Minerva T.T. (1952-1955)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
En 1951, le Ministère belge de la Défense Nationale fait une demande de rapport à Mathieu Van Roggen au sujet de l'achat d'un véhicule 4X4 aux fins militaires avec la particularité au cahier des charges d'y intégrer de la main d'oeuvre belge. De fait, le rapport est assez facile à établir, dans la mesure où à l'époque le marché se limite à deux véhicules : soit la Jeep Willys, soit le Land Rover. Le BJ20 de Toyota n'est pas encore parvenu en Europe et les autres véhicules restent à l'état de prototype.
De son côté, Mathieu Van Roggen a racheté le constructeur Minerva Motors en 1939 suite à la déclaration de faillite. Cette société a été fondée en 1903 par un fabricant de motocyclettes. Peu à peu, ces voitures ont été reconnues pour leur qualités, et en particulier pour leurs moteurs Knight, dont Minerva a l'exclusivité mondiale, moteurs sans soupape et à double chemises coulissantes. Ces moteurs brillaient par leur silence de fonctionnement. Avant la première guerre, Minerva équipe bien des têtes couronnées de l'Europe.
Pendant la guerre, Minerva se transporte aux Pays-Bas et fabrique des véhicules à usage militaire, armés de fusil et de mitrailleuses légères. Après la guerre, Minerva revient en Belgique et revient à la production de puissantes voitures de luxe, rivalisant avec Rolls-Royce. Pour l'anecdote, Minerva était représentée en Angleterre par un certain Charles Rolls.
Dans les années 30, la crise économique dévaste le marché de l'automobile et emporte la plupart des constructeurs mondiaux. Seuls les grands constructeurs de voitures populaires subsistent et quelques constructeurs de voitures de luxe aux finances solides. Pour les autres l'agonie est plus ou moins lente, mais implacable. C'est le cas pour Minerva qui est déclarée en faillite en 1934.
Suite au rapport de Van Roggen, le Ministère de la Défense Nationale passe un appel d'offre de 2500 véhicules et Van Roggen y soumissionne en proposant la fabrication de Land Rover sous licence. Cette solution était la seule pouvant être mise en route rapidement, Willys n'acceptant pas de nouvelle licence (il y en a déjà pour Delahaye et pour Hotchkiss). Un premier Land est démonté en juin 1951 et l'on constate un certain nombre de défauts qui font échec à l'attribution du marché. Van Roggen revoit sa copie et enfin, en août de la même année, il emporte le marché et reçoit commande immédiate de 2500 voitures.
Land Rover envoie donc les voitures en kit à Minerva qui les assemble dans ses ateliers de Mortsel, en Belgique. Le kit ne contient que le moteur, la boite, la boite de transfert et les ponts. De son côté Minerva fabriquait la carroserie, celle du Land 80, les châssis et un bon nombre d'accessoires. Un accord de licence est conclu pour les années 1952 et 1953. Mais Minerva a commandé tant de voitures qu'il en sera encore fabriqué jusqu'en 1956, en dépit de leurs numéros de série qui indiquent les années 1952 ou 1953.
En 1955, alors que les dernières des 8440 voitures commandées par le Ministère belge ont été livrées un désaccord nait entre Minerva et Rover. En effet, Minerva veut se tourner vers la fabrication de véhicules civils basés sur le nouveau Land 86, mais Rover n'entend pas se faire un concurrent sur le marché. Minerva s'atèle à la fabrication d'un nouveau véhicule 4X4, mais les difficultés de trésorerie l'entraînent vers la faillite, qui est prononcée en 1958. De son coté, le Ministère a utilisé les voitures pendant près de 40 ans, et bien d'entre elles sont encore en circulation. 365 autres voitures ont été vendues dans une version civiles, soit un total de 8805 voitures.
Daimler Majestic Major (1959-1968)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
Depuis 1950, Daimler a perdu l'exclusivité de la fourniture de la Cour d'Angleterre. L'excellence de ses modèles n'est pas en doute, mais Rolls-Royce a offert une superbe Phantom IV à la Reine et le prestige international de la marque ne peut échapper à la souveraine. Pour autant Daimler est en situation difficile. Les ventes s'amenuisent peu à peu.
