29 avril 2012

Salmson S4DA (1936-1938)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'évocation de son nom on pourrait la croire anglaise. A sa conduite à droite et à ces cuirs chaleureux, on se sent conforté par cette impression. Pourtant Salmson fait partie des fleurons industriels français qui ont cotoyé l'excellence automobile sans rougir devant Bugatti, Rolls-Royce, Delage ou Hispano-Suiza.

L'aventure commence au XIXè siècle par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, puis continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Dès les années 20, c'est vers l'automobile que l'entreprise se tourne, tout en continuant les moteurs d'avion. La marque se détourne des clients fortunés en fabricant des voitures simples et bon marché, comme Citroën et Peugeot, incitée en celà par une fiscalité avatageuse. Le Cyclecar GN Salmson sera l'une des premières réalisations de la marque. Mais à la fin des années 20, l'entreprise se tourne vers les voitures plus grand tourisme, tout en continuant à battre des records en aviation, notamment avec Maryse Bastié.

En juillet 1929, naît la S4, première d'une lignée qui va durer jsqu'à la seconde guerre. Elle est équipée d'un double arbre à cames en tête, une technologie très en avance pour son temps ! Ce moteur 1300 fait des merveilles et elle multiplie les victoires en course grâce à une tenue de route surclassant la concurrence et une solidité sans faille, ou presque. Elle est remplacée par la S4C équipée en 1500 cm3 dès 1932. En 1934, la calandre de la S4D s'incline à l'instar de celle de la Rosalie. Elle est gonflée à 1600 cm3, dotée d'une boite électromagnétique Cotal 4 rapports inversables (donc avec 4 marche-arrière), et gagne des roues avant indépendantes avec des jantes pleines et non plus à rayon. Avec un nouveau châssis plus rigide, son comportement encore est amélioré grâce également à un ressort à lames transversal à l'avant. La direction à crémaillère apporte une précision qui rend l'ensemble homogène.

Pendant deux ans les évolutions de la S4D sont surtout esthétiques avec notament une rare version dite "demi-berline" qui s'initie aux vertus de l'aérodynamique. Ces évolutions aboutissent à la S4DA (notre modèle en version coupé) pour le Salon de Paris en 1936. Le moteur est désormais de 1700 cm3, ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Salmson lui apporte alors un démarreur et une magnéto en remplacement de la dynamo qui faisait également office de démarreur électrique. La voiture est équipée d'une boite Delahaye (voir commentaires ci-dessous).

En 1938, la S4DA laisse sa place à la S4-61 qui sera peu produite avant la seconde guerre et dont l'essentiel des ventes se dérouleront après 1947.


28 avril 2012

Peugeot 402 DSE Darl'mat cabriolet (1937-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, septembre 2010)

Emile Darl'mat est un concessionnaire passionné de sport automobile. Bien que né dans l'Aisne il a des origines bretonnes et son nom "Darc'h mad" signifie "tiens bon", ce qui donne une idée de la persévérance du bonhomme. Depuis l'âge de 15 ans il fait ses armes dans la mécanique, tantôt apprenti chez son cousin, puis ouvrier chez Renault. Il quitte la France quelques temps puis revient dans les années 20 et ouvre en 1923 une concession Peugeot à l'endroit où il avait construit son garage en adaptant les friches d'un ancien lavoir. Très vite, il adapte des carrosseries spéciales aux voitures commercialisées à l'époque qui peuvent être livrées châssis nu, et qui n'ont pas encore adopté la nomenclature des nombres à trois chiffres à zéro central.

Le tournant a lieu en 1928 avec la rencontre avec Marcel Pourtout. Pourtout est un carrossier de talent, d'autant plus talentueux qu'il embauche très régulièrement un styliste amateur du nom de Georges Paulin dont la profession est ... dentiste ! Paulin a une plume hors du commun et un sens de l'esthétique éminent. Paulin dessine et Pourtout réalise et associés à Darl'mat, ils produisent des voitures qui sortent de la série et, finalement, permettent de personnaliser la voiture à l'envi. En 1934, Paulin dessine d'ailleurs le système "éclispe" qui permet de transformer un coupé en cabriolet sur une base de 601, puis l'adapte à une 402. Ce système sera l'ancêtre des 206, 207 C/C de nos jours. Les trois compères, tous autodidactes dans l'automobile, livrent des voitures dont le style créera une véritable école et - dit-on à l'époque - vaut toutes les campagnes de publicité.

