Chevrolet Corvette C3 (1974-1978)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)
Seconde évolution de la Corvette C3 depuis sa sortie en 1968 et après le premier lifting en 1972.
Les lignes sont légèrement adoucies et la différence la plus notable se situe dans le panneau arrière. L'angle est inversé et l'arrondi intègre les quatre feux arrière dans des logements en creux. A noter que le modèle rouge de 1974 dispose d'un groupe de feux spécifiques.
Sous le capot, les normes américaines font fondre la puissance comme neige au soleil et les gros V8 n'ont plus le panache d'autrefois. Le 350 ci ne fournit même plus 200 chevaux et seulement 165 en 1975. Quant au 427 ci, il a été purement supprimé. Seul subsiste un moteur intermédiaire de 205 chevaux.
En 1977, l'habillage intérieur est légèrement modifié dans un style plus léger (modèle gris).
En 1978, une dernière modification aura lieu.
Fiche technique Corvette C3 350 ci 1976 :
Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 165 ch à 3800 tr/min
Couple maximale : 35,2 mkg à 2400 tr/min
Taux de compression : 8,5 : 1
Alimentation : carburateur 4 corps Rochester
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 4 rapports
Direction par circuit à billes, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : barres longitudinales et transversales
Longueur : 471 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 70 x 15
Pneus ar : 70 x 15
Freins av : disques ventilés (299 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Poids : 1600 kg
Vitesse max : 190 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Chenard et Walcker U8 (1927)
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
Il semble que la voiture présentée ici soit une U8, mais c'est sans certitude. Seule l'année de production précisée par le propriétaire sur une affichette permet de savoir qu'elle est de 1927. A juger par son état, elle a été acquise récemment et est en cours de restauration. Quelques recherches permettent de penser qu'il s'agit d'une U8 (conduite intérieure 4 places), mais ce pourrait aussi bien être une Z5.
Si le modèle devait être confirmé, cette U8 est la jumelle de la Delahaye 112. Elle est animée par un moteur 6 cylindres de 3 litres à longue course (74,5 X 110), ce qui la classe dans la catégorie des 16 CV.
Toute information est la bien venue.
Toyota Celica ST TA22 (1970-1977)
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
La Toyota Celica est un coupé sportif dérivé de la berline Carina. Elle prend la suite d'une voiture qui est entrée dans la légende de l'autobile, la Toyota 2000 GT. Présentée au salon de l'automobile de Tokyo en 1970, elle est commercialisée à partir de décembre de la même année. Selon les marchés (Japon, export), la gamme est plus ou moins échelonnée. De cinq niveau de finition au Japon on n'en retrouve plus que trois dans les marchés européens ou américains. Elle s'attaque de plein fouet au marché des Ford Capri et des Opel GT.
La voiture a un style très réussi, mêlant une ligne somme toute très japonaise avec des clichés américains. On retrouve l'absence de montant central, chère au marché d'outre-atlantique. En 1973, une variante "fastback" est disponible, avec montants de porte et un arrière qui rappelle à coup sûr la Ford Mustang 1969 (TA28). La ceinture de caisse est assez haute, l'assise des sièges assez basse, et lorsqu'on est assis au volant l'impression de conduire une sportive américaine est augmentée avec le volant trois branches et la planche de bord qui revient vers le conducteur au fur et à mesure qu'elle rejoint le pare-brise. Rien ne manque à bord pour l'époque et les voitures européennes de l'époque peuvent afficher de sérieux complexes, y compris au niveau de la finition.
Les motorisations sont étendues entre un moteur 1,4 litres de 84 chevaux pour le marché japonais exclusivement et un 2,2 litres réserve au marché américain. Entre les deux, l'Europe a le choix entre des 1600 et des 1900 à simple ou double arbre à cames en tête. Ces moteurs peuvent être choisis avec des carburateurs simple ou double corps et des boites quatre ou cinq rapports, selon le niveau de finition. Le niveau de finition ST est un 1600 à double arbre à cames en tête et carburateur double corps qui délivre 100 chevaux, soit l'équivalent du 1900 simple arbre du marché américain (105 chevaux). La version GT s'honore d'un 2 litres double arbres double corps de 145 chevaux !