L'arrivée de la Majestic en 1958 est censée apporter un peu d'air frais. Cette splendide berline mue par un 6 cylindres de 3,8 litres de cylindrée et boite automatique est un modèle de douceur. Avec ses roues indépendantes à l'avant et son train arrière suspendu par un ressort à lames transversal, elle offre un confort optimal. Pour la première fois en Angleterre, une voiture dispose de quatre freins à disques à commande hydraulique. Au passage, la direction est, elle aussi, assistée, en option jusqu'en 1961. La voiture accuse un poids considérable, 1950 kg, et les 147 chevaux semblent un peu justes, même si la vitesse de pointe se situe autour de 180 km/h. Il en resulte un diamètre de braquage de 14 mètres, conjonction de la longueur de la voiture et de la démultiplication importante de la direction à raison du poids du train avant !
En 1959, une nouvelle version de la Majestic est disponible, avec le V8 de 4,5 litres maison. La Major affiche 220 chevaux, un couple de près de 40 mkg à 3200 tr/mn et des performances de tout premier ordre avec près de 195 km/h en vitesse de pointe, et surtout, loin devant la principale rivale outre-Manche, la Jaguar Mk X. Après le rachat de Daimler par Jaguar en 1960, certains ingénieurs auraient adapté le V8 dans la Mk X et auraient atteint la vitesse de 218 km/h grâce à son poids inférieur et sa meilleure aérodynamique.
Bien que vendue à 1460 exemplaires la Majestic à 6 cylindres disparait en 1962. Ne reste plus que la Majestic Major qui subsiste jusqu'en 1968, malgré le rachat par Jaguar. La Majestic Major est alors distribuée à 1180 exemplaires, auxquels on peut sans doute rajouter les 864 unités de DR450, limousine basée sur la Majestic Major. C'est ensuite la Daimler Sovereign, copie de la Jaguar 420 qui viendra prendra le rôle, annonçant le lent déclin de Daimler, marque aujourd'hui en sommeil dans le giron de Tata.
Fiche technique :
Type du moteur V8
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Double carburateur SU
Distribution Arbre à cames central
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage X Course 95,25 x 80,01 mm
Cylindrée 4561 cm3
Compression 8 : 1
Puissance 223 ch à 5500 tr/mn
Couple 39,2 mkg à 3200 tr/mn
Boite de vitesse auto 3 rapports
Puissance fiscale NC
Type Propulsion
Suspensions Av Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions Ar Essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique transversal
Freins avant Disques assistés
Freins arrière Disques assistés
Longueur 513 cm
Largeur 187 cm
Hauteur 159 cm
Voie av/ar 145 cm
Empattement 290 cm
Garde au sol 18 cm
Poids 1778 kg
Vitesse max 196 km/h
Réservoir 73 litres
Praga Piccolo P31 (1938)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
Depuis 1928, la Praga Piccolo a bien évolué. Désigné P31, la nouvelle mouture de la voiture populaire tchèque cède à la mode lancée par la Chrysler Airflow. Les formes s'arrondissent, les ailes épousent les roues, sans toutefois encore entrer dans le style ponton, les phares intègrent les ailes. La voiture a des airs matinés d'Oldsmobile Eight et de Renault PrimaQuatre Cabriolet, bien que cette dernière soit apparue après la Praga. Elle partagera également le système d'aération horizontal du moteur par des baguettes qui longent le capot.
Techniquement, la voiture a beaucoup évolué. Elle reçoit un nouveau moteur à culasse en aluminium de 1128 cm3 et qui développe la puissance maximale de 29 chevaux à 3000 tr/min qui l'emmène à 100 km/h. Le thermo-syphon est remplacé par une véritable pompe à eau. A l'origine, elle est équipée d'une boite trois rapports, très vite remplacée par une autre à quatre rapports, synchronisée sur les deux derniers. Construite sur un châssis à poutre centrale, elle reçoit deux essieux rigides suspendus par des ressorts à lames transversaux. Elle n'est disponible qu'en deux portes, mais le coffre est accessible depuis l'extérieur, un sérieux avantage sur la concurrence.
Présentée à Genève en 1938, elle reçoit un accueil chaleureux en raison de son esthétique soignée et de sa technique avancée. Elle obtient même le prix de la meilleure voiture du salon.
Selon les sources, la voiture n'aurait été produite qu'en 1938, ou de 1938 à 1941, voire même (mais c'est plus suspect) après la guerre. On estime à 2700 le nombre de voitures vendues, y compris les cabriolets et les pick-ups.
