Bugatti Type 37A R Sport (1927-1931)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Evolution de la T37 durant la saison 1927, la Type 37A (ou officiellement Type 35 CP) reçoit un compresseur Roots, de même type qui équipe sa soeur à 8 cylindres en ligne (T35). La puissance grimpe aussitôt de 60 à 90 ch, et la vitesse maximale passe de 150 à 185 km/h.
Sur les 270 voitures fabriquées entre 1927 et 1931, 67 auraient bénéficié du compresseur.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 X 100 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Suralimentation : compresseur Roots
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 787 kg
Renault Safrane Biturbo (1994-1996)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
Depuis l'arrivée de la Safrane en 1992, Renault entend monter encore en gamme, tant en confort qu'en qualité. Avec un physique jugé par certains plutôt fade, elle tente de se rattraper avec une habitabilité importante, un équipement de bon niveau et un comportement sans critique importante pour ce segment. En haut de gamme est juchée la Safrane V6i motorisée par le V6 PRV version 3 litres (Z7X). Avec 170 chevaux, il est un peu juste pour les 1500 kg de la Safrane. Ce n'est pas qu'elle est amorphe, c'est qu'en comparaison de la 500 E et de la nouvelle BMW 540i qui ont des moteurs V8 de grosse cylindrée, elle ne peut pas rivaliser. Forte du succès de la Renault 19 16S outre-Rhin, la direction de Renault imagine qu'une version survitaminée de la Safrane pourrait connaître le même succès. Mais c'était sans compter des particularités des différents segments.
Renault n'a pas de moteur V8 et c'est le sempiternel PRV qui va encore une fois être utilisé. Depuis la 505 V6, il est équipé de manetons décalés et a perdu de sa rugosité en gagnant du punch. Cependant, il ne fournit que 170 chevaux, et PSA en a développé une version 24 soupapes de 200 chevaux qui est installée dans les Citroën XM et Peugeot 605. Mais c'est encore trop peu pour rivaliser avec les allemandes ou même avec la Renault 25 V6 Turbo, sa devancière. Il faut encore mieux. Renault puise alors dans son savoir-faire en termes de motorisations turbocompressées et implante deux turbos basse pression sur le PRV, l'idée étant de conserver un moteur souple et disponible à tous les régimes, tout en supprimant l'effet de coup de pied lors du déclenchement du turbo, un défaut souvent reproché à la Renault 25 V6 turbo. Il en résulte un moteur volontairement limité à 268 chevaux et surtout une courbe de couple très plate, offrant 97 % des 37 mkg disponible à 2500 tr/min de 2300 tr/min et jusqu'à près de 5000 ! Renault se heurte alors à un nouveau problème. Il n'y a pas de boite de vitesses dans la banque d'organes capable d'encaisser une telle puissance. Il s'agit alors d'en renforcer une, mais il en résultera une commande désagréable et surtout une boite fragile.
Reste alors à passer à la production. Depuis son apparition, un préparateur allemand, Irmscher, est déjà chargé d'assembler les Safrane V6 Baccara de façon à les amener au niveau d'exigence allemand. C'est bien évidemment vers lui que se tourne Renault pour l'équipement de la Biturbo. Quant à la partie mécanique, c'est à un autre célébre préparateur allemand, Hartge, de se charger de la transformation mécanique. Ainsi des Safrane V6 Quadra sont fabriquées à l'usine de Sandouville (Seine-Maritime) et sont envoyées chez Irmscher. Elles sont démontées de leur sellerie et de leur mécanique et modifiées selon le cahier des charges de la Biturbo. Les boucliers et les bas-de-caisse sont modifiés de façon à en baisser le niveau afin d'améliorer l'écoulement de l'air sous la voiture. Le bouclier avant est légèrement plus galbé, mais surtout il descend plus bas avec une énorme prise d'air et intègre deux longue-portée ronds sur les extérieurs. A l'arrière, on ne distingue qu'un aileron sur l'arête du coffre et un échappement ovale. Un oeil plus aguérri remarque toutefois les jantes 17" (très rares à l'époque) et leur dessin à 5 doubles branches. Quant à l'intérieur, il reprend - ou presque - les éléments de la Baccara à l'exception d'un compteur de vitesses gradué jusqu'à 280 km/h. On y retrouve, pêle-mêle, la sellerie gonflable en cuir, les sièges à mémoire, l'ordinateur de bord, les incrustations de bois, la chaîne Hi-Fi avec commandes au volant et surtout lecteur de CD, le téléphone mains-libres, un anti-démarrage codé, et la fameuse housse à vêtements sous la tablette arrière.
