Jaguar Type E cabriolet 3.8 (1961-1964)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
Il faut attendre 15 jours après la présentation de l'audacieux coupé Type E pour voir apparaître le roadster au salon de New York, le 1er avril 1961. Comme le coupé, il est dôté du moteur 6 cylindres dérivé de celui de l'XK150 qui délivre, avec 3 carburateurs SU, 265 chevaux. Ainsi équipé, il vient chatouiller Ferrari sur son propre terrain, en proposant, pour la moitié du prix, des performances légèrement supérieures à celles d'une Ferrari 250 GT.
Les modèles des premiers mois se distinguent par leurs attaches extérieures du capot jusqu'au mois d'août 1961. Elles disparaissent au profit d'une commande intérieure. Jusqu'en 1963, le plancher est plat. Dans les versions suivantes il est surbaissé au niveau des pieds des passagers avant. La planche de bord très inspirée de l'aviation en aluminium bouchonné est recouverte de noir, tout comme la console centrale, et les interrupteurs sont remplacés par des basculeurs classiques. La boite à gants reçoit une porte. Enfin, au début de 1964, une nouvelle boite de vitesses remplace la précédente, ce qui procure à la Jaguar une première synchronisée.
En octobre 1964 pour le salon de Londres, la Type E reçoit un nouveau moteur 4,2 litres. En 1964, pour satisfaire aux normes américaines (encore et toujours...) la Type E doit se séparer de ses phares sous verrière. La position du phare est alors avancée et un chrome très fin vient souligner le bord de l'emplacement du phare. Cette modification, étendue à toute la production mondiale conduire à ce que cette version soit appelée série 1½ par les spécialistes, mais cette dénomination ne sera jamais reconnue par Jaguar. En septembre 1968, la Type E entre dans une série 2 qui se distingue par des pare-chocs rehaussés et des clignotants déplacés à l'avant et à l'arrière, des feux totalement redessinés. Puis en 1971, c'est la série 3 qui se distinguera par sa grande calandre et son V12.
La première année, Jaguar vendra très peu de coupés et l'essentiel des ventes se fera en cabriolet (roadster). La tendance est inversée dès l'année suivante et s'équilibre encore les années suivantes. Au total ce sont 15482 Type E 3.8 qui sont vendues de 1961 à 1964, 7 815 roadsters et 7 667 coupés.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage X course : 87 X 106 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : Trois carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (Moss, première non synchonisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, barres de torsion longitudinales et amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, 4 ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Longueur : 445 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés (280 mm)
Freins ar : disques in-board, assistés (250 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : NC
Consommation moyenne : 13,3 l/100km
Poids : 1256 kg
Mini Moke (1964-1993)
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
Au départ, la conception de la Mini Moke a une vocation strictement militaire. Le talentueux Alec Issigonis avait prévu dès la conception de la Mini d'en dériver une version plus rudimentaire. L'idée était de répondre à une offre publique correspondant à un cahier des charges précis : une voiture légère et de faible gabarit doit pouvoir se faufiler dans les broussailles, être dégagée au besoin à la main par quatre personnes, capable de transporter quatre personnes avec leur paquetage et atteindre 100 km/h. Issigonis comprend que c'est l'occasion rêvée de subtiliser quelques unités au Land Rover. Quant au nom, il semble provenir d'une sorte de contraction "monkey", le singe.
Si la plupart des éléments qui composent la Mini Moke proviennent de la Mini, la carrosserie est totalement différente. La Moke utilise le soubassement de la Mini mais Issigonis a conçu une carrosserie ouverte et dépourvue de porte, réduite à sa plus simple expression, ce qui permet de répondre à l'exigence de poids tout en apportant une polyvalence qui n'est pas sans rappeler la Jeep. Mieux, Issigonis avait même envisagé une version quatre roues motrices en installant un berceau avant de Mini à l'arrière d'une Moke. A la manière d'une 2CV Sahara, la "Twini" était donc équipée de deux moteurs, deux embrayages, deux boites de vitesses synchronisés. Toutefois la faible garde au sol ruinait toutes les ambitions du projet en tout-terrain.
En 1963, BMC décide de commercialiser la Moke avec le même niveau de finition que la version militaire. Tout est en option ou presque, jusqu'au coussins des passagers et même les protections latérales en remplacement des portes. La voitures n'est disponible qu'en vert militaire. Elle est d'abord badgée "Austin". Six mois plus tard, en fonction de son distributeur, le client pourra l'obtenir sous le bagde "Morris". Mais les voitures sont en tout point identiques puisque construites dans la même usine. Ainsi, pendant 4 ans, l'usine produira 14 518 voitures, principalement exportées (90 %). En 1968, le patron de BMC décide que la production ne serait poursuivie qu'en Australie, marché où elle connait un beau succès et où elle est produite depuis 1966. Localement, plusieurs améliorations y ont été apportées, et notamment le moteur 848 cm3 troqué pour celui de 998 cm3. En outre, des aménagements en termes de rangement ont été pratiqués. Les sièges ont été changés et la protection du carter d'huile a été renforcée de même que la tuyauterie. Le problème de garde au sol est réglé par des roues de 13" en remplacement de celles de 10", mais ce changement n'est pas sans poser de problème. En effet, il faut adapter la suspension arrière et modifier le carénage des passages de roue.
