30 novembre 2011

Renault Clio V6 (2000-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la Clio V6, Renault tente de rééditer à l'occasion des 100 ans de la marque le succès rencontré avec la Renaut 5 Turbo en 1980. Mais le succès ne se décrète pas et surtout, ne s'improvise pas.

Après la sortie de la Clio II en 1998, Renault présente un prototype de Clio V6 sur la base de la voiture de série qui suscite aussitôt l'engouement des visiteurs. Reprenant le concept utilisé par la Renault 5 Turbo, la Clio V6 est une voiture à moteur central arrière. Ranimant un souvenir agréable à bien des amateurs de voitures, Renault comprend que l'histoire ne doit pas en rester là. Une étude technique est effectuée et c'est TWR (Tom Walkinshaw Racing) qui est chargée de l'industrialisation pour une série limitée. La voiture est produite dans l'usine suédoise d'Uddevalla. Avec cette voiture, Renault imagine concurrencer les BMW Z3, Audi TT ou Porsche Boxster...

Le modèle produit reste très proche du prototype présenté au Mondial de l'Automobile. La voiture est trapue, ramassée et ne partage pas beaucoup de pièces avec la Clio de série. Les lignes générales de la caisse, le capot, le hayon, les phares et feux arrière proviennent de la Clio RS, le reste est entièrement réalisé en matière synthétique par la société MOC déjà responsable de l'habillage de l'Espace F1. Pour le reste, l'empattement et les voies ont été augmentés pour accueillir le moteur en position centrale arrière et encaisser sa puissance.

Le moteur est l'héritier du PRV des années 70, mais n'a finalement plus grand chose en commun avec ce moteur qui est enfin ouvert à 60°. D'une cylindrée de trois litres, avec double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindres il délivre 230 chevaux. Cette valeur est une déception pour tous ceux qui trépignaient d'impatience à la sortie du bolide. D'une part, le prototype annonçait 280 chevaux, et une 406 V6 coupé de série en affiche déjà presque 210 et aujourd'hui la Clio III RS en propose déjà 203 ! La déception doit pourtant être relativisée avec l'idée que la Clio V6 ne pèse guère plus de 1300 kg. Sur la route, cette puissance est plus que suffisante. Le second regret provient de la boite de vitesse et en premier de sa commande à câble, trop lâche, trop imprécise, trop lente. L'étagement étudié pour l'Avantime ne correspond pas à l'ambition purement sportif de la voiture. Les derniers rapports sont réputés trop longs par la critique. On comprend alors que la voiture est peut-être plus conçue pour les longs trajets sur autoroute que les circuits. On peut tout de même envisager que les circuits sur lesquels on enclenchera la 6è sont peut-être rares et que la voiture a effectivement plus de chance de faire de longs trajets sur l'autoroute que de circuit. Et puis avec 6,4 secondes de 0 à 100 km/h, 14,5 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres, 26,5 secondes pour franchir celle du kilomètre, la Clio V6 n'a pas à rougir face à la concurrence, même si les critiques insistent sur cet étagement trop long qui aurait pu voir affichées de meilleures valeurs. En revanche, l'aspect trapu laisse envisager des meilleures performances en regard du côté plus civilisé des concurrentes telles qu'un Z3 3 litres, une TT 225 chevaux ou un Boxster.

Sur la route, c'est là que les critiques cessent. Avec ses trains spécifiques, ses voies élargies, ses jantes de 17'', la voiture tient bien la route. Sur route sinueuse le couple du V6 fait merveille et le châssis n'est pas à la traîne. Il est même peut-être un peu trop affuté pour le commun des mortels avec son empattement court qui a tendance à vouloir faire passer le train arrière devant sur un freinage appuyé ou même un lever de pied trop brutal en grande courbe rapide.

Là où les critiques reprennent, c'est concernant l'habitacle. La planche de bord reste trop similaire à celle de la Clio ordinaire et utilise les mêmes matériaux, c'est à dire un plastique granité bon marché. Pour le prix de la voiture, le client peut s'attendre à autre chose. La sellerie cuir et alcantara manque de maintien et ce n'est pas le levier en aluminium ou le pédalier sport qui rachètent la piètre qualité des matériaux.