Les premières voitures sont livrées début 1994 alors que la voiture avait été annoncée début 1992 ! Le très pointilleux Directeur Qualité de Renault en a différé la mise en vente tant que le niveau n'était pas satisfaisant. Une fois sur la route la Safrane V6 Biturbo se montre tout à fait au niveau, et même supérieure en certains aspects. D'une part sa transmission intégrale lui confère une tenue de route de premier ordre que seule l'Audi 100 S4 peut lui contester, d'autre part, une suspension pneumatique avec trois lois d'amortissement privilégie un confort de très haut niveau, agrémenté par une insonorisation très convenable. En termes de performances, le kilomètre est parcouru en 27,7 secondes départ arrêté, et les 100 km/h sont atteints en un peu plus de 7 secondes. Quant à la vitesse de pointe, elle est théoriquement limitée électroniquement à 250 km/h pour obéir au "gentleman agreement" des constructeurs allemands. Toutefois, quelques essais contestent cette valeur. Certains l'estiment à 245 km/h, mais d'autre affirment avoir pu dépasser 250 km/h en ayant fait sauter la bride.
Le dernier hic, c'est qu'on ne se décrète pas constructeur de haut de gamme. Pour celà, il faut entretenir une image, et la construire peu à peu. Mercedes le fait depuis toujours, BMW y travaille sans relâche depuis 20 ans, Audi se lance dans la bataille et commence à en recueillir les fruits. Renault, pour sa part, n'a que l'image d'un constructeur de voitures populaires qui s'aventure dans le haut de gamme. D'un point de vue marketing, l'utilisation du terme "turbo" est, dans l'imaginaire de la clientèle, réservée à des modèles intermédiaires pour doper des voitures de série, pas pour emmener une noble monture à nombre de cylindre élevé. Un V6, fut-il biturbo, ne peut pas avoir la noblesse du V8. En France, la Biturbo a très peu de succès, trop perçue comme une voiture "tape-à l'oeil". Au bout du compte, elle rate sa cible. Vendue près de 400 000 F à l'époque, elle est certes plus abordable qu'une BMW ou d'une Mercedes, mais aura-t-elle leur fiabilité ? Elle garde pour avantage une fiscalité de seulement 14 CV et échappe donc à la super-vignette.
Au total, la Safrane Biturbo n'a été fabriquée qu'à 806 exemplaires, dont 400 pour l'étranger. La plupart des exemplaires affichent un kilométrage important et leur côte n'est pas encore élevée, les plus anciens modèles n'ayant que 18 ou 19 ans (à la date de rédaction de cet article). Elle est estimée autour de 10 000 € pour une voiture en état moyen. Parmi les possesseurs célèbres, on peut citer un certain Bernard Tapie.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2963 cm3
Alésage X course : 93 X 72,7 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 268 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 2500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbocompresseurs KKK (0,55 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : type McPherson, suspension pilotée, amortissement pneumatique
Suspension ar : type McPherson, suspension pilotée, amortissement pneumatique
Longueur : 473 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 276 cm
Pneus av : 225/45 ZR 17 (Pirelli P Zero)
Pneus ar : 225/45 ZR 17 (Pirelli P Zero)
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (265 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 7,2 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Consommation moyenne sur route : 11,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 13 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,8 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
ABS en série
Cx : 0,31
Poids : 1675 kg
Bugatti Type 40 Grand Sport (1926-1930)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
La Type 40 succède à la "Brescia" ou "Type 22" et dérive de la "Type 13" conçue avant-guerre. Elle est conçue en de très nombreuses carrosseries, du torpédo à quatre places au coupé Grand Sport (notre modèle).
