31 décembre 2011

Porsche 928 S4 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 13700 exemplaires auxquels on peut rajouter 1370 unités de 928 GT produites de 1989- à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Fiche technique :

Type du moteur V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage X Course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 44,8 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10 :1
Alimentation  : injection électronique
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : bras oscillants
Suspension ar : triangles obliques
Longueur : 452 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 128 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Cx 0,33
ABS en série
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1580 kg
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 11,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 16,6 l/100

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30 décembre 2011

Chevrolet Corvette C3 (1974-1978)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Seconde évolution de la Corvette C3 depuis sa sortie en 1968 et après le premier lifting en 1972.

Les lignes sont légèrement adoucies et la différence la plus notable se situe dans le panneau arrière. L'angle est inversé et l'arrondi intègre les quatre feux arrière dans des logements en creux. A noter que le modèle rouge de 1974 dispose d'un groupe de feux spécifiques.

Sous le capot, les normes américaines font fondre la puissance comme neige au soleil et les gros V8 n'ont plus le panache d'autrefois. Le 350 ci ne fournit même plus 200 chevaux et seulement 165 en 1975. Quant au 427 ci, il a été purement supprimé. Seul subsiste un moteur intermédiaire de 205 chevaux.

En 1977, l'habillage intérieur est légèrement modifié dans un style plus léger (modèle gris).

En 1978, une dernière modification aura lieu.

Fiche technique Corvette C3 350 ci 1976 :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 165 ch à 3800 tr/min
Couple maximale : 35,2 mkg à 2400 tr/min
Taux de compression : 8,5 : 1
Alimentation : carburateur 4 corps Rochester

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 4 rapports
Direction par circuit à billes, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : barres longitudinales et transversales
Longueur : 471 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 70 x 15
Pneus ar : 70 x 15
Freins av : disques ventilés (299 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Poids : 1600 kg
Vitesse max : 190 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres

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29 décembre 2011

Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)

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(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.
Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.
Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faible en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, c'est 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l’époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et représentent plus de 50 % du marché des voitures neuves.

Environ 425000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

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28 décembre 2011

Chenard et Walcker U8 (1927)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Il semble que la voiture présentée ici soit une U8, mais c'est sans certitude. Seule l'année de production précisée par le propriétaire sur une affichette permet de savoir qu'elle est de 1927. A juger par son état, elle a été acquise récemment et est en cours de restauration. Quelques recherches permettent de penser qu'il s'agit d'une U8 (conduite intérieure 4  places), mais ce pourrait aussi bien être une Z5.

Si le modèle devait être confirmé, cette U8 est la jumelle de la Delahaye 112. Elle est animée par un moteur 6 cylindres de 3 litres à longue course (74,5 X 110), ce qui la classe dans la catégorie des 16 CV.

Toute information est la bien venue.

25 décembre 2011

Simca 1300 (1963-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1963, alors que l'Aronde est sur le déclin en raison d'une conception datée, il faut une remplaçante dans ce segment, d'autant que le rachat par Chrysler impose des résultats rapides. La nouvelle génération de voiture familiale populaire s'incarne alors dans la Simca 1300, une voiture très conventionnelle.

Esthétiquement, elle adopte une ligne très sobre et tendue, voire fade. C'est la fin des arrondis des années 50. Les formes sont plus anguleuses et les surfaces vitrées plus importantes. L'habitacle s'en trouve d'ailleurs agrandi.

La mécanique est directement issue de l'Aronde P60. Le moteur Rush a été transféré dans la Simca 1300 et ses 62 chevaux permettent d'atteindre la vitesse de 132 km/h en pointe, des performances assez faibles en dépit d'un culasse avec soupapes en tête.

Très vite, un nouveau moteur 1500 viendra compléter la gamme à partir de 1964. La 1500 se distingue par une calandre aux lamelles horizontales en lieu et place d'une grille comportant un léger angle. De plus les pare-chocs arrière enveloppaient l'aile jusqu'à la roue. A l'intérieur, la 1500 disposait de sièges avant séparés au lieu d'une simple banquette.

Le tableau de bord se limite au seul cadran du compteur de vitesse, en-dessous duquel se trouve la jauge d'essence. Le levier de vitesses est au volant, les principales commandes s'alignent sur le tableau de bord.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles dès 1964, avec enjoliveurs ou non (modèle gris ou bleu), joncs chromés et accessoires au tableau de bord (allume-cigare, montre, etc).