Citroën 2CV cabriolet Hoffman (1986-)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
La 2CV est depuis 1948, une voiture à part. Par sa conception, son allure, son comportement, elle détone du marché et fait l'objet de nombreux clubs en France ou à travers le monde. Elle Allemagne, elle a également ses adorateurs. Les allemands lui accordent un statut particulier, comme la Coccinelle chez nous. Appelée "Die Ente" - le canard - elle fait figure d'exception dans le pays des grosses berlines de Munich ou de Stuttgart.
Wolfgang Hoffman fait partie de ceux-là. Mieux, il est concessionnaire Citroën. Un peu touche à tout, bricoleur acharné, il met au point son premier cabriolet conçu à partir d'une 2CV en 1984 à Hohenfurch, en Bavière. Il met au point des moules pour adapter la carrosserie, renforce la partie arrière d'un tubulure pour que la voiture conserve sa rigidité. Petit à petit, il perfectionne son cabriolet, l'améliore et finalement obtient l'homogation par le TÜV, le très pointilleux service de contrôle allemand, en 1986. En définitive, il finit par commercialiser un kit complet permettant de transformer soi-même une 2CV en cabriolet. Outre la tubulure, le kit comprend la partie arrière du cabriolet en fibre de verre recouvert de gelcoat de qualité avec une solide armature de renfort métalique noyée dans la masse, et intégrant le 3ème point (haut) d'attache des ceintures de sécurité, la porte de coffre avec deux charnières inox, boulonnerie, visserie, joints et poignée verrouillable, les embouts de finition des parties découpées (tubes de portes et de pied-milieu...), divers matériel de fixation (glaces, capotes...), rétroviseur extérieur droit, glaces latérales (verre Securit) avec fixations, joints, capote complète en PVC blanc. Il ne reste plus qu'à démonter les sièges ainsi que les ailes arrière, découper les éléments de carrosserie inutiles et ensuite le kit se visse ou se colle. Curieusement, les portes arrières sont maintenues et le kit vient les recouvrir.
Depuis 1986, Hoffman aurait vendu autour de 1800 kits pour transformer sa 2CV en cabriolet, un chiffre à prendre au conditionnel, aucune source officielle ne venant l'étayer. Mais ses kits ne se limitent pas à ça. On peut aussi transformer sa 2CV en limousine, en pick-up, en break, voire lui greffer une calandre aux airs de Citroën Traction. Hoffman vend encore des pièces de carrosserie et des accessoires divers, qui permettent de personnaliser sa 2CV, pas toujours de manière heureuse, hélas.
Merci au blog Le Cabriolet Hoffman et au site Hoffman.de.
U.M.A.P. 425 SM (1957-1959)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
L'Usine Moderne d'Application Plastique est une société française située à Bernon, dans l'Aube, fondée par Camille Martin. UMAP aurait pu être pour Citroën ce qu'Alpine fut pour Renault : une vitrine de savoir-faire. Mais chez Citroën, depuis toujours, on cultive l'orgueil et on n'aime pas qu'on fasse mieux que soi.
En 1957, UMAP présente au salon de Paris un joli petit coupé léger, fabriqué sur une base et une mécanique de 2CV. La carrosserie est entièrement fabriquée en matière plastique ce qui donne beaucoup d'avantages en termes de poids et de solidité de la voiture. Certains attribuent l'esthétique soit à Philippe Charbonneaux soit à Chappe et Gessalin que l'on retrouve également chez Panhard avec la CD ou avec leurs 1200 ou 1300 fabriqués sous leur enseigne, CG. Cependant, des photos retrouvées de l'atelier de Brie-Comte-Robert où l'on voit des UMAP en construction laissent penser que c'est Gessalin lui-même qui est à l'origine du dessin (voir commentaires ci-dessous).
Mais voilà, le résultat est tellement supérieur à la 2CV et risque tant de faire de l'ombre, que Citroën refuse de fournir la jeune entreprise. Elle se contente alors des moteurs vendus par un préparateur officiel, Dagonnet, mais à un tarif qui plombe sérieusement les finances d'UMAP. Ces moteurs sont en effet d'une cylindrée légèrement supérieure aux 425 cm3 de la 2CV (435, puis 500). Au bout du compte le coût est tel que la voiture se vend au compte-goutte, si bien que l'aventure ne peut pas continuer. L'UMAP 425 a été fabriquée en bleu, rouge ou rouille. On ne compterait qu'une cinquantaine voire une centaine d'exemplaires vendus en deux ans.