Elle est équipée du moteur de la Type 37 à savoir un robuste moteur de 4 cylindres mais déjà mutli-soupapes. Muni d'un arbre à cames en tête, il offre deux soupapes d'admission et une d'échappement. Mais la "37" étant une voiture de course, le moteur est dégonflé. Affichant seulement 45 chevaux, c'est sans doute le plus faible de l'histoire de la marque. Ce moteur se montrera en revanche d'une fiabilité à toute épreuve !
Empruntant son train arrière à la Bugatti 38, la "40" file à 115 km/h, un valeur très importante quand on songe à l'état des routes d'alors.
Elle a été produite à environ 800 exemplaires, toutes carrosseries confondues et la diversité est telle qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage X course : 69 X 100 mm
Puissance maximale : 45 ch à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 X 4,4
Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : environ 900 kg
Un très grand merci à Philou qui a identifié la voiture est a permis la rédaction (rapide) de cet article.
Audi 200 C3 (1983-1991)
(Saint-Geniès-des-Mourgues, Hérault, juillet 2010)
La première tentative d'Audi de conquérir le marché des berlines de luxe avait été effectuée en 1979 sur la base de l'Audi 100 C2. Sans changer la carrosserie, elle avait été équipée du meilleur moteur dont Audi disposait à l'époque, un 5 cylindres de 2,1 litres. Deux versions lui sont attribuées : une version à injection avec une boite de vitesses dont la 5è est surmultipliée pour générer des économies de carburant (Audi 200 5E, 136 ch) et une autre version avec un turbo (Audi 200 5T, 170 chevaux). Elles ne bénéficient que de menues améliorations au niveau de la carrosserie. Elles inaugurent une nouvelle calandre quatre phares qui sera très vite reprise sur l'Audi 100 ce qui empêchera la 200 de marquer les esprits. Mais c'est par leur tempérament qu'elles se distinguent avec des performances proches d'une sportive grâce à la fougue du 5 cylindres. Malheureusement, le manque d'identité leur vaudra une carrière confidentielle avec seulement 51 000 modèles vendus.
Pour pénétrer efficacement ce marché, Audi se doit de faire mieux. La nouvelle Audi 100 C3 connait un beau succès et elle est remarquée pour son coefficient aérodynamique record (0,30) et ses lignes à la fois élégantes et discrètes, sans sacrifier au volume. Ainsi, et comme pour la génération précédente, Audi va rééditer la déclinaison de sa berline de grande diffusion en version luxueuse et performante. Cependant, l'accent sera mis sur l'identité, avec peu toutefois.
La nouvelle Audi 200 profite donc d'une aérodynamique soignée ce qui va contribuer au niveau de ses performances. Pour la distinguer, elle adopte une calandre à quatre phares intégrés en deux blocs. Deux joncs chomés traversent la face avant en haut et en bas de la calandre. Aux extrêmités, les clignotants ont été retirés pour prendre place dans le bouclier au coté d'anti-brouillards. Une grille de calandre aux lames plus épaisses et moins nombreuses donne l'impression d'une face plus fine, mieux équilibrée que celle de l'Audi 100 C3. Ce dessin contribue aussi au meilleur refroidissement de la bouillante mécanique installée derrière. De profil, seules les jantes en alliage de 15" et au dessin spécifique permettent de la distinguer et à l'arrière seul l'entourage de la plaque jouit d'un habillage complet qui rend d'ailleurs l'ensemble nettement plus harmonieux, au point que cet équipement sera bien souvent installé par des propriétaires d'Audi 100.
Une fois assis à bord, on remarque la sobriété toute allemande de la planche de bord. Bien que dôtée de tous les équipements nécessaires, elle reste froide, sans charme. Le confort ne souffre d'aucune critique particulière, si ce n'est ce rembourrage si dur de la sellerie mais qui s'avère pourtant confortable. Les finitions sont à un niveau qui sert de référence, comme pour toute la production allemande. Il ne reste qu'à tourner la clef. Le bruit si caractéristique du 5 cylindres est un vrai régal et son feulement aux accents de V6 procure de véritables frissons. Encore une fois Audi n'a pas lésiné sur la mécanique. Là encore, le client a le choix entre une version musclée et une autre plus raisonnable (notre modèle). Le moteur de 136 chevaux est disponible, mais il n'apporte pas d'intérêt particulier par rapport à une Audi 100. En revanche, le moteur Turbo met la barre très haut.