La Mini Moke parvient ainsi jusqu'en 1982. Sa production reprend alors au Portugal l'année suivante pour ne s'achever qu'au début de 1993. Ce véhicule extrêmement ludique a connu un véritable succès dans les pays chauds et de la carrière militaire qui lui était destinée a été transformée en véhicule de plage. Depuis son rachat par BMW, une nouvelle Mini Moke est envisagée, mais le projet ne semble pas avoir avancé.
Pour en savoir plus : Le Club Mini 06
Volvo 480 (1986-1995)
(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
Volvo s'attèle très tôt au remplacement de la série 300 qui avait conçue pour DAF. La stratégie est établie dès la fin des années 70, et il est prévu dès l'origine du projet que la remplaçante devra être produite dans la même usine, à Born aux Pays-Bas. Son objectif sera aussi de séduire en priorité le marché américain. La voiture devra posséder une plate-forme nouvelle, entrer dans un segment compact et économique. Ses dimensions sont commandées par l'empattement fixé dès le départ à 250 cm. Ce devra être une traction, la première de Volvo, et elle devra posséder un pouvoir attractif assez singulier, en fixant au design de la marque la marche à suivre.
Autant dire que la tâche n'est pas simple, et Volvo confie la mission à deux filiales, le département design de Volvo en Suède et à la filiale néerlandaise. En outre, le projet est également proposé à deux designers indépendants : Bertone et Coggiola. En Hollande, le concepteur de la série 300, Robert Koch, constitue une équipe autour de lui dans laquelle figure un certain John De Vries. Ce dernier s'inspire de la Volvo P1800 ES qui possède un capital sympthie important dans l'esprit du public. En outre, cette voiture possède l'avantage d'une ligne originale mêlant coupé et break, souvent appelée "break de chasse" ou "shooting break". Les maquettes à l'échelle 1:5 sont présentées en juin 1981 et c'est contre toute attente le projet néerlandais qui est retenu. Le principal reproche est de ne pas avoir créé une voiture ressemblant assez à une Volvo. Koch insista sur les pare-chocs imposants, propres à Volvo. Cependant le grand patron de l'époque, Per Gyllenhammar, fut séduit par l'aspect fonctionnel de la voiture, son absence de gadgets inutiles et sa ligne très originale. Le projet est alors transporté en Suède et c'est à la maison mère que le développement du projet G-13 est poursuivi. Son développement se poursuit et des transformations sont opérées.
Le dessin prévoyait des phares trop bas pour être conformes au marché américain. Les rehausser aurait cassé la finesse de la ligne. C'est ainsi que sont apparus les phares escamotables et la calandre placée sous le pare-choc ce qui, finalement, apporte un charme incontestable à la Volvo 480. Bien d'autres astuces sont trouvées comme la lunette arrière sans rebord qui est prolongée directement par les blocs de feux. L'emplacement de la serrure est dicté par une contrainte tenant au renforcement du guide de la vitre. Ce petit triangle au pied permet de l'effacer. Koch a alors imposé que la serrure y soit logée, ce qui la rend plus accessible et évite de rayer la peinture de la carrosserie avec la clef. D'autres innovations sont mises en place comme l'essuie-glace arrière intégré, un essuie-glace dont la vitesse varie avec la position de l'accélérateur, un antivol avec coupure de l'allumage, des rétroviseurs extérieurs dégivrants, une colonne de direction réglable en inclinaison, le capot en fibre de verre renforcé par une structure en fer. Toute l'aérodynamique est pensée en termes de fluidité. La voiture n'a pas besoin de spoiler ou de becquet et Koch a compris que le fond plat est déterminant pour éviter le spoiler. En définitive, la Volvo 480 peut se vanter d'un Cx de 0,34 avec tous les accessoires quand les valeurs promues par la concurrence sont généralement mesurées sans les accessoires et avec des pneus plus fins que le modèle de série, notamment la Honda Accord Aerodeck.
