera la M70 sur base d'Ami 8, rachètera les quelques centaines de GS Birotor pour les détruire, et la CX qui devrait recevoir un tri-rotor se contentera d'un bon vieux quatre cylindres de conception anté-diluvienne.

En définitive, la Ro 80 ne connaîtra qu'un succès d'estime mais se trouvera être un échec commercial. Au catalogue pendant 10 ans, elle ne sera écoulée qu'à 37 395 exemplaires avec un sommet de sa carrière voisin de 8000 unités vendues en 1969 et 1970. On ne peut lui trouver aucune descendance réelle et à l'arrêt de la chaîne de production de Neckarslulm en mars 1977, la firme NSU a été absorbée par le groupe Volkswagen et fondue dans Audi.

Fiche technique :

Moteur : 2 rotors, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2 X 497,5 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 0
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs et jambe de force
Suspension ar : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, bras obliques
Longueur : 478 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques in board (227 mm)
Freins ar : disques (227 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
1000 m.D.A. : 33,5 s
Capacité du réservoir : 83 litres
Volume du coffre : 600 litres
Poids : 1280 kg

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19 juin 2012

Opel Kadett A "L" (1962-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Opel Kadett nait en 1937 et est produite jusqu'en 1940, interrompue par la guerre. En 1945, les plans de la voiture et l'outillage sont récupérés par l'URSS, ce qui donne naissance à la Moskvich 400, une déclinaison à 4 portes de la Kadett d'avant-guerre.

Tombée dans les filets de General Motors après la guerre, la direction d'Opel reçoit l'ordre de fabriquer une voiture qui soit "la parfaite anti-Volkswagen". Karl Stief, le directeur de production, aidé par Hans Merscheimer pour la carrosserie et Werner Strobel pour la motorisation, produisent une nouvelle voiture présentée en 1962. Les conditions de développement ont eu lieu dans le culte du secret et à l'heure actuelle, très peu de détails sont connus sur l'histoire du développement de la voiture. Equipés d'un arbre à cames en tête, elle offre deux moteurs d'un litre de cylindrée, développant 40 ou 48 chevaux. Elle est disponible en plusieurs versions : en "berline" à deux portes, en coupé (deux portes fast-back à partir de 1963) et break appelé Caravan. Enfin, un haut de gamme prenait l'appelation "L", pour Luxe (notre modèle).

Fabriquée à Bochum (Allemagne) la Kadett va connaître deux phases. En 1962, elle sort des chaînes avec une frimousse étriquée. De petits phares en avant de la calandre lui donne un air myope. Cet avant sera modifié en 1963 pour une calandre qui donnera le ton de la génération suivante.

La Kadett offre alors une réelle alternative à la Coccinelle que ce soit en termes de confort, de visibilité, d'espace intérieur, de volume du coffre. Détail important, le moteur refroidi par eau améliore notoirement l'efficacité du chauffage et celà a son importance en Allemagne. Enfin, les performances sont clairement à l'avantage de l'Opel, y compris côté consommation. Pour autant, les années 70 démontrent que la Coccinelle continue son aventure tandis que le Kadett A disparaît des routes, mal protégée contre la corrosion.

En 1965, elle passe la main à une seconde génération qu'on nommera plus tard Kadett B. Opel a vendu 650 000 voitures de 1962 à 1965.

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18 juin 2012

AC Cobra 427 (1965-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Deux ans après l'AC Cobra 289 qui offrait déjà des performances ébouriffantes, Caroll Shelby récidive avec une nouvelle version qui intègre le "big-block" Ford. Ce V8 culbuté de 427 ci, soit 7 litres de cylindrée, offre une puissance de 410 ch et un couple de camion.

Déjà délicate à conduire avec le "petit" moteur de la 289, la greffe rend la voiture quasi impossible à conduire. Aussi, Shelby s'attelle à un nouveau soubassement. Les tubes des poutres maîtresses sont augmentés de 3 à 4 pouces de diamètre, les voies sont généreusement élargies, et les ailes sont bombées pour y recevoir une monte de pneus bien plus large. La bouche d'aération de la calandre est agrandie discrètement et perd sa grille traditionnelle.

Une nouvelle suspension est étudiée et combine des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lame transversaux. Malgré tout, la voiture reste délicate à manier tant son rapports poids/puissance reste dans les meilleurs du monde. En dépit d'une boite manuelle à quatre rapports seulement, donc nécessairement longs pour permettre à la voiture d'atteindre la vitesse de pointe de 266 km/h, les moindres sollicitations un tant soit peu généreuses de l'accélérateur se transforment en ruades et accélérations démoniaques. La légende dit que la voiture pouvait cirer des roues arrière en quatrième en reprise, même à près de 150 km/h.