En 1934, Darl'mat découvre les 24 heures du Mans et c'est très vite que l'idée lui vient d'y participer en tant que constructeur. Il emprunte un châssis court de 302 et demande au duo Pourtout/Paulin de créer une carrosserie dans l'esprit de la course. Paulin se met à sa table de dessin et ressort une ligne épurée. La carrosserie est entièrement fabriquée en aluminium pour gagner du poids. Bien qu'empirique, le dessin de la voiture a une dimension aérodynamique mais les détails montrent que Paulin y ajoutait une touche de charme et d'originalité jamais égalée. En guise de moteur, Darl'mat tombe celui de la 302 et y monte un moteur de 402, plus performant. Mieux, il augmente le taux de compression, joint un second carburateur. Ainsi nait la 302 Darl'mat Spécial Sport. Elle est présentée à la fin 1936 et est inscrite aux 24 H de Montlhéry. Avec une moyenne de près de 140 km/h sur 24 heures, les performances sont à la hauteur des attentes, d'autant que le pilote a profité de la dernière heure pour hausser les performances et tester la faibilité. Trois voitures sont donc engagées aux 24 h du Mans 1937 avec un moteur ramené à deux litres pour y affronter les tenors de l'époque dans la catégorie et qui sont Aston-Martin, BMW ou Frazer-Nash. En définitive les trois voitures se classent 7è, 8è et 10è au général et 2è, 3è et 5è dans leur catégorie.

Aussitôt, une demande de la clientèle apparaît pour cette voiture. Adoubée par Sochaux, la 302 Darl'mat est proposée en concession. Paulin a adapté le style et en tiré un roadster, un cabriolet et un coupé. Cependant, la 402 légère est apparue remplaçant la 302 et la voiture prend alors le nom de 402 Darl'mat. Réengagées aux 24 du Mans en 1938 sous ce nom, trois voitures ont été débarassées de leur boite Cotal, elles ont reçu des bielles spéciales, des carburateurs adaptés et même une culasse en alpax, le fin du fin de l'époque. Une 402 Darl'mat remporte la victoire dans sa catégorie, empochant au passage un record du monde de vitesse. La seule survivante se classe 5è au général, les deux autres ayant été contraintes à l'abandon en raison de soucis de fiabilité. Mais qu'importe, le succès crée l'évènement et chez Darl'mat, on veut rouler en 402 DS. Plus tard, Darl'mat tentera d'atteindre les 200 km/h avec une voiture spécialement équipée, sans succès, la dernière unité n'étant jamais atteinte. Par la suite et après-guerre, Darl'mat se tournera vers des modifications de la 202 puis de la 203 (voir ici la 203 Darl'mat).

Au total, Darl'mat aura fait fabriquer 53 roadster, 32 cabriolet et 20 coupés. 38 voitures sont construites sur un châssis de 302 et les 67 autres ont été conçues sur une base de 402 légère. Avec un moteur de 402 amélioré par Darl'mat lui-même, elle revendique 70 chevaux ce qui lui permet de croiser à 150 km/h une vitesse très estimable à la fin des années 30. Les 402 DSE étaient équipées d'une boite Cotal. Il n'en resterait à l'heure actuelle qu'environ une trentaine d'exemplaires.

L'exemplaire présenté ici a été produit en 1938 et export aux USA. Il est retrouvé en 1989 près de Seattle et sauvé grâce à l'Association des Amis de Darl'mat. Il court désormais les expositions et concours d'élégance après une restauration à l'état concours qui aura pris plus de deux ans.

22 avril 2012

Saab 900 turbo S cabriolet (1986-1994)

 

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la Saab 900 se révèle un succès depuis 1978, l'idée germe en 1983 de fabriquer une version cabriolet pour doper les ventes. L'idée provient du directeur américain de la firme, convaincu qu'un marché existe outre-atantique. Un premier prototype est présenté par une spécialiste américain de ce type de transformation. Convaincu par le projet, l'élaboration du cabriolet et lancée en deux projets,  l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

Naturellement, c'est aussi en Finlande que le cabriolet est mis en production dès 1986. Si Saab n'en attend pas des miracles, il s'avère que le style décalé est fort bien accueilli. La finition est sans reproche, ou presque. Le confort est à la hauteur des attentes de la clientèle, la tenue de route est fort satisfaisante pour une traction dont la puissance peut atteindre 185 chevaux, C'est en effet le fameux moteur 2 litres turbo qui est implanté de série, moteur qui allie couple et robustesse au point de bien des voitures ont pu atteindre plus de 500 000 km sans faiblir !