Avec un nouveau turbo-compresseur KKK avec échangeur air/air, l'Audi 200 conserve néanmoins un taux de compression élevé pour un moteur suraliementé, 8,8:1. Cela profite au couple qui s'en trouve porté à 25,7 mkg à 3500 tr/min. Une injection K-Jectronic Bosch coupe l'alimentation lors des décélérations. La conduite de l'Audi 200 se montre alors très souple, et la consommation très raisonnable (9 litres au cent en moyenne). Ainsi gréée, l'Audi 200 affiche de très belles performances. Grâce à son poids mesuré (1335 kg) et son aérodynamique, l'Audi 200 Turbo affole les chiffres : 182 chevaux seulement, mais 9,1 secondes de 0 à 100 km/h, moins de 30 secondes au km, et une vitesse de pointe de 232 km/h, ce qui en fait la voiture à traction la plus rapide du monde et la classe parmis les grandes berlines les plus rapides. Le châssis est à l'avenant, grâce à un train McPherson à l'avant et des bras tirés avec bare Panhard à l'arrière, comme sur l'Audi 100. Cependant pour aider à la stabilité, les voies ont légèrement été élargies. En raison du poids légèrement supérieur du moteur, des performances de celui-ci, des jantes de 15", les ressorts de suspension sont durcis (8% à l'arrière et 20 % à l'avant). Enfin des réglages différents permettent d'adapter la suspension aux spécificités de la voiture. Quant au freinage, il est confié à un ABS de nouvelle génération qui a la capacité d'agir sur chaque roue différemment, un système qui sera particulièrement adapté pour les versions Quattro.
Mais l'arrivée des pots catalytiques va mettre un coup de frein aux performances du moteur. Celui-ci est réduit à ne plus pouvoir délivrer que 140 chevaux en 1984 puis 165 l'année suivante grâce à l'augmentation de la cylindrée à 2,2 litres. C'est donc vers le muti-soupapes que va se driger Audi avec la 200 Turbo 20 V et ses quatre soupapes par cylindre dès 1989. Ce bloc, hérité de la Quattro, fournit alors 220 chevaux, et plus de 30 mkg de couple. Avec 240 km/h en pointe elle se rapproche des Mercedes 280 S et des BMW série 7. En 1988, la 200 subit une petite une refonte intérieure de façon à la préparer à devenir Audi V8 et entrer dans une autre dimension.
Vendue à près de 94 000 exemplaires jusqu'en 1991, les versions Turbo sont néanmois assez peu répandues avec seulement 27 000 unités vendues jusqu'en 1989. Elle a existé également en version break dite "Avant", très rare. Quant à la Quattro 20V produite de 1989 à 1991, elle est également assez rare. Généralement, ces voitures présentent un fort kilométrage ce qui rend leur côte assez faible et laisse craindre pour leur entretien. Cependant la fiabilité du moteur permet de rester confiant sur l'état de la mécanique. L'Audi 200 reste une voiture facile d'accès et présente des performances qui, 20 plus tard, sont toujours au niveau de la concurrence.
Fiche technique : (Audi 200 Turbo)
Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-feux avant, longitudinal, incliné de 27° sur la droite
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 X 86,4 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 182 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 10
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection K-Jectronic Bosch
Suralimentation : turbo-compresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
400 m.D.A. : 16,3 s
Km m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 9 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1335 kg
Datsun 120 Y (1973-1978)
(Montpellier, Hérault, juillet 2010)
La troisième génération de Datsun Sunny arrive en Europe avec fracas. Les constructeurs japonais ont décidé d'entrer en Europe et mettent la barre haut. Ils servent alors des voitures aux dimensions européennes, proches des leurs, et au confort adapté au marché américain, soit nettement supérieur à celui des voitures européennes qui brillent le plus souvent par leur sobriété dans l'équipement, particulièrement pour les voitures populaires ou citadines. Elle est disponible en deux ou quatre portes, ainsi qu'en break trois portes ou encore en coupé trois portes.