Pour en savoir plus : la page Facebook de la Deux Chevaux UMAP
NG Ascot
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
En 1979, un jeune ingénieur de l'aéronautique fonde sa propre marque d'automobile en Angleterre, pays où les constructeurs sont encore nombreux grâce à une fiscalité qui leur permet de vendre les voitures en kits à un prix vraiment intéressant pour qui a la patience et le talent nécessaires. Il fait construire ses ateliers à New Milton. Pendant neuf mois, avec l'aide de l'"Associated Engineers", une grande entreprise spécialisée dans la construction de pièces mécaniques et le reconstruction de modèle anciens, il met au point son premier modèle, la TA, un torpedo aux allures géométriques dont on ne sait s'il est très ancien ou très moderne. de fait, cette voiture est un hommage à une Aston Martin des années 30.
La TA est alors un grand succès et Nick Green imagine alors construite la voiture de ses rêves, celle qu'il voudrait pour lui-même. C'est ainsi que nait la TC en 1981, équipé du V8 Rover de la SD1. Par rapport à la TA, elle conserve un air de famille, mais elle est résolument plus basse, plus compacte. C'est un strict cabriolet deux places qui sera épaulé, sur la demande insistante de la clientèle, par une version 2+2, la TD, dès 1983. C'est par la modification des ailes, qui adoptent un galbe qui les tire jusqu'à la roue arrière, que nait, toujours en 1983, la TF.
Le succès arriva vite, et aussi vite, Nick Green en conçut une certaine lassitude. Il reprit alors des études à Southampton, laissant les rènes de l'entreprise à un de ses fidèles clients, Peter Fellowes, qui avait déjà fondé la TA Motors Company. Il déménage l'entreprise et continue de fabriquer des NG mais renomme la marque "Pastiche Cars". La gamme est alors vendue sur la base de MG-B, de Ford Sierra ou de Morris Marina. Par la suite, l'entreprise a changé de mains jusqu'à parvenir dans celles de John Hoyles en 1994. Il supprime la TA du catalogue et maintient les autres en les préparant pour une nouvelle norme d'homologation pour le 1er juillet 1998. En 2000, Hoyle revend NG à un groupe nommé Imex Group International Limited, basé à ... New Milton, la ville des débuts de NG. Enfin en 2002, NG est ecore cédée à Findhorn Cars, l'actuel propriétaire. Quant à Nick Green, il coule des jours heureux en Australie.
Notons que ce modèle est badgé "Ascot 1800", mais que sur le site officiel des propriétaires de NG, on le retrouve classé dans les NG TF... Quant aux caractéristiques techniques, les données sont trop fouillis pour s'aventurer à donner quelque précision que ce soit.
Bertone X1/9 (1982-1989)
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
En 1982, alors que le coupé Fiat à moteur central X1/9 connaît une belle carrière, la firme italienne souhaite récupérer la ligne de montage qui lui est dédiée. C'est alors Bertone, qui a conçu la voiture, qui reprend la construction à son compte.
La voiture est alors rebadgée, et Bertone prend bien soin d'effacer toute référence extérieure à Fiat. De nombreuses séries limitées, à commencer la plus célèbre, "IN", vont alors jalonner la suite de la carrière du petit coupé sport. Un autre série, VS, poussera jusqu'en 1987 avant qu'une ultime série "Gran Finale" ne vienne mettre un terme en 1989 à une carrière entamée en 1972 !
La X1/9 n'a pas eu de descendante. Bertone a planché sur le projet d'une X1/10 qui n'a jamais abouti à une commercialisation, et il faut attendre 1995 pour voir arriver la Fiat Barchetta, la seule qu'on puisse considérer comme l'héritière de ce petit coupé amusant.
Pour en savoir plus sur les différentes versions et séries limitées : Club X1/9.
AC Cobra 289 (1963-1967)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2010)
Cette voiture est le fruit d'une revanche. Dans les années 50, Ford a tenté de racheter Ferrari et s'est vu essuyer un refus net et catégorique du Commandatore. Parallèlement, la Scuderia a embauché un jeune pilote talentueux, Caroll Shelby, qui est limogé quelques temps plus tard, faute de résultats convaincants. Ford et Shelby rêvent alors de battre Ferrari sur son propre terrain. De son côté, Ford lance le projet qui aboutira à la Ford GT40 pour battre Ferrari au Mans et Shelby, dès sa retraite prise, se met en quête d'un châssis pour fabriquer une voiture aussi performante que les Ferrari, mais bien moins chères.