En définitive, la Saab 900 cabriolet est restée au catalogue jusqu'en 1994, avec finalement peu d'évolutions esthétiques, et un an de plus que la berline qui a été remplacée par la 900 NG. Construit à 48 894 exemplaires, ce cabriolet reste une voiture particulièrement recherchée, et leurs propriétaires semblent les garder précieusement, prouvant à la fois leur séduction et leur fiabilité.

Pour en savoir plus : http://www.saab900cabriolet.com/

 

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21 avril 2012

Renault Colorale Prairie 4X4 (1952-1956)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans la gamme Colorale dont on se rappelle le plus souvent la Prairie, le modèle le plus diffusé, de nombreuses variantes étaient proposées et notament des 4X4. Celles-ci n'ont été présentées qu'au Salon de Paris en 1951 et commercialisée dès l'année suivante.

A partir d'une Prairie commune, un pont est ajouté à l'avant, une boite de transfert permet de transmettre la puissance sur les deux ponts et une suspension an hoc permet d'obtenir une surélévation importante de l'engin avec une garde au sol considérable. Avec six places à bord, les atouts de la voiture semblent importants si bien qu'on pourrait imaginer la Prairie 4 chasser sur les terres du Land Rover.

Mais c'est sans compter sur les piètres performances du moteur "85 latéral" dont les origines datent du sortir de la première guerre mondiale. Avec le double désavantage de devoir payer les taxes d'un moteur de 14 CV et de ne profiter que d'une puissance réelle de 48 chevaux, la clientèle ne s'empresse pas. Pour autant les professionnels comprennent vite l'intérêt de la voiture et elle est très souvent choisie par les garagistes en version dépanneuse ou par les pompiers en version d'intervention (notre modèle).

En 1953, Renault choisit de remplacer cet antique moteur par un autre censé être plus moderne, celui de la Frégate. Certes cette nouvelle version n'affiche que 11 CV, mais le gain en puissance réelle est assez faible, 10 ch seulement, et la perte en terme de couple affaiblit sérieusement les reprises. De fait, la nouveauté sera assez néfaste pour la Prairie. Il aurait fallu attendre l'implantation du moteur "Etendard" de 77 ch pour ressentir une amélioration suffisante de la puissance. Mais le mal est fait et devant les mauvais résultats de la gamme Colorale, Renault a décidé de mettre une fin à la gamme. De coup, le moteur n'a jamais été installé de série et seuls des professionnels ont procédé à la modification du moteur, pour le mieux. La production cesse dans l'année 1956, et il faut attendre le Koleos pour voir revenir un 4X4 chez Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Vilebrequin : 3 paliers
Alésage X course : 85 X 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + boite de transfert
Direction à vis globique et galet
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, longitudinaux
Longueur : 438 cm
Largeur :  182 cm
Hauteur : 208 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 90 km/h
Poids : 2030 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

A noter que le modèle présenté a été entièrement restauré et qu'on peut en suivre le recit ici.

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15 avril 2012

Datsun Patrol (1980-1984)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que depuis les années 60 le Datsun Patrol était un 4X4 dans la philosophie d'une Jeep ou d'un Land Rover, la troisième génération née en 1980 vient s'attaquer au marché créé en Europe par le Range Rover, voire le Mercedes classe G, et déjà exploité depuis longtemps aux USA par la Jeep Cherokee et autres Ford Bronco. Le 4x4 sort de sa vocation strictement utilitaire et devient peu à peu un véhicule de loisirs qui s'adresse aux familles.

Ainsi, en 1980, Datsun présente un nouveau véhicule qui n'a plus rien de commun avec la génération précédente. Le Patrol type 60 était une Jeep à la japonaise, le Patrol type 160 est un 4X4 moderne. Il a été équipé d'un puissant moteur diesel 6 cylindres de 3,3 litres qui lui procure 95 chevaux, mais aussi de la souplesse en tout-terrain. D'un gabarit très raisonnable, il montre de belles aptitudes en tout-terrain même si ses ressorts à lames limitent son débattement. Classiquement, c'est un véhicule à roues arrière motrices et train avant enclenchable, avec moyeux avant débrayables. Il existe en trois carrosseries : hard-top (3 portes), high-roof (3 portes avec la partie arrière surélevée), station-wagon, (5 portes et châssis rallongé).