La version 1967 bénéficiera du moteur 428 ci sans changer pour autant de nom. Elle reçoit au passage une boite quatre rapports et des roues plus larges.

En 1967, l'aventure AC Cobra d'arrête, mais la légende perdure avec un nombre incalculable de répliques. Shelby lui-même a continué la production jusqu'à la fin des années 80 et quelques années encore, Brian Angliss a continué la production en rachetant l'outillage d'AC. D'autres fabricants ont mis en vente des voiture en kit à monter soi-même.

Aujourd'hui la voiture est entrée dans la légende. Pour lui trouver une descendante ? Il faut aller chercher du côté de la Dodge Viper !

Fiche technique :

Moteur : V8 essence, d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6997 cm3
Alésage X course : 107,7 X 96,2 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 425 ch SAE (366 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 66,4 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barre stabilisatrice
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 396 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus : 245/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
400 m.D.A. : 12,5 s
1000 m.D.A. : 22,5 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 970 kg

17 juin 2012

Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Déclinaison de la Lancia Flaminia, le coupé Super Sport carrossé par le célèbre Zagato offre des prestations supérieures aux versions de ses concurrents. En comparaison, les coupés GT dessinés par Touring ou par Pininfarina sont mois performants et moins profilés. A l'époque les carrossiers ne se faisaient pas prier pour réaliser leur idée d'un coupé ou d'un cabriolet d'une voiture qui les inspirait. Chaque artisan insistait le trait qui leur plaisait, la ligne, l'aérodynamisme, l'implantation d'une capote, agrémentant leur copie d'un moteur de série ou d'une version plus spécifique.

Zagato a toujours été orienté vers la sportivité comme on peut le constater avec l'Aston-Martin DB4 Zagato ou même la petite sœur de la Flaminia, la Fulvia Zagato. Ces voitures ont été plus ou moins (selon les nécessités) profondément retouchées en aérodynamique. La version de la Flaminia est donc nécessairement plus épurée que la GT.

On retrouve plusieurs versions de cette Flaminia Sport. D'abord en 1958-1959 dans une première version épurée inspirée de la Lancia Appia. La principale caractéristique est le toit bosselé au dessus de chaque passager. Les phares sont en retrait et carénés à l'instar de l'Aston-Martin DB4 Zagato. Elle bénéficie d'un moteur V6 de 2,5 litres avec un carburateur Solex. Elle revient en 1961 avec un carburateur triple corps Weber et une modification de l'avant qui présente des phares classiques (notre modèle). Le moteur quant à lui a été porte de 2,5 litres à 2,8 litres par augmentation de l'alésage et dépasse les 140 chevaux.

Elle est l'un des symbole de la douceur de vivre italienne, en particulier grâce à Marcello Mastroianni qui utilisera sa voiture personnelle dans le film "La Dolca Vita".

Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle version encore épurée - la Flaminia Super Sport Zagato - finira la saga, offrant des performances de premier ordre avec un moteur de plus de 150 chevaux et une vitesse de pointe de 210 km/h, ce qui en fait la Lancia la plus rapide de l'histoire pendant bien des années.


10 juin 2012

Simca 6 (1947-1950)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis 1937, la Fiat 500 A - ou Topolino - n'a pas bougé, ou presque. Seule l'implantation des feux de position sur les ailes avant est venue apporter une légère touche d'évolution. Commercialisée sous licence en France, la Simca 5 suit le chemin de sa soeur transalpine. De fait, la Simca 5 est assez moderne avec ses roues avant indépendantes, sa boite quatre rapports, ses freins hydrauliques. Alors que la nouvelle version de la Fiat 500 B allait être dévoilée, l'impétueux Théodore Pigozzi n'entendait pas se laisser dicter ses affaires par Turin. Coupant l'herbe sous le pied de Fiat, Simca lance la 6 en octobre 1947, soit avant même que la 500 B ne soit présentée.