Le choix de Shelby s'arrête chez AC, une firme anglaise à vocation sportive qui fabrique une ACe, une voiture motorisée par un six cylindres deux litres Bristol de 85 chevaux, dérivé d'un moteur BMW. Sans être réellement sous-motorisée, la voiture n'a pas un avenir radieux devant elle, mais elle à l'avantage de rappeler la Ferrari 166. De plus, Shelby a appris que cette motorisation ne serait pas poursuivie. Il n'en faut pas beaucoup plus à Shelby pour se convaincre que c'est avec cette voiture là qu'il va mener à bien son projet.
Reste à lui trouver un moteur. Il se tourne vers Ford qui, partageant son objectif, lui fait une avance de 25 000 dollars et fait la promesse de livrer le vigoureux moteur de la Ford Fairlaine. Une usine est créée à Santa Fe (Californie) et de fait Shelby se contente de recevoir des châssis nus de AC et les adapte au groupe moteur/boite. Le groupe est installé dans la voiture non sans mal et le moteur de 260 ci (4,2 litres) fait déjà merveille, en dépit des tendances au sous-virage du châssis qui a pourtant reçu de nombreuses modifications Pour autant, la voiture fait déjà sérieusement concurrence aux Chevrolet Corvette dans bon nombre de compétitions. Elle reste cependant bien en deçà des Ferrari. Shelby avouera bien plus tard ses regrets d'avoir choisi AC qu'il accablera de reproches quant à la médiocrité du châssis, réfutant l'appellation AC Cobra. Les voitures sont en effet enregistrés sous le nom Shelby-Cobra. Ces regrets seront d'autant plus important que préalablement à sa rencontre avec AC, Shelby avait croisé Donald Healey, créateur de l'Austin Healey, et que celui-ci lui avait confié vouloir remplacer le six cylindres de trois litres de la 3000 pour un V8 plus vigoureux. Shelby avait parfaitement conscience que le châssis de l'Austin était sain et aurait parfaitement accepté un V8 à forte puissance.
En 1963, c'est le 289 ci qui est implanté (nos deux modèles). Avec 4,7 litres, la voiture dispose de 270 chevaux et d'un couple de 37 mkg pour moins d'une tonne. Le rapports poids/puissance se situe à moins de 4 kg par cheval ! Elle abat le 0 à 100 en moins de 6 secondes, un exploit. Les trains roulants ont encore dû être améliorés par soutenir pareille cavalerie. La Cobra peut alors essayer de rivaliser avec la concurrence étrangère, mais son aérodynamique la pénalise. C'est avec un hard-top qu'elle arrive au Mans, pour remporter la victoire en GT et se placer 4è au général.
Mais en 1965, Shelby pousse le bouchon plus loin en adoptant le "big-block" de 427 ci, soit 7 litres ! Le moteur de 425 chevaux transforme la voiture en bête sauvage difficilement domptable. Il est même nécessaire de renforcer le châssis en augmentant la taille des tubes, en élargissant les voies, les roues, pour que la voiture puisse vraiment être conduite. Son couple de tracteur lui fait cirer les roues sur n'importe quel rapport à presque n'importe quelle vitesse. Il se dit qu'elle peut faire cirer les roues en quatrième à plus de 150 à l'heure !
Le mythe de la Cobra est né. Avec une ligne délicieusement surannée et un moteur gargantuesque, elle est le symbole de la démesure et du rêve à la fois. Construite à 1011 exemplaires toutes déclinaisons confondues elle fait l'objet de nombreuses répliques, dont certaines par Shelby lui-même !