Le Patrol se distingue par son équipement, comme très souvent les voitures japonaises de l'époque. Datsun ne se trompe pas et évite l'écueil des moquettes au sol bien incompatibles avec la boue, et dote le Patrol d'une sellerie confortable. Certes, les matériaux sont en plastiques, mais la console offre tout ce qu'on peut attendre à l'époque, à l'exception de la climatisation qui n'est accessible qu'aux plus hautes finitions. La direction assistée est de mise, mais elle est trop démultipliée pour être vraiment précise.

En 1984, le Patrol suivra toute la gamme Datsun pour revêtir l'emblème Nissan. Le nouveau Nissan Patrol en gagnera une calandre noire à phares carrés et sera appelé alors Nissan Ebro. En 1987, la gamme Patrol se dédouble, avec d'une part une évolution du type 160 transformé en type 260 qui prolonge la carrière de l'Ebro, et de l'autre part l'apparition d'une nouvelle génération type Y60 plus cossue. Actuellement, le Patrol en est à sa sixième génération depuis la venue du type Y62 en 2010. Suivant l'évolution du segment, il est alors désormais équipé de très puissants moteurs et d'un équipement qui l'éloigne des sentiers battus en dépit de ses aptitudes. L'esprit baroudeur des années 80 s'est envolé avec elles.

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14 avril 2012

BMW 520 E12 phase 2 (1977-1981)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1977, la série 5 type E12 subit un très léger lifting. Le voiture n'est pas profondément remaniée. De fait seul l'arrière semble concerné, avec un agrandissement des blocs optiques qui permettent d'accentuer le coté cossu et confortable de la berline, sans toucher au dynamisme de ses lignes. Discrètement, la trape d'essence a migré de la droite de la plaque à l'aile arrière droite, mais très souvent la plaque d'immatriculation reste décalée comme pour la version précédente.

Ce sont surtout de nouveaux moteurs qui arrivent avec cette évolution. Depuis 1973, la 525 est disponible, épaulée depuis 1975 par une 528 qui franchit largement la vitesse de pointe de 200 km/h. Mais la 520 reçoit surtout un nouveau moteur à 6 cylindres en ligne dont le plus bel atout est la sonorité. Rond et rageur, ce moteur donne des lettres de noblesse à la voiture qui se situe en accès de gamme. Pour autant, même avec quelques chevaux de plus, 122 contre 115, il n'a pas la fougue du précédent et finalement, les performances ne sont que relativement améliorées. Certes la vitesse de pointe est meilleure, avec 180 km/h, mais les reprises sont à l'avantage du 4 cylindres. De fait le couple de 16,5 mkg à 3700 tr/mn du 4 cylindres plaide en faveur des 16 mkg à 4000 tr/mn du 6 cylindres. Les résultats sont encore plus décevants si on les compare aux 125 chevaux du 4 cylindres à injection.

Il faudra attendre 1981 et la nouvelle série 5 type E28 pour que la version 2 litres soit équipée d'une injection et que les performances se resserrent, sans toutefois parvenir à faire oublier le 4 cylindres.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :    11 CV
Cylindrée : 1990 cm³
Alésage X course : 86 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 122 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex 4A1
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Longueur : 4620 mm
Largeur : 1690 mm
Hauteur : 1420 mm
Empattement : 2636 mm
Voie av : 1406 mm
Voie ar : 1442 mm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (272 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
Poids : 1310 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

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13 avril 2012

Pontiac Firebird 1989

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.

L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.

Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...

Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.

On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.

En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.