Avec la Cherry 100 A, Datsun créée de la concurrence à la nouvelle Renault 5 et fait de l'ombre à la Peugeot 104 et à la Fiat 127 avec son équipement pléthorique. Fort heureusement pour les constructeurs européens, sa puissance fiscale mal calculée par les ingénieurs japonais l'handicape d'un moteur 6CV qui freine ses ventes. Plus haut en gamme, la 120Y (ou B-210 selon les marchés) vient roder sur les terres des Renault 12, Peugeot 204 ou Simca 1100.
Sa ligne déroute un peu le client européen, tant ses courbes sont un mélange des standarts nippons et des habitudes américaines. A l'avant, sa calandre évoque la Ford Mustang de 1964 avec les petites ouïes à l'intérieur qui descendent vers les phares. A l'arrière, les formes sont lourdes, avec une custode de type hatchback, sans hayon toutefois. Les blocs de feux à l'arrière sont imposants, loin des habitudes régionales. Le coffre est assez volumineux pour le segment et sa ligne haute est de fait commandée par le mode de transmission aux roues arrière.
Mais la Dastun est confortable, bien équipée et son moteur particulièrement économique. Le petit 1200 cm3 à arbre à cames en tête est plutôt mis en valeur dans cette voiture où les métaux légers ont été utilisés le plus souvent possible. En définitive la voiture ne pèse que 900 kg et les 70 chevaux de la voiture ne consomment que 6,7 litres d'essence en moyenne. La voiture se montre alors tant économique que performante. A bord, rien ne manque et on reste un peu étonné par ce tableau de bord si vertical, qui intègre les commandes de façon si peu habituelle et pourtant tellement commode. A gauche du conducteur au niveau du seuil de portes, deux commandes permettent l'ouverture du coffre et de la trappe d'essence, dépourvus de bouton. Seule la clef permet d'ouvrir le coffre. Mais elle offre en série la radio, ce qu'aucune européenne ne peut prétendre.
La Sunny connaîtra une autre génération encore sous l'emblème Dastun et en 1982 deux révolutions la toucheront : d'une part elle sera mûe par le train avant et d'autre part elle sera badgée Nissan. De génération en génération, elle parviendra jusqu'en 2007. Elle est ensuite nommée Pulsar ou Almera selon les marchés.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1171 cm3
Alésage X course : 73 X 70 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Hitachi
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : amortisseurs téléscopiques
Longueur : 395 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 44 litres
Poids : 907 kg
CG 1200 S cabriolet (1972)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
En 1972, la CG 1200 S retrouve ses origines. A l'origine la CG 1000 est un spider animé par un moteur de Simca 1000. Mais les faibles performances du moteur s'avérant indigne de sa vocation sportive, c'est avec le moteur de la Simca Bertone 1200 que la CG 1200 est équipée en 1968. Avec 85 chevaux, il se montre bien plus digne d'une sportive et rivalise avec une Alpine A110 ou une Lotus Europe. Mais la CG 1200 S est un strict coupé alors même que son toit est moulé à part et qu'il est soudé en cours de fabrication.
Pourtant avec son châssis poutre et sa structure tubulaire, transformer la voiture en cabriolet n'est pas si difficile. Il n'y a pas besoin de renforcer l'absence du toit comme c'est nécessaire lorsque la structure est monocoque à l'origine. Ce n'est pourtant qu'en 1972 que CG produit une vingtaine d'exemplaires de la CG 1200 S en cabriolet, et pas un de plus.
Avec 660 kg sur la balance et 86 chevaux sous le capot, la CG 1200 S cabriolet offre des performances de premier plan avec notamment une vitesse maximale de 188 km/h. Ses suspensions et trains roulants empruntés à la Simca Bertone 1200, la tenue de route est propre aux voitures à moteur en porte-à-faux arrière.