Fiche technique :
Type du moteur : V8 à 90° Essence d'origine Ford
Emplacement : Longitudinal avant
Puissance Fiscale : 27 CV
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage X Course : 101,8 x 72,9 mm
Puissance maximale : 271 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 37,6 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 11 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 384 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 131 cm
Voie ar : 133 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 185 x 15
Pneus ar : 185 x 15
Poids : 950 kg
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 14,1 s
1000 m.D.A. 26,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Citroën LNA (1982-1986)
(Le Pont des Vieux, Seine-Maritime, juin 2010)
En 1982, la LNA subit un nouveau camouflet. Bien qu'elle conserve sa calandre propre avec ses feux de Dyane, le reste de la caisse se rapproche désespérement de la Peugeot 104. En effet, la jupe arrière est reprise directement de celle de la 104 coupé, y compris les blocs optiques qui intègrent les feux de recul et le feu de brouillard qui sont devenus obligatoires. Les soufflets sur les montants de custode sont aussi installés alors qu'ils en étaient absents sur les versions précédentes. La LNA, de plus en plus, est une Peugeot rebadgée Citroën. A l'intérieur, on retrouve l'esprit initial de la LNA, dépenaillé, sommaire. Heureusement le volant monobranche vient rappeler l'identité de la voiture.
Sous le capot, la LNA conserve son moteur de Visa. Mais désormais, d'autres versions apparaîssent : la LNA 10 E avec le moteur de la 104 GL, et la LNA 11 E et la LNA 11 RE, avec leur moteur issu de la 104 GL6. Si la 11 E conserve l'équipement de la LNA bicylindre, la 11 RE de pare d'une horloge, d'un allume-cigare,de sièges inclinables, de vide-poches dans les contre-portes, une tablette arrière et, plus tard, un miroir de courtoisie dans chaque pare-soleil (une idée de Mme Calvet, dit-on). Les dernières années, une 11 RS terminera la carrière de la voiture.
La LNA vit alors dans l'ombre de la 104, et quand sa production cesse en 1986, elle aura été commercialisée à 350 000 exemplaires. Un succès en demi-teinte. Elle est ensuite remplacée par l'AX.
Citroën 2CV AZAM (1963-1967)
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)
Avec l'AZAM présentée en mars 1963, la 2CV franchit encore un palier vers le confort. Elle présente un certain nombre de caractéristiques qui sont très différentes des précédentes, telles que l'AZLP ou l'AZA.
A commencer par le moteur, dont la puissance a été augmentée à 18 chevaux. Comme l'AZA, le vilebrequin, les pistons, les cylindres ont été modifiés pour parvenir à ce résultat. Mais c'est surtout au niveau des équipements que l'AZAM se distingue.
On remarque immédiatement les "chromes" - de l'aluminium, en fait - qui entourent les fenêtres, qui soulignent la nervure centrale du capot. De nouvelles poignées de porte achèvent d'habiller la voiture avec des bananes sur le pare-choc avant et entourant les deux feux arrière. Avec ses jantes d'Ami 6 sur lesquelles ont été rajoutés des enjoliveurs, l'AZAM constitue un cas unique.
A l'intérieur, c'est une débauche de luxe avec une banquette avant sur glissière, et revêtue d'un parement diamenté. Le poste de conduite est revu avec un nouveau volant "Quillery" à deux branches en V du plus bel effet. Les commodos eux aussi sont blancs et le tableau de bord adopte une instrumentation plus fournie. La commande de clignotants se situe enfin sous le volant. Le passager jouit d'un pare-soleil avec miroir intégré, et les passagers d'un plafonnier avec interrupteur intégré. Les contre-portes sont garnies, et des poignées en plastique permettent de sortir du véhicule.
Dès avril 1963, les cabochons de clignotant sont agrandis et deviennent rouges. En mars 1964, la plaque est d'un seul bloc et son éclairage est modifié. En décembre 1964, le sens d'ouverture des portes s'inverse et avec cette modification, l'ère des portes "suicide" continue son déclin. En septembre 1965, la calandre est modifiée et trois barres horizontales remplacent le précédente grille. Au passage, les doubles chevrons migrent sur le capot. Une troisième vitre latérale est implantée (notre modèle). Enfin, en septembre 1966, de nouvelles poignées de porte sont installées.
En 1967, la production de l'AZAM cesse au profit d'un éphémère AZAM Export, tandis que l'AZA reste au catalogue jusqu'en 1970. Ce seront alors au tour des 2CV 4 et 2CV 6 de faire leur entrée.
Fiche technique :
Type du moteur : 2 cylindres à plat à essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage X Course : 66 x 62 mm
Puissance maximale : 18 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Taux de compression : 7,5 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports (3 + surmultipliée)
Direction à crémaillère
Suspensionv av : batteurs à inertie
Suspensions av : batteurs à inertie
Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Poids : 495 kg
Vitesse maximale : 96 km/h
400 m.D.A. : 26,6 s
1000 m.D.A. : 52,1 s
Réservoir : 26 litres