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12 avril 2012

AC Ace (1953-1962)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire d'AC remonte au début du XXè siècle. Les frères Weller fondent leur firme en 1901 et proposent dès 1903 leur premier "Three Wheeler", un véhicule à trois roues dont les anglais sont friands. L'engin est baptisé "Auto Carrier" et la société s'appelle alors "Autocars et Accessories". Le succès est tel que la firme est bien souvent évoquée par les initiales de son engin favori : AC. Si bien qu'en 1907 la société reprend officiellement le nom "AC" et se voit contrainte de déménager dans un autre quartier de la banlieue de Londres pour des usines de plus grande dimension. La première voiture (c'est à dire à quatre roues) est commercialisée en 1913. C'est une sportive à deux places mûe par un moteur 1500 cm3 de 6 cylindres. Cependant, la guerre vient interrompre la production qui ne reprend qu'en 1919 dans un marché bien mal en point. La société très endettée est reprise par un investisseur nommé Selwyn Edge qui entreprend de développer la sportivité de la firme. Il s'attèle au moteur 1500 des frères Weller, et engage la voiture dans bien des compétitions. Cependant, c'est la crise de 1929 qui aura raison de la société AC Cars Ltd qui ne sera sauvée in extremis que par les frères Hurlock. Ils se concentrent sur la vente de pièces de rechange, sans oublier de conserver la compétition. Ils respectent un adage établi par eux-mêmes : "Gagner le dimanche, c'est vendre le lundi". Cependant la seconde guerre mondiale vient encore une fois mettre à mal la société qui doit cesser sa production en 1940 et ne peut reprendre qu'en 1947 avec un modèle dépassé. Exsangue, la firme saisit sa chance en 1953.

John Tojeiro est un ancien mécanicien de la Royal Navy. Il développe pour son propre compte une voiture qui semble inspirée de la Ferrari 166 mâtinée de MG. Un pilote, Cliff Davis, semble intéressé par la voiture, d'autant qu'elle vient de remporter une victoire aux mains de Vincent Davison. Cependant Davis souhaite que Tojeiro adapte à son châssis un moteur Bristol de 6 cylindres. Celà nécessite quelques aménagements, mais la structure en H du châssis permet la modification sans difficulté.  Le résultat est probant car Cliff Davis remporte la première course à sa première sortie à Goodwood. Les succès s'enchaînent, la renommé de la voiture grandit et les frères Hurlock prennent contact avec Tojeiro. Très vite convaincus par les qualités de l'auto ils décident d'embaucher Tojeiro avec un salaire modeste mais une prime de 5 livres par voiture vendue. Ils sortent le moteur Bristol pour le remplacer par le bon vieux moteur 6 cylindres des frères Weller porté à deux litres et qui offre 100 chevaux. Et voilà l'AC Ace née.

Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Parallèlement, un jeune ingénieur de chez Bristol et pilote amateur, Ken Rudd, découvre l'AC Ace. Il s'en procure un exemplaire rouge, et il s'attache à améliorer ses performances. Lui aussi inscrit sa voiture dans différentes compétitions et il remporte souvent la victoire. Il s'assure ainsi la promotion de sa version qu'il commercialise pour ses propres clients. Il tire 115 chevaux du bon vieux moteur de l'AC mais ne s'en satisfait pas. Il lorgne vers Bristol qu'il connaît bien et il finit par concilier les dirigeants des deux firmes pour qu'ils trouvent un accord. Si l'AC Ace continue d'être produite avec le moteur maison, une autre version sera également proposée : l'AC Bristol, avec un 6 cylindres de la maison Bristol, lui même provenant de la BMW 328 d'avant-guerre (voir la Bristol 403). Si ce moteur d'origine ne procurait que 80 chevaux, il a développé 150 chevaux développé par Cooper. Bristol ne le propose qu'à 105 chevaux, puis 130 chevaux dans les dernières versions. Cependant, la firme Bristol décide de mettre fin à la production de son 6 cylindres. Qu'importe, Rudd a déjà anticipé avec un moteur Ford Zephyr. Pourtant les ventes s'effondrent, et l'AC à moteur Ford ne connaît que 38 clients ! La production cesse alors en 1962, mais un jeune pilote récemment évincé de chez Ferrari lorgne déjà sur le châssis de la voiture pour un projet personnel, impressionné par la performance de la voiture aux 24 heures du Mans, et sa vitesse de pointe dans la ligne droite des Hunaudières. C'est ainsi que naît alors la fumeuse AC Cobra.

En définitive, l'AC Ace n'aura été fabriquée qu'à 223 exemplaires avec le moteur AC. Avec le moteur Bristol, il convient d'ajouter 463 exemplaires supplémentaires que l'on distingue à leur écusson ou se joint la marque Bristol au logo AC. L'exemplaire présenté sur cette page est en fait une replique fabriquée par Hawk en 1997. Elle est motorisée par un 6 cylindres Triumph de 2 litres et dispose d'un overdrive. Son propriétaire en demandait 30 000 €.