En 1977, la TA22 est abandonnée au profit la TA40.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1589 cm3
Alésage X Course : 85 x 70 mm
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 5200 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 8,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 416 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 129 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques assistés
Freins ar : tambours assistés
Poids : 880 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 8,1 l/100 km
Pontiac Bonneville Brougham Sedan 1977
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
Lorsque la Pontiac Bonneville apparaît en 1957, c'est un cabriolet de très gande taille représentant le haut de gamme de chez Pontiac et censé rivaliser avec la Cadillac DeVille dans sa version cabriolet, très prisée. Elle dispose en série de tous les équipements possibles, seul l'air conditionné reste en option. De fait, elle est plus chère que la DeVille, et seulement 630 voitures sont vendues.
Dès 1958, la Bonneville devient un modèle à part entière et plus une voiture d'un coup. Elle est alors disponible en coupé et en cabriolet. De dimensions importantes, elle est également motorisée à partir de gros V8 à carburateurs quadruple corps qui lui fournissent jusqu'à 300 chevaux, des puissances impensables en Europe à l'époque, sauf chez Ferrari. Ce n'est qu'à partir de 1959 que la Bonneville est disponible en quatre portes Sedan, et par la même occasion en break (Station Wagon). Elle poursuit alors sa carrière de millésime en millésime, au gré des évolutions du style des années 60.
En 1971, elle est déclassée dans la hiérarchie de Pontiac et est remplacée au sommet par la Grand Ville. Cette dernière hérite de la mission "cabriolet" tandis que le Bonneville se cantonne aux versions à quatre portes, avec ou sans montant de portes (Sedan ou Hardtop). Les moteurs sont au choix de 6,6 ou de 7,5 litres de cylindrée (400 ou 455 ci) et les puissances de plus de 325 chevaux pour le plus gros bloc commencent à baisser en raison des normes anti-pollution. Ainsi la puissance diminue à moins de 250 chevaux pour l'année 1972, voire 185 seulement pour le "petit" 400 ci. Au fur et à mesure des années, la puissance continue de diminuer, passant même sous la barre des 200 chevaux à coup de baisse du taux de compression, de perte de deux corps du carburateur. En 1975, la Bonneville se retrouve à nouveau en haut de gamme suite à l'échec de la Grand Ville sans toutefois retrouver le cabriolet. La Bonneville Brougham, déclinaison luxueuse de la Bonneville, assume le rôle de voiture "Premium".
En 1977, la philosophie de la plupart des constructeurs a changé. La mode est à la réduction des dimensions des voitures, ainsi que celle de la puissance des moteurs, mais pas de leur cylindrée. La nouvelle Bonneville de 1977 perd 36 cm en longueur, 10 cm en largeur et pas loin de 400 kg sur la bascule ! La version hardtop a disparu et seules restent au catalogue la version sedan (notre modèle) et le coupé. En revanche, le break (Safari) est de retour.
Le moteur le plus courant (et qui équipe le modèle présenté) est un V8 de 4,9 litres (301 ci) qui délivre 135 chevaux seulement. Des moteurs à plus grosse cylindrée sont disponibles et même avec 6,6 litres, la puissance ne dépasse pas 185 chevaux. En 1980 et 1981, le premier V6 entre dans la Bonneville, un moteur d'origine Buick choisi pour son petit appétit.
A partir de 1981, la Bonneville entre dans une nouvelle génération mais, à nouveau, Pontiac décide de la déplacer dans la gamme et cette fois plus vers le milieu. Une grande confusion règne sur la manière dont doit se situer la voiture en gamme. Enfin en 1987, la nouvelle génération (la huitième), va transformer l'esprit de la Bonneville en déplacant le train moteur de l'arrière à l'avant. La dernière Bonneville semble avoit été produite en 2005. Quant au modèle 1977, il a été produit à 13 697 exemplaires en version Sedan.
Ford Mustang Grandé (1971-1973)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
Tous les amateurs de Mustang ne sont pas forcément férus de sportivité. C'est sur ce constat qu'est lancée avec le millesime 1969 une version radoucie de la Ford Mustang. Appelée "Grande", c'est sur le confort et l'équipement qu'est mis l'accent. En 1971, elle subit, en même temps que la Mustang la profonde modification qui change radicalement l'esthétique, et la philosophie de la Mustang. La nouvelle Mustang est plus longue, plus large. Elle perd le moteur 6 cylindres de 3,2 litres (200 ci) et à l'autre extrêmité de la gamme le 428ci Boss est également retiré de la gamme, en raison de sa conception douteuse (taux de compression élevé, soupapes touchant les pistons, poids redhibitoire, performances comparables voires inférieures au 351 ci).