Pour l'intérieur, l'accent aussi est mis sur l'innovation. Toutes les informations sont contenues sur un tableau de bord qui semble posé sur la planche. De forme rectangulaire, il contient de manière ramassée toutes les informations et libère une grande place dans le reste de la partie avant de l'habitacle. Un ordinateur de bord est prévu et il sera reconnu pour sa facilité d'utilisation ultérieurement. Pour satisfaire aux normes américaines, encore une fois, une barre est fixée à la planche de bord ce qui réduit la taille de la boite à gants. Mais bien des espaces ont été aménagés dans les divers recoins de l'intérieur. Les coloris ont été soigneusement choisis de manière à renforcer l'impression d'espace. C'est à l'arrière que se trouve l'originalité de la Volvo 480 et qui lui vaut sa spécificité. Il n'y a pas de banquette à l'arrière mais deux sièges indépendants, réglables, séparés par une boite à gants constituant un accoudoir. Si les passagers sont soignés à l'arrière, c'est au détriment du coffre, accessible d'ailleurs depuis les places arrière, et qui ne contient que 160 litres, soit à peine mieux qu'un coupé sportif.
Les premiers essais ont lieu d'abord aux USA, puis en Australie pour tester la résistance des plastiques intérieurs et la climatisation. Pour éviter toute photo, plusieurs voitures sont en escorte et la 480 est chargée chaque soir dans un camion, ainsi qu'entre les lieux de test. La voiture est finalement présentée au Salon de Genève en mars 1986. La presse fut élogieuse avec son esthétique, sa tenue de route, son originalité. C'est du côté de la motorisation que les plus sévères reproches sont adressés. En effet, le moteur 1,7 litres Renault (moteur F) est loin de convaincre d'autant que les suspensions élaborées par Lotus offrent une bonne tenue de route. Volvo annonce alors un moteur turbo sur la base du moteur F de Renault, mais concocté avec l'aide de Porsche.
La voiture séduit à tel point que les premières demandes ont du mal à être satisfaites alors même que le lancement aux USA a été reporté. La cadence maximale de l'usine de Born (20 000 voitures par an) est très vite atteinte et le succès dépasse de loin les attentes qui tablaient sur environ 35 000 unités, USA compris. Pourtant le succès s'érode vite et les ventes déclinent. La version turbo est disponible en concession début 1988, relançant une peu l'intérêt porté à la 480 qui de divise en 480 ES et 480 Turbo. Mais en 1989 la berline 440 (ici en 460) qui en est dérivée survient, ce qui grignote aussi sur sa production. Le succès de la 480 se limite alors au vieux continent et elle est boudée par les USA. En 1990, le cabriolet dont chacun rêve est avorté en raison de la faillite du principal fournisseur et le déclin se poursuit. En 1992, une tentative de relance des ventes est organisée en proposant la "Two-tone", une voiture à la peinture deux tons, censée la rendre plus attractive. Las, elle ne resta au catalogue qu'une année. C'est alors qu'une version un peu plus dépouillée que la traditionnelle 480 ES fit son entrée. La 480 S (notre modèle) n'est donc pas une version sportive comme son nom le laisserait penser, mais une version d'appel.
En 1993, la 480 reçoit un moteur 2 litres plus conforme à ses ambitions. Ce choix fut également guidé par le devoir de respecter les normes anti-pollution entrant en vigueur en Europe. Par la suite les séries spéciales se multiplient et les ventes de la 480 continuent de faiblir. Il est vrai qu'à plus de 15 000 €, elle est relativement chère, quand la concurrence qui n'a pas manqué de suivre le mouvement, propose par exemple une Alfa Romeo 145 bien plus accessible et, en définitive plus polyvalente et pas moins performante.
Suite aux mouvements qui ont affecté la filiale néerlandaise de Volvo, l'usine de Born fut restructurée pour permettre une nouvelle production. L'état néerlandais actionnaire de l'usine souhaita un rapprochement avec Mitsubishi pour produire des véhicules des deux marques. Aussi la dernière Volvo 480 fut produite le 7 septembre 1995. Au total seulement 76 375 voitures ont été produites et 8311 en France. Cependant on peut voir dans l'actuelle C30 une sérieuse descendante.
Pour en savoir plus : volvo-480.org
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage X Course : 81 X 83,5 mm
Taux de Compression : 10,5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelles à 5 rapports
Direction à crémaillière, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,34
Poids : 1010 kg
Land Rover 110 SW (1983-1990)
(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)
Si on n'y prête pas attention, on peut penser que le Land Rover 110 est une légère évolution du Land Rover 109. Pour celui qui connaît la signification du chiffre, l'allongement de l'empattement de 109 à 110 pouces peut paraître anecdotique. Toutefois, les différences ne s'arrêtent pas là et le changement est bien plus profond qu'on ne le pense.
Né en 1948, le Land Rover avait gardé sa rusticité et était resté loin du modernisme. Toujours polyvalent et robuste, il perdait toutefois du terrain face à la concurrence japonaise, en particulier la série Land Cruiser BJ40 de Toyota. Il fallait alors réagir et moderniser le Land Rover, sans en trahir l'esprit.