Fiche technique : AC Bristol

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 66 X 96
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, overdrive en option
Suspension av : double triangles, ressort à lames transversal
Suspension ar : double triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 395 cm
Largeur : 151 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 5,00 X 16
Pneus ar : 5,00 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 96 km/h : 8,2 s
Poids : 885 kg

 

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10 avril 2012

Mercedes 170-S cabriolet A (1949-1951)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

A une époque où la crise élimine les constructeurs les uns après les autres, deux sortes survivent. La crise de 1929 et ses conséquences dans les années 30 conduit à la faillite tous ceux qui se sont spécialisés dans des modèles trop élitistes et ceux dont la santé financière est trop fragile. Ainsi peu à peu, les grandes marques internationales ou françaises sombrent dans l'oubli. En France, Citroën avec la Rosalie, Peugeot avec la 201 et Renault avec ses Monaquatre et Primaquatre offrent des voitures populaires. Ca n'empêchera pas Citroën de succomber et de ne devoir son avenir qu'à Michelin. L'histoire montre qu'aujourd'hui ces trois constructeurs sont les seuls survivants. Outre-Rhin, la situation est encore plus difficile qu'en France. Pourtant Mercedes qui n'a pas une image de constructeur populaire va devoir son salut au bas de gamme.

Alors que la marque étoilée se pavanne de ses luxueuses berlines ou de ses célèbres cabriolets et landaulets dont les chefs d'états font leur gloire, un nouvel ingénieur vient joindre les rangs formés par Ferdinand Porsche, Karl Benz et Gottlieb Daimler. Le nouveau venu apporte sa science en termes de châssis et suspensions. C'est en octobre 1931 au Salon de Paris qu'est présentée la première Mercedes 170, dôtée d'un châssis à caissons et de quatre roues indépendantes. Voiture plus accessible que le reste de la gamme, elle ne permet pas pour autant de sauver Mercedes. Il faut attendre 1936 pour voir naître la 170 V qui va transformer l'image de Mercedes et la propulser dans le club des grands constructeurs mondiaux. Avec un moteur 1697 cm3 de 38 chevaux, elle croise à 105, voire 110 km/h, sur les routes allemandes, dans un confort optimal. La 170 V est un très grand succès, stoppé par le second conflit mondial.

Après la capitulation allemande, la seule usine qui n'a pas été trop endommagée est celle où est fabriquée la 170 V. Les autorités américaines autorisent la remise en route de l'usine et de réparer les stocks qui n'ont pas trop souffert. La production est directement affectée aux besoins les plus urgents et ce sont d'abord des camionettes, des ambulances et des taxis qui sont livrés à partir de la 170 V renaissante. Il faut attendre 1947 pour que les premières voitures soient livrées à des particuliers, et dans la seule version berline à quatre portes. La 170-V recevra en 1949 un moteur 1767 cm3 de 45 chevaux et connaîtra également une version Diesel de ce moteur, à la puissance identique. A partir de 1949, la 170 V va avoir une évolution propre tandis qu'une nouvelle variante fait son entrée, la 170-S.

Esthétiquement, la 170-S prend quelques rondeurs. Si les dimensions ont augmenté, il en est de même de la puissance qui s'élève à 52 chevaux. La 170-S est capable de maintenir aisément la vitesse de croisière maximale de 115 km/h. Mais son prix reste élevé, presque le prix de quatre Renault 4 CV !

C'est avec la 170-S que Mercedes revient sur le chemin du cabriolet. Mieux, avec la 170-S, deux sortes sont proposées : soit un cabriolet A, strict deux places (notre modèle), soit un cabriolet B, certes avec deux portes mais quatre places. Ces deux voitures renouent avec le standing façon Mercedes et l'on devine à l'épaisseur des moquettes, au cuir de série qui affleure dans tout l'habitacle, au bois qui émerge là où le cuir cède sa place, que la voiture est certainement très confortable. Dans sa version A, le cabriolet propose une ligne très recherchée, très équilibrée. Le chrome du compas de la capote offre une touche de luxe et de charme surrané, et la capote elle-même est doublée de crin de cheval pour assurer son étanchéité. De nombreuses options sont disponibles, et en particulier une radio Telefunken. Mais bien d'autres options permettaient de personnaliser sa voiture, jusqu'à une ligne de bagages spécifiquement étudiéé pour loger dans le coffre.