En 1972, la nouvelle mouture de CG est mise en avant. C'est alors la CG 1300 qui est chargée de prendre la suite. Début 1974 et 95 unités de CG 1300 produites, la firme CG doit hélas fermer ses portes.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage X course : 74 x 70
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 86 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames transversal, bras articulés
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, bras oscillants
Longueur : 402 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Freins ar : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 17,2 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 660 kg
BMW 2002 tii Touring (1973-1975)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
La version Touring (notre modèle) de la BMW 2002 est assez peu différente de la 2002. Elles sont simplement équipées d'un hayon ce qui leur confère cet arrière de type "hatchback" trop en avance sur son temps, et qui lui a valu une carrière assez modeste, en dépit de ses qualités. Elle ne prend pas l'appelation "02" en 1971 et restent des "1600" ou des "2000" Touring. Il faut attendre également 1973 pour les voir entrer de pied ferme dans la famille "02", ce qui n'est somme toute que justice dans la mesure où elles partagent l'intégralité de leur mécanique. En 1974, lorsque la gamme "02" est rafraîchie, la Touring adopte la calandre noire d'un seul tenant avec double haricot chromé, mais conserve ses feux ronds à l'arrière.
Comme la 2002, la Touring est disponible en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse.
Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante. Légèrement plus courte, la Touring offre toutefois plus de modularité avec une banquette arrière rabattable sous un hayon. L'espace accordé aux passagers arrière n'est toujours pas celui d'une berline.
Fin 1975, la production des "02" est arrêtée, sauf la 1502. C'est la série 3 qui reprend le flambeau, alors que la "02" aura permis à BMW de se relever du mauvais pas dans lequel elle était engagée. La côte actuelle d'une 2002 tii Touring se situe actuellement autour de 8000 €. En raison de sa rareté et de la difficulté de trouver des pièces de rechange, elle devrait connaître une hausse significative dans les années à venir. Le présent modèle fabriqué après 1973 n'a été vendu qu'à 724 exemplaires.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kugelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Voie av : 134 cm
Voie ar : 134 cm
Empattement : 250 cm
Longueur : 411 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (256 mm), assistés
Freins ar : tabmours (230 mm), assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,3 s
Poids : 1040 kg
Mercedes 280 CE (W114) (1972-1976)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
Dérivée de la berline W114/W115 (le type W114 sont réservés aux moteurs à 6 cylindres alors que les W115 regroupent les 4 et 5 cylindres essence ou Diesel), ou "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais), la 280 CE est la haut de gamme coupé de ce segment intermédiaire, juste sous la classe S et les fameuses SL et SLC. La W114/W115, ressemble beaucoup à la W108/109, mais elles se distinguent par leur feux. A l'avant les optiques verticales sont plus pointues vers le haut sur les W108/W109, alors que la forme de celles de la W114/W115 est plus rectangulaire. A l'arrière, les feux des W114/115 sont plus grands. A droite de la plaque arrière de la W114/W115 se trouve la trappe d'essence, alors que c'est la plaque d'immatriculation qui fait office de trappe sur les W108/W109.
De face, elle ressemble à s'y méprendre à la berline, empruntant la calandre, le capot, les essuie-glaces. De l'arrière, la signalétique est conservée, mais on peut observer que la vitre arrière est différente. En revanche, de profil la voiture affirme sa personnalité, longue et étirée. Elle conserve une longueur de coffre étonnante qui allonge démesurément la ligne avec un porte-à-faux arrière important, pour le bonheur des passagers qui peuvent emporter leur comptant de bagages. La ligne de carrosserie étrenne la porte sans montant que l'on retrouve plus tard dans le coupé W123.
A l'origine, la voiture sort en coupé en 1969 sous l'appellation 250 C et 250 CE. Mais le moteur est déjà un 6 cylindres de 2,8 litres malgré l'appellation. Cette mécanique à simple arbre à cames en tête et carburateur n'offrait que 130 chevaux. Tout en continuant la production de la 250 C/CE, Mercedes propose une nouvelle génération de moteurs à double arbres à cames en tête et injection. La 280 CE fournit 185 chevaux qui font de ce lourd coupé (1455 kg) une dévoreuse d'autoroute, capable de tenir la cadence de 200 km/h sans difficulté. Avec la boite automatique à trois rapports, les performances sont un peu en retrait, tant en terme de vitesse de pointe que de reprises. Mais le confort ouaté du coupleux 6 cylindres combiné à la souplesse de la boite en fait un modèle de douceur en conduite légère.