Après 1500 exemplaires produits en Suède, c'est en 2002 que la Clio II subit un premiers restylage. Dans la foulée la Clio V6 lui emboite le pas. Elle est alors produite à Dieppe (Seine-Maritime), chez Rédélé, siège d'Alpine et profite alors d'une version de 255 chevaux du V6 et d'une suspension corrigée.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X Course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 230 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 3750 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4 : 1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 380 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 137 cm

Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 235/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)
ABS en série

Volume du coffre : 67 litres
Poids : 1335 kg
Cx : 0,37
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 6,2 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27 s
Consommation moyenne sur route : 10,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,7 l/100km


29 novembre 2011

Oldsmobile Eight 4-door Touring Sedan 1937

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Oldsmobile est une marque de voiture fondée en 1897 par Ransom Eli Olds. Premier constructeur américain au début du XXè siècle, la firme a été rachetée par la General Motors en 1908. Elle devient alors un fer de lance du groupe américain, une sorte de vitrine technologique. Les voitures produites sont réputées pour leur confort et leur raffinement. A la fin de la première guerre mondiale, le Model-37 est la première voiture fermée.

Oldsmobile semble avoir moins souffert de la crise des années 30 que la concurrence. Sans doute sa réputation de fiabilité et ses voitures au style reconnaissable lui permit de franchir ce cap avec plus de solidité, la réputation de son moteur six cylindres en ligne de 65 chevaux n'étant plus à faire. Les voitures sont jusque là assez classiques, rectangulaires. Mais en 1932, Oldsmobile propose le premier moteur 8 cylindres en ligne dans une voiture ayant succombé au style "airflow". Ce moteur de 3,9 litres (240 ci) à soupapes latérales fournit 87 chevaux dans un bruit discret, tout en souplesse et en velouté. La Eight était née. Au passage, la cylindrée du moteur à 6 cylindres est accrue et sa puissance s'élève alors à 75 chevaux. En 1937, les cylindrées augmentent encore et le 8 cylindres en est à 4,2 litres (257 ci) et 110 chevaux, alors que le 6 cylindres fait 3,8 litres (230 ci) et 95 chevaux. En 1937, une autre innovation survient : la boite semi-automatique AST (Automatic Safety Transmission). Pour la première fois, la commande de boite se situe au volant et non plus au plancher. Cette transmission est vantée pour le gain de 15 % de consommation qu'elle procure. Mais il semble surtout que ce gain soit dû à un rapport de pont bien plus long que celui de la boite manuelle. Cette boite ouvre le chemin vers la boite "Hydramatic" née en 1940 et qui après guerre deviendra un standart sur les Pontiac et Cadillac, ou encore Lincoln.

La production de voiture est interrompue pendant la Seconde Guerre Mondiale après l'attaque de "Pearl Harbor". Pour cause d'effort de guerre, l'usine produit alors des pièces d'artillerie ou de moteur d'avion en très grand nombre. La fabrication de voiture reprend en 1945 avec les modèles d'avant-guerre. Mais en 1948 sort la première nouvelle voiture, la Futuramic, dans le style "ponton" et avec un nouveau moteur qui augure du futur "Rocket V8".  Elle prend très vite la dénomination "98" et en 1949 apparaît la 88.

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28 novembre 2011

Volkswagen Passat B2 Turbo-Diesel (1985-1988)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1985, la Passat B2 (voir ici en break) reçoit un léger dépoussiérage. La face avant est partagée avec la Santana et à l'arrière, le dessin des feux est entièrement repensé. Les feux sont disposés sur l'arête de caisse et le hayon

Volkswagen s'initie également au moteur diesel turbocompressé dès 1983. Ce moteur 1600 cm3 fournit 70 chevaux, soit de quoi rivaliser aisément avec une Renault 20 TD. Plus légère de 200 kg, les performances de la Passat sont même nettement à son avantage. Ce moteur se montre de plus économique, avec une consommation à 90 km/h autour de 5 litres au cent kilomètres. Dernier avantage : le turbo et la boite 4+E au dernier rapport de boite très long lui permettent de rester dans la catégorie des 5 CV fiscaux, un avantage très net sur la concurrence dans ce segment. Le seul véritable inconvénient est le bruit important du moteur et une tendance à fumer beaucoup pour ceux qui ont le pied trop lourd.