Dans l'année 1966, les 1300/1500 sont remplacées par une évolution, les 1301/1501 aux lignes rallongée, et ce jusqu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X Course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4 : 1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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24 décembre 2011

Toyota Celica ST TA22 (1970-1977)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La Toyota Celica est un coupé sportif dérivé de la berline Carina. Elle prend la suite d'une voiture qui est entrée dans la légende de l'autobile, la Toyota 2000 GT. Présentée au salon de l'automobile de Tokyo en 1970, elle est commercialisée à partir de décembre de la même année. Selon les marchés (Japon, export), la gamme est plus ou moins échelonnée. De cinq niveau de finition au Japon on n'en retrouve plus que trois dans les marchés européens ou américains. Elle s'attaque de plein fouet au marché des Ford Capri et des Opel GT.

La voiture a un style très réussi, mêlant une ligne somme toute très japonaise avec des clichés américains. On retrouve l'absence de montant central, chère au marché d'outre-atlantique. En 1973, une variante "fastback" est disponible, avec montants de porte et un arrière qui rappelle à coup sûr la Ford Mustang 1969 (TA28). La ceinture de caisse est assez haute, l'assise des sièges assez basse, et lorsqu'on est assis au volant l'impression de conduire une sportive américaine est augmentée avec le volant trois branches et la planche de bord qui revient vers le conducteur au fur et à mesure qu'elle rejoint le pare-brise. Rien ne manque à bord pour l'époque et les voitures européennes de l'époque peuvent afficher de sérieux complexes, y compris au niveau de la finition.

Les motorisations sont étendues entre un moteur 1,4 litres de 84 chevaux pour le marché japonais exclusivement et un 2,2 litres réserve au marché américain. Entre les deux, l'Europe a le choix entre des 1600 et des 1900 à simple ou double arbre à cames en tête. Ces moteurs peuvent être choisis avec des carburateurs simple ou double corps et des boites quatre ou cinq rapports, selon le niveau de finition. Le niveau de finition ST est un 1600 à double arbre à cames en tête et carburateur double corps qui délivre 100 chevaux, soit l'équivalent du 1900 simple arbre du marché américain (105 chevaux). La version GT s'honore d'un 2 litres double arbres double corps de 145 chevaux !

En 1977, la TA22 est abandonnée au profit la TA40.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1589 cm3
Alésage X Course : 85 x 70 mm
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 5200 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 8,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 416 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 129 cm
Garde au sol : 17,5 cm

Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques assistés
Freins ar : tambours assistés

Poids : 880 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 8,1 l/100 km

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23 décembre 2011

Pontiac Bonneville Brougham Sedan 1977

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la Pontiac Bonneville apparaît en 1957, c'est un cabriolet de très gande taille représentant le haut de gamme de chez Pontiac et censé rivaliser avec la Cadillac DeVille dans sa version cabriolet, très prisée. Elle dispose en série de tous les équipements possibles, seul l'air conditionné reste en option. De fait, elle est plus chère que la DeVille, et seulement 630 voitures sont vendues.

Dès 1958, la Bonneville devient un modèle à part entière et plus une voiture d'un coup. Elle est alors disponible en coupé et en cabriolet. De dimensions importantes, elle est également motorisée à partir de gros V8 à carburateurs quadruple corps qui lui fournissent jusqu'à 300 chevaux, des puissances impensables en Europe à l'époque, sauf chez Ferrari. Ce n'est qu'à partir de 1959 que la Bonneville est disponible en quatre portes Sedan, et par la même occasion en break (Station Wagon). Elle poursuit alors sa carrière de millésime en millésime, au gré des évolutions du style des années 60.

En 1971, elle est déclassée dans la hiérarchie de Pontiac et est remplacée au sommet par la Grand Ville. Cette dernière hérite de la mission "cabriolet" tandis que le Bonneville se cantonne aux versions à quatre portes, avec ou sans montant de portes (Sedan ou Hardtop). Les moteurs sont au choix de 6,6 ou de 7,5 litres de cylindrée (400 ou 455 ci) et les puissances de plus de 325 chevaux pour le plus gros bloc commencent à baisser en raison des normes anti-pollution. Ainsi la puissance diminue à moins de 250 chevaux pour l'année 1972, voire 185 seulement pour le "petit" 400 ci. Au fur et à mesure des années, la puissance continue de diminuer, passant même sous la barre des 200 chevaux à coup de baisse du taux de compression, de perte de deux corps du carburateur. En 1975, la Bonneville se retrouve à nouveau en haut de gamme suite à l'échec de la Grand Ville sans toutefois retrouver le cabriolet. La Bonneville Brougham, déclinaison luxueuse de la Bonneville, assume le rôle de voiture "Premium".