Pour la conception de la 6, Pigozzi emprunte la cellule de la 5. L'empattement reste inchangé d'un modèle à l'autre. L'arrière est étiré pour y loger le réservoir d'essence et aménager un coffre uniquement accessible par l'habitacle et dont le volume est essentiellement rongé par la roue de secours qui obstrue son accès. Elle est en effet disposée verticalement à l'entrée du coffre. A l'avant, les changements sont plus profonds et Pigozzi montre pour la première fois son penchant pour les voitures américaines. Les ailes enflées et l'énorme calandre sont remplacées par des ailes qui préfigurent le style ponton et une calandre chromée s'inspire des belles voitures d'outre-atlantique. On peut cependant déceler aussi un air de ressemblance avec la Peugeot 203 ou la 4CV Renault. Toutefois ce nouvel avant est particulièrement réussi, au point où en 1949, c'est Fiat qui s'en inspirera pour la 500 C.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas pas de grands changements. Les suspensions sont raffermies grâce à l'utilisation de 4 amortisseurs et d'une barre stabilisatrice à l'arrière. Le principal changement tient dans le moteur 4 cylindres de 569 cm3 qui perd ses soupapes latérales pour des soupapes en tête actionnées par des culbuteurs. La puissance évolue alors de 13 à 16,5 chevaux (on note l'importance du demi-cheval). Fiat de son côté parviendra à la même puissance en augmentant le taux de compression de 6 à 6,4.

La Simca 6 est disponible en deux versions : soit une petite fourgonette de 250 kg de charge utile qui vient concurrencer la JuvaQuatre, soit un petit coupé découvrable (notre modèle). La production débute faiblement avec 11 modèles seulement pour 1947 et seulement 191 en 1948. C'est 1949 qui marquera son apogée, avec 10 813 unités vendues. En 1950, sa production cesse et c'est au total 16512 Simca 6 qui auront été fabriquées. La petite Simca aura été terrassée par la fameuse 4CV, et seule reste la Simca 8 au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Simca 9.

Fiche technique :

Type : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 569 cm3
Alésage x course : 52 mm x 67 mm
Puissance : 16,5 ch à NC tr/min
Couple maximal  : 3 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression: 6:1
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 339,5 cm
Largeur : 132 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 200 cm
Freins à tambours, commande hydraulique
Pneus: 4,25 X 15
Vitesse maximale : 90 km/h
Capacité du réservoir : 27 llitres
Capacité huile moteur : 2,1 litres
Capacité radiateur : 4,5 litres
Batterie: 12 volts
Poids à vide: 575 kg

09 juin 2012

BMW 320i cabriolet E30 (1986-1993)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le cabriolet de la BMW série 3 (série E30) est le premier réalisé par l'entreprise BMW elle-même. Jusque là c'était le carrossier Baur qui se chargeait de transformer les BMW série 3 premières du nom (série E21) en faux cabriolet, de fait plutôt une découvrable (les vitres latérales arrières n'étaient pas escamotables). Lorsque la série E30 remplace la E21 en 1983, le cabriolet n'est toujours pas au catalogue. Baur poursuit alors son entreprise avec la nouvelle série et les E30 sortent, munies de montants de portes rigides et d'un arceau de sécurité fixe.

En 1986, BMW sort sa E30 cabriolet présentée au salon de Francfort de 1985, sans montant de porte, sans arceau : le cabriolet vrai de vrai. De voiture confidentielle (les délais de livraison de Baur étant très longs), la série 3 connaît une envolée en version cabriolet.

La voiture est particulièrement bien équipée, avec en série une sellerie cuir sport très confortable, un volant sport et la direction assistée, des feux antibrouillard, l'ABS, 4 vitres et les deux rétroviseurs électriques et des jantes alu.

A sa sortie, le cabriolet n'est disponible qu'en 325i de 170 chevaux et il faut attendre le mois de juillet pour pouvoir opter pour une 320i cabriolet de 129 chevaux (notre modèle). Baur se contente alors de transformer la 316i. Les deux motorisations sont les seules disponibles jusqu'en mai 1988 avec l'apparition de la fumeuse M3 cabriolet avec son moteur de 2,3 litres et ses 200 fougueux chevaux. En 1990, la 318i est enfin disponible. Le 4 cylindres fournit 113 chevaux et un prix plus attractif qui vaudra à BMW 24700 ventes supplémentaires en seulement trois ans.