L'esprit a été conservé et la forme générale du Land est intégralement conservée. On peut noter la nouvelle calandre dont la grille se porte à la hauteur des phares, abandonnant ainsi une identité sympathique. L'entourage des phares est noir puis plus tard couleur caisse, cédant là encore au modernisme. Des élargisseurs d'ailes ont plus une vocation esthétique qu'un aspect véritablement utile. Les portes gagnent de véritables poignées en lieu et place de la clenche insérée dans un encoche aménagée dans la porte. Les vitres latérales ne sont plus coulissantes mais descendantes avec une manivelle et le pare-brise est d'un seul tenant. La planche de bord traverse l'habitacle et s'enrichit de nombreux accessoires et d'une ergonomie plus proche de son époque.
Les principales modifications sont mécaniques et vont dans le sens d'une nette amélioration du confort. En premier lieu, la suspension à ressorts à lames propre au Land est définitivement abandonnée et c'est le système utilisé par le Range Rover qui y est implanté. Le Land jouit alors d'une suspension, certes à deux essieux rigides, mais suspendus par des ressorts hélicoïdaux. En outre, cette nouveauté lui confère un débattement nettement supérieur améliorant encore ses qualités en tout-terrain. Du coup, la transmission en devient intégrale et permanente, et il n'y a plus besoin d'enclencher le train avant ce qui provoquait le blocage du différentiel central. Ce dernier devient enclenchable de façon autonome et auto-bloquant, tout comme dans le Range. Les freins avant héritent également des disques du Range. Le Land emprunte enfin sa direction assistée et même de son volant.
A sa sortie en 1983, le One-Ten, conserve les moteurs du 109, c'est à dire le fameux 2,25 litres Diesel ou le V8 essence dans sa version dégonflée. Ce n'est qu'en juin 1984 que l'archaïque moteur Diesel est abandonné et qu'un 2,5 litres plus moderne vient prendre sa place. A défaut d'être plus puissant (67 chevaux), il offre surtout plus de couple, ce qui le rend plus souple. Il sert, en revanche, de base au futur moteur Diesel Turbo qui sera adopté en octobre 1986 et qui fournira alors 85 chevaux, toujours pas de quoi en faire une voiture nerveuse.
En 1990, le moteur est à nouveau changé et c'est celui qui a été développé pour la première génération du Discovery qui lui est attribué. Au passage, Land Rover étant devenu une marque indépendante de Rover et qui commercialise aussi le Discovery et le Range. Le Land Rover devient alors Defender. Sa carrière se poursuit sous cette nouvelle appellation et, tout en recevant un grand nombre d'évolutions depuis, il garde encore une très forte identité. Il constitue une sorte de record de longévité et reste le dernier des "Mohicans" suite à l'arrêt de la 2CV, et de la Coccinelle.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindre en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 90,5 X 97 mm
Taux de compression : 24:1
Puissance maximale : 67 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Pompe à injection, indirecte
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 204 cm
Empattement : 279 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : environ 1750 kg
Peugeot 104 ZR (1979-1982)
(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)
Présentée en septembre 1973, la Peugeot 104 coupé réussit le tour de force de réunir une voiture de quatre places, capable d'emmener quelques menus bagages mais surtout les courses du supermarché dans un peu plus de 3,30 mètres de long. Avec le moteur X de 954 cm3, elle affiche un emcombrement réduit et une consommation des plus raisonnables. L'empattement réduit à 233 cm (contre 242 cm à la berline) fait de la 104 coupé une voiture agile et amusante. Affublée dès l'origine de phares trapézoïdaux en lieu et places des phares carrés de la berline, la 104 coupé s'inserre mieux dans la signature de marque insufflée par la calandre. D'ailleurs la future 104 SL adoptera elle aussi cette calandre avant que la série II n'adopte une nouvelle grille à barettes fines et deux feux rectangulaires.
Emmenée par la performante 104 ZS, le coupé 104 ZL vit une belle carrière, un peu au détriment de la berline, mais Peugeot ne semble pas en prendre ombrage, d'autant que le future 205 est dans les cartons et les planches à dessin. En mars 1978, la 104 ZL reçoit le moteur de 1124 cm3 dans une version de 57 ch DIN. En juillet 1979, elle est rebaptisée ZR tandis que la GL6 devient GR. Une nouvelle version d'accès de gamme est lancée, avec le même moteur, la 104 Z, identifiable à ses phares carrés et ses auto-collants orange. L'ensemble de la gamme des coupés (qui perd officiellement cette appelation en 1981) reçoit une transmission rallongée ce qui lui permet de n'afficher que 4 CV.