En mars 1988, elle est remplacée par la Passat B3 au style nettement plus tranché et décrié.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/mn

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1050 kg

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25 novembre 2011

Renault 8 automatique (1963-1971)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Sur les traces de la Renault 8 de série, et reprenant le flambeau de la Dauphine, la Renault 8 se pare elle aussi d'une boite automatique en option. Modèle à part entière à l'époque, l'automatique est très peu vendue et très peu pratique en dépit des efforts des constructeurs pour trouver des solutions innovantes. Ainsi la boite de la Dauphine n'en était pas réellement une. Il s'agissait plutôt d'une boite à embayage assisté. Dépourvue de levier, la commande de boite se situait sous le tableau de bord à gauche du conducteur en remplacement d'une boite à gants. Le conducteur se chargeait d'enclencher manuellement le rapport souhaité, et un embrayage à commande "robotisée" se chargeait de passer le rapport au moment le plus opportun, en fonction de l'effort souhaité par la route, le régime du moteur et la position de l'accélérateur.

Sur la Renault 8, une boite plus classique d'origine Jeager vient remplacer le système précédent qui ne trouva pas grand succès. La disposition du boitier de commande à gauche du conducteur a toutefois été conservée. Une boite automatique classique à trois rapports et convertisseur de couple (magnétique tout de même) vient assurer un confort de conduite en ville inégalable. Cependant, une boite automatique reliée à un moteur peu coupleux est bien souvent décevante à conduire, en raison de la boite trois rapports qui sont alors nécessairement longs, ce qui induit à manque de reprise flagrant. Par ailleurs, ces boites qui ne savent pas rétrograder empêchent toute idée de conduite optimisée sur route, sauf à manipuler le boitier sur le côté gauche. Leur terrain de prédilection est plutôt la ville.

La Renault 8 automatique est restée au catalogue jusqu'en 1971 en dépit de ventes peu importantes. Mais l'époque n'était pas tant à la rentabilité qu'aujourd'hui, en particulier pour une Régie d'Etat. De plus, Renault a toujours gardé l'espoir d'imposer la boite automatique comme un standart et depuis la Dauphine et à l'exception des Renault 4 et Renault 6, tous les modèles ont eu leur version automatique. Encore une fois, la Régie a eu raison trop tôt, les boites robotisées s'imposant comme une norme sur le haut de gamme à l'heure actuelle. La Renault 12 TA n'aura pourtant pas plus de succès.

24 novembre 2011

Plymouth Gran Fury Brougham 400 1976

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Plymouth Fury date de 1956, l'arrrivée de la Gran Fury date, quant à elle, de 1975. Ce modèle de 1976 est donc celui de la 2è année de production, modèle qui sera remplacé par une deuxième génération en 1980. Toutefois, il y eut un trou dans sa production en 1978 et 1979. Tandis que la Plymouth Fury était victime d'un abaissement de gamme et de plate-forme, la Gran Fury venait se placer en haut de gamme, spécialement la Gran Fury Brougham. Elle est en 1975 disponible en coupé hard-top, en 4 portes sedan, en 4 portes hard-top et en break. En 1976, le 4 portes hard-top est supprimé.

Cette voiture partage la plate-forme de ses cousines la Dodge Monaco et la Chrysler Newport. Elle est animée par un V8 de 400 ci, soit 6,6 litres, de 245 chevaux à 4000 tr/min, moteur de milieu de gamme entre le V8 de 5,9 litres (360 ci) et celui de 7,2 litres (440ci). Il n'en faut pas mois pour bouger ce gros gabarit de plus de 2 mètres de large.