Après 24 669 unités produites de la 280 CE, c'est la 230/280 CE sur la base de la W123 qui prendra la relève avec un succès comparable.
Fiche technique :
Moteur 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2746 cm3
Alésage X course : 86 x 78,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 24,3 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : multibras
Longueur : 468 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1455 kg
MG Metro 6R4 Clubman (1985-1986)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
Née à contre-temps, la MG Metro 6R4 n'a pas eu le temps de voir son développement achevé et de briller dans la compétition qui lui était destinée, le Championnat du Monde des Rallyes. Inspirée de deux concurrentes qui avaient fait leurs preuves en termes d'efficacité, la firme anglaise British Leyland retire la Triumph TR7 du championnat du monde en 1980 et s'atèle à un nouveau programme. Le nouveau projet devra réunir les atouts de l'Audi Quattro et sa transmission intégrale et le moteur central arrière de la Renault 5 turbo qui a tellement rehaussé les performances à la fin des années 70. Au département Motorsport de British Leylands, John Davenport est chargé du projet, aidé d'un talentueux ingénieur travaillant pour Williams : Patrick Head.
C'est dans les ateliers de Williams GP, l'écurie de Formule 1, que les premières ébauches du projet sont lancées. Très vite, c'est en utilisant les bases de la carrosserie de la nouvelle MG Metro que l'habillage est effectué. De la nouvelle compacte du groupe anglais, elle n'utilise que les airs, toute la structure étant entièrement inédite. Cependant, l'occasion est trop belle pour le British Leylands de promouvoir la nouvelle venue, appelée à remplacer la célèbre et indémodable Mini Morris. Sous la robe on trouve un châssis tubulaire avec arceau cage et qui est conçu pour recevoir un moteur de forte puissance en position centrale arrière. Au moyen d'une boite de transfert et d'un différenciel central avec visco-coupleur, la puissance est transmise aux quatre roues, positionnées aux extremités. Les voies larges nécessitent d'apposer des élargisseurs d'ailes sur-dimensionnés, et la puissance envisagée impose de très larges appendices aérodynamiques pour inciter la voiture à rester en contact avec le sol. Les dimensions de la voiture étant très réduite (elle sera la plus petite voiture du Groupe B), elle se montrera alors très agile, trop peut-être. Selon Davenport, son concepteur, "une petite voiture rend la piste plus large".
Lorsqu'on soulève le capot en fibre de verre, on trouve un moteur V6 ouvert à 90°. Plutôt que de choisir un petit moteur suralimenté qui offre peu de souplesse et un temps de réponse qui est encore important à l'époque, Davenport opte pour la souplesse et la disponibilité d'un moteur atmosphérique. Un V6 Honda est testé et, finalement, c'est vers le fameux moteur d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 que lorgne Daveport. Amputé de deux cylindres, le V8 de 3,5 litres est transformé en V6 de 3 litres. Il conserve son angle de 90° mais reçoit deux doubles arbres à cames en tête entraînés par courroie et quatre soupapes par cylindre. Le taux de compression est porté à 12:1 ! En y ajoutant une injection électronique Lucas, le moteur délivre 250 chevaux en version client (Clubman, notre modèle), mais la version destinée à la compétition en propose 410 ! Avec un échappement des plus rudimentaires il délivre sa rage dans un vacarme assoudissant et on plaint l'équipage d'avoir à supporter un bruit pareil des heures durant, tout en devant hurler pour lire le road-book.