A sa sortie en 1981, la Samba (ici en cabriolet) affiche, avec le même moteur que celui de la 104 mais légèrement retravaillé, une consommation de 4,6 l/100km à 90 km/h. C'est le record dans la production française, et dans la production mondiale seule la Mini Metro fait mieux. Il est aussitôt décidé que la 104 ZR devait adopter cette nouvelle version du moteur 1124 cm3. Un gain de près de 10 % est obtenu en abaissant le taux de compression, en modifiant le diagramme de fonctionnement de l'arbre à cames, en modifiant le carburateur et en retravaillant l'échappement.
Coincée entre la populaire et accessible 104 Z et la sportive 104 ZS, les ventes de la ZR s'amenuisent considérablement, à tel point que la 104 ZR est supprimée pour le millésime 1983, en juillet 1982. Le chandelle sera portée entre autres par la série "Style Z" jusqu'en 1986, qui profitera de bon nombre d'améliorations jusqu'à sa dispatition, en 1988.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage X course : 72 X 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 233 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Poids : 780 kg
Renault Avantime (2001-2003)
(Barentin, Seine-Maritime, août 2010)
Avoir raison avant tout le monde. Cette phrase est sans doute celle qui colle le mieux à l'histoire de Renault qui a apporté à l'automobile quelques uns des plus grands changements de son histoire. Avec la Renault 5 naissait le concept de la compacte citadine mais aussi les boucliers intégraux en matériau composite. Avec la Renault 16, naissait le concept de la voiture berline bi-corps avec hayon. On passe sur les formes avant-gardistes de la Renault 14 reprises quinze ans plus tard avec succès par la Peugeot 306, ou sur l'intérêt du turbo que la plupart des constructeurs actuel utilisent presque tous dans le mouvement du "downsizing". Quant à l'Espace, il a créé tout simplement le concept du monospace et Peugeot doit se mordre les doigts de ne pas y avoir cru et d'avoir laissé Matra l'apporter à Renault. Mais il est aussi un domaine dans lequel l'ancienne Régie nationale ne brille pas : le haut de gamme. La Safrane est en perte de vitesse et l'on s'aperçoit bien qu'en cherchant à affronter les allemands sur leur propre terrain, la partie est très difficile à gagner.
Parallèlement, la production de l'Espace dans les ateliers Matra de Romorantin coûte assez cher à Renault, et la firme envisage de restructurer sa production en la rappatriant à Sandouville, améliorant le rendement d'une chaîne en perte de vitesse tout en partageant la plate-forme de la future Vel Satis. Mais alors Matra n'aurait plus de production. Qu'à cela ne tienne, Renault entend produire en série un concept-car qui avait suscité de l'enthousiasme sur bien des salons. Conçu sur la génération précédente de l'Espace, il à l'avantage de diminuer les coûts de développement. Son concept est novateur : le coupé monospace, ou "coupéspace", un véhicule luxueux et confortable, voué au plaisir de ses occupants et à celui du conducteur. C'est un moyen d'attaquer le marché du haut de gamme de biais et de contourner le sacro-saint triptique : berline trois volumes de grosse cylindrée. Renault va tenter se vendre son concept en s'affichant "créateur d'automobiles" aidé en la matière par Jean-Paul Gauthier.
La voiture ne laisse pas indifférent et on s'étonne devant ses proportions. Elle conserve l'empattement de l'Espace III, mais est légèrement plus longue et plus large et plus bas de 7 cm. La garde au sol a également été réduite de 2 cm. Si la face avant est assez décevante avec un arrondi lui ôtant toute personnalité, les lignes latérales sont très travaillées. L'absence de montant de porte apporte un style très épuré. Le hayon montre un décrochement au niveau du pare-choc, un défaut que certains propriétaires et critiques blâmeront. Mais la vitre arrière arrondie et le dessin des feux et la découpe des panneaux arrière sont de belle facture et affichent un air de parenté avec la future Mégane II et la future Vel Satis. A l'intérieur, on constate que l'habitacle semble très spacieux et jouit d'une clarté sans équivalent en raison du toit recouvert par des vitres escamotables. De même l'absence de montant de porte participe à cette ambiance. La sellerie est composée de quatre profonds fauteuils au dessin très galbé. Un coup d'oeil sur la carte grise et l'on s'aperçoit que cette voiture est homologuée pour 5 places. On se demande comment pourrait s'asseoir ce passager supplémentaire tant les assises sont marquées à l'arrière. Absence de montant de porte, les ceintures sont ancrées à même les sièges. De fait, les passagers seront assez déçus par l'espace qui leur est laissé à l'arrière, moins accueillant que ce que la voiture laisse supposer. Il se réconforteront avec la parfaite visibilité qu'ils auront de leur fauteuil. D'un seul bouton, il est possible de passer en configuration "Grand air". Sous une seule impulsion, le toit, les deux vitres latérales et les deux vitres de custode disparaissent, laissant l'impression de se trouver dans un cabriolet. Malheureusement, le feux d'air est mal dirigé et cette configuration est assez incompatible avec une conduite aux allures ordinaires, tant les remous et le bruit sont important. Il est préférable d'en profiter le temps d'une promenade aux allures modestes ou en ville. Côté équipement, l'Avantime profite de ce qui se fait à l'époque : console centrale multimédia, lecteur DVD 16/9 intégrés dans les appuie-tête avant. La planche de bord centrale est largement reprise de l'Espace. Toutes les fonctions sont là, sauf l'allumage des codes et des essuie-glaces automatiques.