Exit donc les suspensions très dures et place aux sièges plus ergonomiques. Pour améliorer le confort près de 30 kilos d'isolation phonique sont ajoutés, des silents-blocs supplémentaires sont installés sur les suspensions pour adoucir le confort à bord. L'équipement est des plus complets et la voiture est parcourue d'inserts et de joncs chromés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Quant au toit vynil, bien que très fréquent, il ne faisait pas partie des attributs de série de la "Grandé", mais était fourni en option, comme pour le reste de la gamme. Enfin, pour distinguer à coup sûr une "Grandé" d'une Mustang ordinaire, il suffisait de s'approcher du montant arrière et d'y lire le logo.
En définitive, la Grandé est disponible avec n'importe laquelle des motorisations de la gamme, au détriment du comportement routier sans doute pour les moteurs les plus puissants. Cette stratégie s'avèrera payante, la plupart des acheteurs préférant un "small-block" confortable plutôt qu'un "Muscle-car" plus prestigieux mais inconfortable.
En 1973, c'est la fin de la Ford Mustang de première génération, et c'est la Mustang II, bien plus faiblement motorisée, qui prend ensuite le relai.
A noter qu'avec ses feux additionnels verticaux à l'avant, le modèle présenté est du milllésime 1973. Il est équipé du moteur de 351 ci. Son propriétaire, fan de voitures américaines, est également le propriétaire de la Mercury Grand Marquis Colony Park 1989.
Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)
Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fait que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.
C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.
La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais homologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.
Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !
Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !
Chrysler Le Baron Convertible (1988-1992)
(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)
En 1987, Chrysler renove son cabriolet "Le Baron". La ligne est modifiée de façon à faire oublier le style très géométrique de la version précédente. Les extrêmités sont arrondies. A l'avant la face garde son angle d'attaque caractéristique mais les quatre phares rectangulaires viennent s'escamoter derrière une plaque métallique amovible, donnant un aspect cossu à la voiture. A l'arrière, les feux forment un bandeau qui traverse le panneau arrière. Les angles ont été bien adoucis et il en ressort une voiture bien plus à même d'affronter les marchés occidentaux hors de celui des USA.
C'est d'ailleurs un succès en Europe et en France où les viotures se vendent assez bien. Il faut dire que l'équipement est aux normes américaines et le prix relativement accessible. Les moteurs disponibles sont un peu faiblards mais on n'attend pas de cette voiture d'être une sportive. Outre le 2,2 litres de 93 chevaux et le 2,5 litres turbo de 150 chevaux, la gamme propose un 2,2 litres turbo de 174 chevaux ou un modeste V6 d'origine Mitsubishi de 3 litres et 136 chevaux seulement.
En 1990, la planche de bord est totalement revue, et en 1993, c'est la face avant qui est modifiée. Les phares escamotés sous la plaque sont remplacés par un hideux bloc qui fait perdre tout son charme à la voiture. Dès lors les ventes ont dégringolé, et la Le Baron a été remplacée par la Chrysler Stratus en 1995, une berline qui n'a pas reçu de variante cabriolet.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alésage X Course : 87,5 x 104 mm
Cylindrée : 2501 cm3
Compression : 7,8 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 4800 tr/mn
Couple maximal : 24,9 mkg à 2000 tr/mn
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Puissance fiscale : 11 CV
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 205/60 HR 15
Pneus ar : 205/60 HR 15
Longueur : 470 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 255 cm
Cx : 0,45
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 1335 kg
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Consommation moyenne 9,1 l/100km
Capacité du réservoir : 53 litres
Spéciale dédicace à Gégé
Audi 100 C3 Avant Turbo D (1983-1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)
Chez Audi, on a longtemps eu une curieuse conception du break. Après Audi 100 Avant C2 qui n'était que la version fastback de la berline tricorps, Audi revient à la version Avant avec la nouvelle Audi 100 C3. Mais cette fois, elle est présentée comme un break plus qu'une familiale. Or à l'époque, on n'a jamais vu un break avec la lunette arrière aussi inclinée. On reste perplexe devant ce demi choix, même s'il faut reconnaitre que le volume de coffre est important, que les sièges arrière sont modulables. Mais on peut regretter que ce volume ne soit pas encore supérieur avec une lunette droite. Cependant, il faut reconnaître que ce choix permet de préserver un Cx de 0,31 et Audi peut continuer à vanter son avance en termes d'aérodynamique.