En 1977, la philosophie de la plupart des constructeurs a changé. La mode est à la réduction des dimensions des voitures, ainsi que celle de la puissance des moteurs, mais pas de leur cylindrée. La nouvelle Bonneville de 1977 perd 36 cm en longueur, 10 cm en largeur et pas loin de 400 kg sur la bascule ! La version hardtop a disparu et seules restent au catalogue la version sedan (notre modèle) et le coupé. En revanche, le break (Safari) est de retour.

Le moteur le plus courant (et qui équipe le modèle présenté) est un V8 de 4,9 litres (301 ci) qui délivre 135 chevaux seulement. Des moteurs à plus grosse cylindrée sont disponibles et même avec 6,6 litres, la puissance ne dépasse pas 185 chevaux. En 1980 et 1981, le premier V6 entre dans la Bonneville, un moteur d'origine Buick choisi pour son petit appétit.

A partir de 1981, la Bonneville entre dans une nouvelle génération mais, à nouveau, Pontiac décide de la déplacer dans la gamme et cette fois plus vers le milieu. Une grande confusion règne sur la manière dont doit se situer la voiture en gamme. Enfin en 1987, la nouvelle génération (la huitième), va transformer l'esprit de la Bonneville en déplacant le train moteur de l'arrière à l'avant. La dernière Bonneville semble avoit été produite en 2005. Quant au modèle 1977, il a été produit à 13 697 exemplaires en version Sedan.

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22 décembre 2011

Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.

Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.

Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.

Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir).

Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.

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21 décembre 2011

Ford Mustang Grandé (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Tous les amateurs de Mustang ne sont pas forcément férus de sportivité. C'est sur ce constat qu'est lancée avec le millesime 1969 une version radoucie de la Ford Mustang. Appelée "Grande", c'est sur le confort et l'équipement qu'est mis l'accent. En 1971, elle subit, en même temps que la Mustang la profonde modification qui change radicalement l'esthétique, et la philosophie de la Mustang. La nouvelle Mustang est plus longue, plus large. Elle perd le moteur 6 cylindres de 3,2 litres (200 ci) et à l'autre extrêmité de la gamme le 428ci Boss est également retiré de la gamme, en raison de sa conception douteuse (taux de compression élevé, soupapes touchant les pistons, poids redhibitoire, performances comparables voires inférieures au 351 ci).

Exit donc les suspensions très dures et place aux sièges plus ergonomiques.  Pour améliorer le confort près de 30 kilos d'isolation phonique sont ajoutés, des silents-blocs supplémentaires sont installés sur les suspensions pour adoucir le confort à bord. L'équipement est des plus complets et la voiture est parcourue d'inserts et de joncs chromés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Quant au toit vynil, bien que très fréquent, il ne faisait pas partie des attributs de série de la "Grandé", mais était fourni en option, comme pour le reste de la gamme. Enfin, pour distinguer à coup sûr une "Grandé" d'une Mustang ordinaire, il suffisait de s'approcher du montant arrière et d'y lire le logo.

En définitive, la Grandé est disponible avec n'importe laquelle des motorisations de la gamme, au détriment du comportement routier sans doute pour les moteurs les plus puissants. Cette stratégie s'avèrera payante, la plupart des acheteurs préférant un "small-block" confortable plutôt qu'un "Muscle-car" plus prestigieux mais inconfortable.

En 1973, c'est la fin de la Ford Mustang de première génération, et c'est la Mustang II, bien plus faiblement motorisée, qui prend ensuite le relai.

A noter qu'avec ses feux additionnels verticaux à l'avant, le modèle présenté est du milllésime 1973. Il est équipé du moteur de 351 ci. Son propriétaire, fan de voitures américaines, est également le propriétaire de la Mercury Grand Marquis Colony Park 1989.

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19 décembre 2011

Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fai que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.

C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.

La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais hoomologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.

Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !

Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !



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