La position de conduite est très confortable, en dépit d'un volant qui n'est pas réglable. La longueur des portes est telle (1,40 m et 70 kg) qu'une cinématique particulière a été mise en place pour aider à leur ouverture et leur fermeture. Certains lui reprochent alors qu'il est nécessaire de prévoir des espaces suffisants pour pouvoir stationner. D'autres critiques reprochent à l'Avantime ses dimensions imposantes, mais oublient qu'il est à peine plus long qu'une Peugeot 406 coupé, pour un habitacle nettement plus grand. Question performances il n'est pas en reste avec le V6 3.0 litres qui équipe par exemple les XM de dernière génération. Seul moteur proposé à l'origine, il a sans doute freiné le début de carrière de l'Avantime car son appétit glouton et ses 14 CV ont du freiner plus d'un client. Ses 210 chevaux n'en ont pas fait une foudre de guerre, mais avec plus de 220 km/h en pointe, il n'y avait pas de quoi rougir non plus, pas plus qu'avec 8,6 secondes pour atteindre 100 km/h. Plus tard, une version 2 litres turbo de 165 chevaux viendra conforter une clientèle moins exclusive, d'autant que les performances de ce moteur sont très voisines de celles du V6, sauf en vitesse de pointe qui n'atteint pas 200 km/h. En revanche, le moteur turbo se détache en termes de reprises. La voiture est d'un agrément de conduite de très haut niveau, et affiche un tempérament proche d'une sportive. Seules les routes au revêtement dégradé la rebutent, le train arrière ayant du mal à en filtrer les vibrations. Légèrement sous-vireuses, elle enchaîne facilement les virages et il est difficile de déclencher l'ESP. Sur autoroute, elle avale les kilomètres avec un appétit glouton dans un silence de fonctionnement qui étouffe la mélodie du V6.
Malheureusement, l'Avantime est né au mauvais moment. Dans un premier temps il a connu quelques problèmes de finitions, notamment l'étanchéité des vitres latérales. Proposé initialement avec le seul moteur V6, il a également subi les craintes qui ont suivi les évènements new-yorkais du 21 septembre 2001. L'arrivée tardive du moteur Diesel a sans doute détourné quelques clients de même que l'arrivée de la Vel Satis à la silhouette proche. Enfin, la disparition de Jean-Luc Lagardère en 2003 a sans doute précipité l'Avantime dans le gouffre. Arnaud, son fils, n'ayant pas le même intérêt pour l'automobile que son père a son doute préféré éviter d'investir pour améliorer le produit. Aussi en mai 2003, l'Avantime est arrêté après seulement 8557 voitures produites. A l'heure actuelle, l'Avantime est déjà entré dans le monde de la collection, même si sa côte reste encore accessible. Au bout du compte, la voiture n'a pas rencontré son public, mais qui sait si dans quelques années la formule montrera pas tout son bien-fondé ?
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X course : 87 X 82,6 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 210 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3750 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 464 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 270 cm
Pneus av : 225/55 VR 16
Pneus ar : 225/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques (265 mm)
Vitesse maximale : 223 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 12,5 l/100km
ABS en série
ESP en série
Volume du coffre : 530 litres
Poids : 1778 kg
Volkswagen Jetta GLI (1979-1984)
(Rouen, Seine-Maritime, aout 2010)
En dépit du large succès de la Golf, Volkswagen s'aperçoit qu'une version à trois volumes permettrait d'élargir encore son offre et attirer ainsi une clientèle plus portée vers des automobiles plus conventionnelles, tout en remplaçant la Coccinelle sur certains marchés. L'idéal serait de pouvoir adapter la Golf à ces critères ce qui permettrait de fabriquer une voiture dont le coût serait assez faible. La transformation est confiée à Giorgetto Giugiaro déjà auteur de la Golf. Il en reprend le dessin et imprime un coffre en ne changeant que très peu la voiture. Pour qu'elle se différencie mieux, il lui installe des feux rectangulaires à l'avant.