La lutte se situe aussi du côté des moteurs. Depuis plusieurs années, le développement des moteurs Diesel fait son chemin, et surtout depuis que les moteurs turbo-compressés laissent entrevoir leur possibilités. Aussi, si chez Peugeot la 604 D-Turbo a donné l'impulsion, la Mercedes 300 TD montre la voie. Que ce soit chez Citroën avec la CX ou chez Renault avec la R20, on est pas en reste, et BMW vient de se lancer dans la bataille avec une 524d très prometteuse. Mais chez Audi on maîtrise une technologie que personne d'autre, sauf Mercedes, n'exploite : le moteur 5 cylindres. La déclinaison des 5 cylindres essence en Diesel fournit un moteur de 69 chevaux assez decevant. Mais avec un turbo, les 87 chevaux se montrent parfaitement concurrentiels, avec des performances autorisant 172 km/h en pointe et moins de 15 secondes de 0 à 100 km/h. Pour un moteur Diesel des années 80, ce sont des performances de tout premier plan et il faudra encore quelques années pour que la CX Turbo-D soit la première à franchir le seuil des 180 km/h ! En 1989, le moteur 5 cylindres évolue encore et sa puissance atteint la barre symbolique 100 chevaux. Mais c'est en 1990 que va apparaître une nouvelle génération de moteur Diesel, les TDI. Avec un moteur 5 cylindres de 2,5 litres et 120 chevaux, le Diesel entre dans une nouvelle ère, rivalisant avec les moteurs à essence de moyenne gamme en termes de performances et d'agrément.
En 1991, la nouvelle génération "C4" va apporter les rondeurs et la personnalité qui manquaient à l'Audi 100 C3. Elle deviendra A6 à partir de 1994 avec peu de modifications.
Fiche technique :
Type du moteur : 5 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 87 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2750 tr/min
Taux de compression : 23 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 479 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Voies av/ar : 147 cm
Empattement : 269 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Cx : 0,31
Poids : 1250 kg
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km
Renault Juvaquatre break (1949-1960)
(Gremonville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)
En 1938, lorsque la fourgonnette de la Juvaquatre est présentée, Renault n'a aucunement l'intention de proposer un break. Ce n'est qu'après l'interruption de la production pendant la guerre que Renault se penche sur une version break avec une carrosserie en bois à l'arrière. Mais cette "Canadienne" ne verra pas le jour.
En revanche, les carrossiers proposaient régulièrement à la clientèle de transformer la fourgonnette en familiale. Pour ce faire, ils ajoutaient des vitres latérales arrière et une banquette. Ainsi, on trouve bien des variantes dans ces "prototypes" tant par le nombre, la forme ou la taille des vitres latérales. Ce n'est qu'en 1948 que la "Commerciale" est disponible en concession. Elle permet de charger au choix 4 personnes ou 300 kg de marchandises. La transformation réalisée par un atelier de St-Ouen consiste à rajouter les "baies" vitrées latérales, dont deux sont mobiles, une lunette arrière et la banquette.
En mars 1949, la Régie décide de commercialiser elle-même son break afin de ne plus passer par les ateliers Carrier à St-Ouen. On peut distinguer un break usine d'un break "atelier" par la gouttière qui court sur toute la longueur de la carrosserie sur les versions usine.
Ainsi, la break Juvaquatre poursuivra une carrière longue alors même que la berline a été remplacée par la 4CV depuis belle lurette. Il faut attendre 1960 pour la production cesse et que cette voiture polyvalente trouve une remplaçante dans la Renault 4.
Citroën Traction 11B cabriolet (1937-1939)
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)
Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega. On note une banquette arrière amovible et les marche-pieds à l'extrêmité droite du pare-choc arrière et au sommet de l'aile arrière, système qu'on retrouve à l'identique sur la Renault MonaQuatre spider.
Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que le 7A. Mais des 6000 premiers modèles de cette série, les deux versions semblent très rares. Les premiers modèles recensés avec une carrosserie cabriolet sont des 7C. De fait, ce sont les 11B qui fournissent le gros des ventes de coupé et cabriolet. Leur production s'achève en 1938 pour le coupé et en 1939 pour le cabriolet. Quant à la 15-six, seulement 5 cabriolets auraient été produits à l'usine. D'autres exemplaires existent mais seraient l'oeuvre d'artisans indépendants.
La côte de ces cabriolets est extrêmement élevée, plus de 100 000 € pour un modèle en état concours. 4327 unités auraient été construites seulement. A noter enfin que le modèle présenté serait l'oeuvre d'un artisan indépendant et non des ateliers du Quai de Javel.