Pour homologuer la voiture en Groupe B, la voiture doit avoir été vendue à 200 exemplaires en 12 mois. La production des 205 voitures prévues est lancée en 1985 et l'homologation est délivrée par la FIA en novembre 1985. La voiture participe au RAC de 1985 et s'y classe troisième, de bonne augure pour la saison 1986. La voiture est petite, légère, agile, souple, facile à réparer. La saison 1986 est plus difficile et même si les versions "International" du Groupe B font 60 kilos de moins que la "Clubman", aucune voiture des trois inscrites au championnat ne franchit la ligne d'arrivée dans les cinq premières épreuves. Lors de du Rallye de Finlande, les premiers classements arrivent, mais Peugeot et sa 205 Turbo 16 ainsi que Lancia et la Delta S4 ont déjà exploré la même architecture. Si la Peugeot écrase le championnat, la Lancia lutte et la Metro 6R4 montre ses limites. Et puis l'accident mortel de Toivonen au Tour de Corse 1986 mettra un terme à la carrière du Groupe B. Les dernières voitures sont bradées et la Metro 6R4 a vécu. Reste le moteur V6 qui trouvera plus tard un nouveau débouché dans la Jaguar XJ220.
A ce jour, quatre Metro 6R4 ont été recensées en France. Sa côté se situe autour de 40 000 €, soit l'équivalent de son prix d'achat en 1986.
Fiche technique :
Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2991 cm3
Alésage X course : 92 X 75 mm
Taux de compression : 12:1
Puissance maximale : 250 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 5000 tr/min
Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : triangle inversé, ressorts hélicoïdaux
Pneus av : 225/45 R 16
Pneus ar : 225/45 R 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
Poids : 1040 kg
Alfa Romeo 2600 (1961-1968)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
L'histoire de l'Alfa Romeo 2600 est en définitive assez triste. Conçue pour succéder à l'Alfa Romeo 2000 qui elle même tenait la suite de la 1900, la nouvelle 2600 devait représenter le fin du fin du savoir-faire de la marque italienne, pour un prix accessible. De dimensions raisonnables, elle offre une habitabilité des plus satisfaisantes, et un équipement à l'avenant. Pour moteur, Alfa l'équipe d'un moteur 6 cylindres en ligne de 2,6 litres à double arbres à cames en tête. Ce sera d'ailleurs le dernier produit par Alfa, les suivants seront tous des V6. Très vite, Alfa présente également deux déclinaisons de son haut de gamme. D'une part le coupé dessiné par Bertone (nommé Sprint) incarne une dimension de sportivité et de grand tourisme à l'image de la marque, et de l'autre le Spider carrossé par Touring (de fait, un cabriolet) fait la promotion de la dolce vita et du mode de vie italien, cheveux au vent dans la mélodie d'un moteur plein d'allant. On note également que le spider reprend le dessin déjà initié par le spider 2000 lui même inspiré par la Giuletta, première du nom.
Mais chez Alfa, on souffre également de la baisse des ventes. La gamme a du mal à se renouveler, et l'exploitation de l'image de la Giuletta s'émousse très vite, même si c'est un succès. Elle ne tranche pas assez avec le style de la 1900 ou de la 2000 qui n'était qu'un petit toilettage. Depuis 12 ans, le style des voitures a peu changé. On compte alors beaucoup sur la nouvelle Giulia pour sauver la firme et la 2600 et ses soeurs sont délaissées. Il en résulte des ventes quasi confidentielles. Pire, des trois voitures, c'est la berline qui a été la moins vendue, 2038 exemplaires de 1961 à 1968. De son côté, le spider était distribué à 2257 exemplaires de 1961 à 1965 seulement (il est arrêté suite à la fermeture de Touring). Quant au coupé, il remporte le gros des ventes avec 6999 unités.
En 1968, le temps n'est plus aux grosses berlines à 6 cylindres et il n'y a guère plus que les anglais et les allemands pour continuer d'en vendre. Alfa cesse de produire l'Alfa 2600 et il faut attendre le retour de l'Alfa 6 en 1979 pour qu'un équivalent soit réinstauré dans la gamme. Mais l'échec de cette même Alfa 6 refroidira une fois de plus les ardeurs de la direction d'Alfa qui ne s'est plus jamais lancée dans un modèle de prestige.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 165 HR 400
Pneus ar : 165 HR 400
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1420 kg