La Jetta est présentée au salon de Francfort en 1979. Elle est disponible en deux ou quatre portes et avec la palette de moteurs de la Golf, y compris le très alerte moteur de la Golf GTI. Seulement voilà, la Golf GTI, c'est une signature, une marque, un état d'esprit qui va commander tout le segment pendant près de quinze ans. Si la Golf GTI a des ambitions sportives, alors que la Jetta s'adresse à une clientèle plus conventionnelle, comment concilier les deux ? Le compromis est assez vite trouvé et la Jetta restera une "GLI", une euphémisme pour ne pas effrayer les braves mères de famille. Il n'en reste pas moins que la Jetta a peu ou prou les mêmes performances et qualités que la Golf GTI. Plus logeable en raison de son coffre plus volumineux elle apporte bien des services et l'absence du monogramme GTI lui vaut une prime d'assurance bien moins élevée quand une année d'assurance de Golf GTI coute les yeux de la tête, du fait de son succès, surtout chez les voleurs. Elle est également disponible de 1980 à 1982 en version LI, moins équipée.
Ainsi conçue, la Jetta va séduire plus d'un demi-million de clients à travers le monde, y compris aux USA où sa version GLI est fortement affaiblie par les normes anti-pollution. Elle est suivie par une seconde génération, qui suit les traits de la Golf II. Pour la troisième génération de Golf, elle sera appelée Vento, puis Bora à la quatrième version. En 2012, elle reprend le nom de Jetta.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X course : 79,5 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 6100 trr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch K Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
Volume du coffre : 530 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Poids : 880 kg
Opel Commodore C 2.5 E (1981-1982)
(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)
Comme pour les versions précédentes, Commodore A ou B (ici en coupé), la troisième génération de Commodore reprend les bases de la Rekord en 1977, mais cette fois en version E. A la différence de la Rekord, elle est plus anguleuse, affichant une calandre chromée en relief et un coffre massif quand la Rekord cherche la douceur des formes (pour ne pas dire la fadeur et le manque de personnalité) et l'aérodynamique très en vogue à l'époque.
Elle est positionnée comme une version luxueuse et rallongée de la Rekord et n'est proposée qu'avec le moteur de 6 cylindres de 2,5 litres de cylindrée, soit une baisse sérieuse de l'offre par rapport aux versions précédentes. D'abord équipé d'un carburateur, il n'offre que 115 chevaux jusqu'en 1981 (Commodore S). A partir de 1981, l'injection apporte un supplément de puissance, à 130 chevaux (Commodore E, notre modèle).
Coincée entre la Rekord qui propose des motorisations concurrentes et la nouvelle Senator qui profite d'un équipement plus complet. Face à des Mercedes 230 E (ici en coupé) ou une BMW 520, elle peine à trouver sa place.
A noter que la version coupé de la génération précedente n'a pas été prolongée, la rôle étant repris par l'Opel Monza dont le châssis est dérivé de celui de l'Opel Senator. En revanche, un très rare break a été produit, à 2440 exemplaires seulement.
L'Opel Commodore a été fabriquée à 82 820 exemplaires (plus les breaks), de 1977 à 1982. Elle succombe lors de la cure de rajeunissement de la Rekord E et dans la processus de rationalisation des productions qui allait toucher la production mondiale à cette période, conduisant tous les constructeurs à standardiser leur offre et à la découper par segments. L'arrêt de la Rekord en 1986 pour son remplacement par l'Omega redonnera à la Commodore une descendance, les dimensions de l'Omega lui correspondant mieux.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage X course : 87 X 69,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 4600 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 267 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1220 kg
Lotus Elan (1962-1973)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Avec la Lotus Elan, Colin Chapman atteint enfin son objectif. Alors que son nom est synonyme de performances hors normes en Formule 1, sa première voiture de "série", l'Elite, est un échec, non pas tant au niveau de sa conception mais d'un point dee vue commercial : l'entreprise n'y gagne pas d'argent en dépit du millier de voitures distribuées en quatre ans. Mais l'homme est persévérant et certain de ses idées. Il entend même aller plus loin.