En 1952, la 170-S devient Sb et sa puissance perd de l'importance afin de ne pas nuire à la nouvelle 180 "Ponton" qui reprend le même bloc pour né avant la guerre. En 1955, les dernières 170 sont produites, en 4 places alors que les derniers cabriolets ont été livrés en 1951 ! En définitive seulement 2433 cabriolets ont été vendus au milieu des 153 475 Mercedes 170 vendues. Quant au cabriolet, il faut attendre la 190 SL pour trouver un petit roadster accessible chez Mercedes, sans devoir passer par la luxueuse 300 SL.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1767 cm3
Alésage X course  : 75 X 100 mm
Puissance maximale : 52 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PICB
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 451 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 284 cm
Voie av : 131 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 6,40 X 15
Pneus ar : 6,40 X 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 121 km/h
Consommation moyenne : 9,7 l/100km
Poids : 1220 kg

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09 avril 2012

Simca 1000 (1961-1969)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Les années 60 sont pour Simca celles de l'apogée. Second constructeur français derrière Renault, la marque à l'hirondelle a connu un grand succès avec l'Aronde et si la gamme Vedette n'a pas apporté autant qu'espéré, elle a donné à Simca ses lettres de "noblesse". L'audacieux Théodore Pigozzi, toujours à l'affut des moindres indices qui permettent de faire d'une voiture un grand succès s'éloigne toujours plus de Fiat. Un évènement historique va changer la donne du monde de l'automobile en Europe : la nationalisation du Canal de Suez. Les droits de passage des navires augmentent considérablement la facture et les pétroliers n'hésitent pas à répercuter cette charge sur les consommateurs. En fin de compte la première idée de véhicule économique surgit. Pigozzi trouve dans les projets avortés de Fiat une ébauche d'un modèle conçu sur la base de la Fiat 850 avec une suspension de Fiat 600. Le projet est exhumé et c'est en octobre 1961 qu'est présentée la Simca 1000 au Salon de l'Automobile, à Paris.

La Simca 1000 hérite d'une conception très en vogue en cette période : carrosserie trois volumes et mécanique tout à l'arrière, à l'instar d'une Renault Dauphine ou d'une Renault 8, de la Fiat 850, ou même d'une voiture qui deviendra une légende, la Porsche 911. Elle obtient le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie décerné lors du salon. Ses formes carrées tranchent du style en vogue où les arrondis sont la norme et la DS constitue une sorte de paroxysme. Longue de 3,80 seulement, elle entre dans un segment des voitures compactes et populaires, dont l'usage citadin est la principale vocation. Elle est toutefois polyvalente avec ses quatre portes, ses cinq places assises. Son coffre situé sous le capot avant offre toutefois une capacité limitée.

Le moteur de 1000 cm3 délivre 36 chevaux souples mis en relief par une boite de vitesses à 4 rapports bien étagée. Le principe du tout à l'arrière et une direction à vis et galets très démultipliée donnent l'impression d'une très grande légèreté de la conduite. Sa suspension à ressorts à lames transversal à l'avant et triangles supérieurs sautille bien un peu mais sans nuire au confort. A l'arrière des bras tirés et des ressorts hélicoïdaux offrent une prestation optimale. De fait la Simca 1000 est une voiture amusante à conduire en ville et facile à faire glisser pour celui qui a envie de s'amuser. C'est sans doute ce qui donnera l'idée de construire la Simca Rallye et ses descendantes à partir de 1970.

Fidèle aux habitudes de Pigozzi, la Simca 1000 évolue d'année en année. Dès 1962, le moteur 1000 est modifié pour obtenir 39 chevaux tandis que la version précédente du moteur est confiée à une nouvelle venue en accès de gamme, la Simca 900. Dès 1963, la 1000 luxe affichera 42 chevaux tandis que la 900 C récupérera le moteur de 39 chevaux. La dénomination luxe devient GL en 1964 (notre modèle) et en 1965 une GLS obtient quelques équipements supplémentaires. La 900 disparait en 1965 et devient 1000 L. La planche de bord est modifiée et le compteur de vitesse devient horizontal.

En 1968, la Simca subit son premier lifting en corrigeant les principaux défaut qui lui étaient adressés. La seconde version offrira à la Simca 1000 dix ans de carrière supplémentaire. Elle sera déclinée également en Sim'4.

Fiche technique : Simca 1000 GL 1965

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage X course : 68 X 65 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 39 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangle supérieur, ressort à lames transversal
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 139 CM
Pneus av : 5,60 X 12
Pneus ar : 5,60 X 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 720 kg

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