En 1991, la voiture subit son premier restylage qui consiste en une simple modification des blocs optiques à l'arrière et les chromes sont retirés pour des ornements en noir mat (voir ici la 325i cabriolet série 2)

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage X course : 88 X 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 129 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : Triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 195/65 X 14
Pneus ar : 195/65 X 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 kg
Poids : 1280 kg
ABS en série

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03 juin 2012

Volkswagen Iltis (1978-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'origine du Volkswagen Iltis est totalement militaire. L'armée et le gouvernement allemands commandent en 1966 à leur première compagnie nationale un véhicule tout-terrain pour remplacer le vieillissant DKV Munga. De fait, ce véhicule est déjà entré dans le giron de Volkswagen au fur et à mesure des fusions et acquisitions et ce par le biais d'Audi qui a pour ancêtres DKV, Horsch et Auto-Union. Le projet est même plutôt ambitieux car il s'agit de remplacer plusieurs véhicules en Europe dont la Jeep en France et le Fiat Campagnola en Italie. C'est un marché de plusieurs centaines de milliers de voitures à envisager. Le cahier des charges est extrêmement précis et impose de fortes contraintes : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.

Volkswagen charge alors Audi du projet, nommé Type 183, misant sur son savoir-faire fort avancé en termes de voitures à transmission intégrale notamment avec le projet d'Audi Quattro. Mais Audi pioche dans la banque d'organes du groupe et utilise des pièces de la Coccinelle, de la Golf, des Audi 80 et Audi 100, façon de réduire les coûts au maximum. Le résultat est assez hétéroclyte mais répond intégralement au cahier des charges. L'armée allemande accepte le projet en 1978 et prend commande des voitures qui équiperont ainsi les troupes d'Outre-Rhin. De leur côté, Renault a échoué avec son projet de Fiat Campagnola à moteur de Renault 20 et Peugeot tient la bonne corde avec son Mercedes Classe G à moteur de 504. La voiture est très vite popularisée avec le rallye Paris-Dakar. L'Iltis remporte la rallye en 1980, mais se classe également second avec au volant Patrick Zanirolli, et 4è avec Jean Ragnotti, à l'époque où le Range Rover sembre indétrônable. En 1982, il se classe encore second, juste derrière les frères Marreau et leur extravagante Renault 20 turbo 4X4, les mêmes qui avaient privé l'Iltis d'un triplé sur le podium avec leur Renault 4 !

Techniquement, l'Iltis bénéficie d'une technologie éprouvée et robuste. A l'origine le seul moteur disponible est un 1700 cm3 essence de 75 chevaux. Les deux dernières années un turbo diesel de 1600 cm3 et 69 chevaux vient compléter un choix assez restreint. La vocation militaire de l'engin lui offre fort peu d'options et les versions civiles restent fort rares, 12 seulement pour la France entière ! La boite à cinq rapports est en fait une boite à 4 rapports dont la première, dite "première rampante", a pour seule vocation de rouler à 4 km/h et ne peut être utilisée que lorsque la transmission intégrale est enclenchée. Les suspensions offrent peu de débattement en raison de ressorts à lames, mais les angles d'attaque et de fuite sont remarquables ! Grâce à des prises d'air placées volontairement haut et une sortie d'échappement avec un syphon, l'épreuve du gué est accomplie sans difficulté particulière, sans tenir compte de l'étanchéité dans l'habitacle. Quant au comportement routier, il se situe dans la bonne moyenne grâce aux roues indépendantes.

En octobre 1981, Volkswagen cède la licence de l'Iltis au canadien Bombardier qui acquiert également l'outillage industriel auprès du fabricant allemand. Le canadien obtient même l'exclusivité de la production, de la distribution et de la commercialisation. Aussitôt intéressé, le gouvernement canadien passe commande en 1983 de 1900 véhicules dans un premier temps puis 600 supplémentaires. C'est ensuite l'armée belge qui passe commande à Bombardier de 2500 voitures supplémentaires pour une livraison de 2673 unités en définitive. Le Cameroun et la Sultanat d'Oman ont également reçu des véhicules en nombre inconnu. Au total, plus de 16000 voitures ont été construites, 10000 par Volkswagen et 6000 par Bombardier. La production a cessé en 1988. L'Iltis connaît actuellement un regain d'intérêt de la part des collectionneurs et son faible nombre d'exemplaires devrait lui conférer rapidement une côte importante.

A noter le projet C44 de Citroën qui utilisait l'Iltis en remplaçant son moteur par celui de la CX Athena et qui est resté au stade du prototype.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1716 cm3
Alésage X course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 75 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentantion : carburateur
Type de transmission : train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Différentiel arrière blocable (quelques exemplaires ont le différentiel avant blocable)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 388 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 183 cm
Garde au sol : 22,5 cm
Angle d'attaque : 41 °
Angle de fuite : 32°
Pneus av : 6,50 X 16
Pneus ar : 6,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 21 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1550 kg