La précédente était construite autour d'un châssis monocoque en fibre de verre, mais Chapman veut pousser à son paroxysme son adage : "Light is right". Comment alors accéder à une voiture légère mais qui offre tout de même une rigidité suffisante ? Sans doute Chapman avait-il eu vent des travaux de Deutsh et Bonnet sur la HBR5 ou de Rédélé sur ses Alpine, et il initie pour l'Elan un châssis à poutre centrale de grosse section qui se termine en Y aux deux extrêmités pour y loger deux trains de roues indépendantes et le moteur à l'avant. La solution est peu chère et à la fois très rigide, tout en respectant l'impératif de légèreté qui préside à la conception d'une Lotus. En lui adjoignant une carrosserie en fibre de verre, facile à mettre en place pour de petites séries et qui présente l'avantage d'une légèreté sans comparaison, la voiture finie ne pèse qu'autour de ... 600 kg ! Autant dire qu'avec le moteur Ford 1500 cm3 modifié par Lotus (culasse à double arbre à cames en tête) de 102 chevaux, les performances sont déjà sérieuses, avec notamment seulement 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Elle servie en outre par de petites dimensions (longue de 368 cm et 144 cm de large) et une aérodynamique léchée qui commande des phares escamotables pour affiner le nez.
Dès 1963, le moteur est changé pour le 1600 Twin-Cam de 105 chevaux, mais qui gagne surtout en souplesse, c'est l'Elan S2. En option, elle peut recevoir un pont au rapport réduit, ce qui lui permet de franchir la barre des 100 km/h en 8 secondes tout juste ! La S2 gagne également quelques équipements spécifiques comme une boite à gants vérouillable, un tableau de bord en bois plaqué et surtout une isolation thermique mieux aboutie entre le moteur et l'habitacle.
La Lotus S3 se distingue de ses aînées par sa porte de malle qui parvient jusqu'à la jupe arrière et ses feux en amande à l'arrière. Elle reçoit aussi des lève-vitres électriques en remplacement de la langue accrochée à la vitre qui permettait d'ouvrir et fermer manuellement (non, pas de manivelle, light is right). De fait, les vitres sont alors tenues par un entourage chromé. En parallèle, apparaît une version coupé de l'Elan (notre modèle) souvent désignée par FHC, Fixed Head Coupé. C'est un toit qui est différent du hard-top vendu en option avec le cabriolet. Depuis 1966, l'Elan SE (Special Equipment) profite d'un moteur de 115 chevaux. En 1968, l'Elan S4 reçoit un nouveau carburateur qui oblige à créer une bosse sur le capot pour l'y loger (notre modèle). Cependant, ce carburateur s'avéra décevant et en 1970 la fabrication revint à une solution qui ne nécessitait plus de bomber le capot. Pour autant cet attribut fut tout de même conservé jusqu'à la fin de la production, en 1973.
En définitive, la Lotus Elan fut fabriquée, toutes versions confondues, sans compter l'Elan +2, à 14 000 exemplaires, un chiffre important pour une entreprise semi-artisanale comme Lotus. Elle reste un modèle de compromis entre le poids et la sportivité. Avec une châssis dont Chapman avait le secret, elle reste une des voitures les plus amusantes de la fin du XXè siècle et fait l'objet d'un véritable culte de nos jours par certains "fans". Elle a été popularisée par Diana Rigg dans la série "Chapeau melon et bottes de cuir", d'abord en cabriolet jaune S2 puis en coupé bleu S3.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pseudo McPherson, triangles simples, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 368 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 145/70 X 13
Pneus ar : 145/70 X 13
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Cx : 0,30
Poids : 620 kg
Pour en savoir plus : le Club Lotus France
Renault 9 TD (1982-1986)
(Aniane, Hérault, juillet 2010)
En 1982, Renault installe un petit moteur Diesel 1600 dans la Renault 9, ce qui lui procure 55 chevaux, soit plus que le moteur de 1100 d'accès de gamme (Renault 9 C). Dans le mouvement lancé depuis quelques années où le Diesel se démocratise et s'implante dans des voitures de plus en plus petites, la Renault 9 se doit de se trouver parmi celles-là, d'autant que la 205 Diesel montre l'exemple et que la 305 diesel prend des parts de marché. En 1984, un moteur 1.7 litres à arbre à cames en tête dérivé du bloc Diesel est installé dans les GTX/TXE.
En définitive, la Renault 9 est un immense succès pour la Régie. La voiture s'écoule comme des petits pains, et connaît un succès aux Etats-Unis au travers de la Renault Alliance, succès conforté par la Renault Encore dérivée de la 11. Les deux voitures connaissent une phase II à compter de 1986. En 1989, elles sont remplacées par un autre grand succès de Renault, la 19, qui réussira à fusionner les deux voitures, tout en offrant une version trois volumes, la 19 Chamade. Lorsqu'on regarde les chiffres de production, on constate qu'en définitive Opron n'avait qu'à moitié raison. La Renault 9 s'est vendue à 3,2 millions d'unités et la Renault 11 à 3,1 millions d'exemplaires. Pour autant, de nos jours, on ne retrouve que très peu de Renault 9 tandis que la 11 est encore assez fréquente.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage X course : 78 X 83,5 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection directe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Cx : 0,37
Poids : 805 kg
Pour en savoir plus : Le Renault 9 et 11 Club de France.