Les girophares que l'on voit sur certaines photos ont simplement été posés pour l'occasion. De fait cette voiture est "dans son état naturel, sans restauration. Hormis quelques petites rayures, pas de dégradation. L' intérieur est également bien conservé, sauf l'assise du siège conducteur usée sur le bord. Pas de modifications ni bricolage douteux, tout fonctionne", selon les propos mêmes du propriétaire. La voiture regorge d'équipements : "la fermeture centralisée, le régulateur de vitesse, l'ouverture du coffre depuis l'intérieur, le volant réglable en hauteur et profondeur, le siège conducteur orientable en 6 directions par commande électrique, les rappels de clignotant au bout des ailes, le toit à revêtement vinyl, etc, etc. Il y a aussi une particularité sur cette voiture: les instruments de bords sont en mesures françaises: km/h, °C... Elle fut importée neuve en France, par le réseau Chrysler France de l'époque, plus précisément Simca. Il y en aurait encore actuellement environ une dizaine en France... Pas toutes roulantes, malheureusement.  Je fais de mon mieux pour conserver celle-ci au mieux de sa forme! J' hésitais à la vendre il y a quelques temps. Au final, je décide de la garder ! J'ai vu tant de voitures "bricolées"..."

Il précise : "De l'autre côté de l'Atlantique, la Gran Fury a eu beaucoup de succès dans la police. Plymouth disposait d'une version "interceptor" avec une mécanique plus poussée (V8 440 pouces-cubes, soit 7 210 cm3 délivrant 350 ch), et une structure renforcée (suspension, freinage, refroisissement...) qui permettaient d'utiliser la voiture en condition extrème pour une dizaine d'années !"

De fait la voiture a été produite à seulement 160 000 exemplaires de 1975 à 1977, et seulement 39 511 en 1976.

(Source : http://www.autotitre.com/forum/Voitures-americaines-classiques-96530p24.htm )

Une petite vidéo de présentation de la voiture par son propriétaire :

http://www.youtube.com/watch?v=KIGikMi3cQ4&feature=player_embedded


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20 novembre 2011

Fiat 1100-103 (1953-1962)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La Fiat 1100-103 est la descendante directe de la Fiat 508 Balilla, conçue avant-guerre. Cependant, si la seconde génération de Fiat 1100, connue en France sous le nom de Simca 8, gardait le châssis de l'antique 508, la nouvelle 1100 est une voiture entièrement nouvelle.

Première structure auto-porteuse de Fiat, la nouvelle 1100-103, inaugure une nouvelle carrosserie assez arrondie, avec un coffre proéminent, un style assez innovant dans ce segment, mais en phase avec la vogue "ponton" qui n'allait pas tarder à devenir la norme en terme de carrosserie. Ainsi, les phares sont intégrés dans la calandre, et les ailes sont affleurantes. Les ailes arrière sont dans le prolongement des flancs, et il n'existe plus de décrochage entre l'habitacle et les parties extérieures.

De la Fiat 1100-508 (ou Simca 8), elle ne garde que le moteur, salué pour sa fiabilité et sa souplesse. En 1956, un première refonte de la carrosserie vient étirer les éléments et la voiture gagne un coffre plus grand. Les formes sont légèrement plus anguleuses. En 1959, une version luxueuse, la 1100-103 H (notre modèle) vient prendre son rôle de "haut de gamme" dans le modèle.

En 1962, elle est remplacée par une Fiat 1100 D, qui voit ses extrêmités totalement repensées et annonciatrices d'une nouvelle ère chez Fiat, en phase avec le design de la Fiat 2100. Bien que dénommée 1100, elle est motorisée par un moteur 1200. C'est ensuite la Fiat 128 qui viendra assurer l'hérédité.

A noter que la Fiat 1100-103 a été également produite dans divers pays, sous licence. Ainsi, on la retrouve en Allemagne produite sous le nom de NSU Neckar. Mais c'est sous la marque Premier, en Inde, que la Fiat 1100-103 a connu la plus grande carrière. La Padmini, voiture de prédilection des chauffeurs de taxi, y a été produite sans interruption, quoique aux prix de quelques retouches esthétiques, jusqu'en 2000. En défintive, cette Fiat aura été produite à 3 800 000 exemplaires !

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16 novembre 2011

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4 cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6 cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en vérité un moteur de Traction 11CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesse, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Les performances sont inédites pour une voiture à grande diffusion : plus de 130 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D, et 1954 pour que Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigura la suspension hydraulique de la future DS. A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des châines du quai de Javel, après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Fiche Technique de la 15-Six:

Type du moteur   6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation Carburateur inversé
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 x 100 mm
Cylindrée 2867 cm3
Compression 6,3 : 1
Puissance 77 chevaux à 3800 tr/min
Couple 19,8 mkg à 2000 tr/min
Boite de vitesse 3 rapports
Type   Traction
Direction   Crémaillère
Suspensions Av   Barres de torsion
Suspensions Ar   Barres de torsion
Freins avant   Tambours
Freins arrière   Tambours
PneuAv   185 x 400
PneuAr   185 x 400
Longueur   496 cm
Largeur   179 cm
Hauteur   158 cm
Poids   1380 kg
Vitesse max   135 km/h

15 novembre 2011

Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)

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(Retromobile, février 2006)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacement au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère. Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son toit est généralement haut perché pour que celui-ci puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.

Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.

14 novembre 2011

Renault CeltaQuatre (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'image de la Citroën Traction, la CeltaQuatre se plie aux nécessités de l'aérodynamique. Cependant Renault est en avance sur ses concurrentes, notamment la Peugeot 402 qui n'apparait qu'en 1938. Cette modernité lui vaudra le surnom de "Celtaboule" en raison de ses formes arrondies qui tranchent avec formes rectangulaires qui président jusque là (voir la C4 de Citroën, la Peugeot 201 ou la Fiat 514).

La conception de la voiture est de pouvoir transporter 4 personnes dans un confort et une sécurité optimum. Le moteur se veut économique avec un 4 cylindres de 1500 cm3 développant environ 30 chevaux issu de la Monaquatre, ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Elle vient ainsi se placer en concurrente de la Citroën Traction 7 CV. Cependant, elle n'en a pas la tenue de route, ni le confort. Quant à l'accès aux bagages, il se montre très réduit en raison d'une porte sous-dimensionnée.

La voiture est complémentaire de la Monaquatre jusqu'en 1935, et lorsque cette dernière disparait, la Celtaquatre lui succède avec une légère modification esthétique. Le nez arbore alors des ouïes latérales soulignées par les joncs horizontaux en remplacement de volets disgracieux.

Curieusement, la voiture est toujours livrée en peinture deux tons, et il faut verser un supplément pour une peinture unie.

Après presque 63000 unités construites, la Juvaquatre prend la suite de la CeltaQuatre avec le succès qu'on lui connait.

08 novembre 2011

BMW 3.0 CSi E9 (1971-1975)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La lignée des BMW CS est née en 1962 avec la 3200 CS, un joli petit coupé sans montant central dessiné par Bertone. Conçu dans le style léger de la BMW 507, il a un dessin fluide, une ligne légère, rappelant l'Alfa Romeo 2600 Sprint. Mais ce modèle se vend mal en raison de son "gros" moteur V8 de 3.2 litres (moins de 700 exemplaires). En 1965, il est remplacé par la 2000 C à moteur 2 litres disponible en trois versions de 100 à 120 chevaux. Le volume des ventes s'accroit alors considérablement, passant à près de 15000 unités en cinq ans. La 2000 C (100 chevaux), CA (automatique) ou CS (Sport, 120 chevaux) propose des formes qui évoquent déjà la future E9, en particulier les flancs et l'arrière. Mais à l'inverse de la précédente génération, ces voitures souffrent d'un manque de puissance.

En 1968, la E9 est proposée en remplacement de la 2000 au salon de Francfort. De fait, elle n'est pas si différente. Elle a reçu un capot allongé de façon à recevoir le 6 cylindres de la berline 2500/2800, le moteur dit "M30" que l'on retrouvera très longtemps dans une version de 3,5 litres dans les hauts de gamme de BMW tels que la M1, la M635CSi ou 735, et même les M5 jusqu'en 1995. Elle reçoit une nouvelle calandre à 4 phares qui initie le style BMW pour la prochaine décennie et des feux arrière nouveaux. L'ensemble est léger, respectant un équilibre entre puissance et élégance et si la voiture semble puissante, c'est sans ostentation.

Avec son moteur de 2,8 litres, un comportement sûr et un confort certes à l'allemande avec des assises très peu souples mais bien enveloppantes et en définitive confortables, la voiture monte en gamme. Le moteur de 170 chevaux procure bien des sensations et la concurrence italienne doit sortir le grand jeu avec l'Alfa Romeo Montreal pour procurer une concurrente à cette redoutable voiture. Quant à la Mercedes 280 SL, elle est clairement battue. En 1971, la 2800 CS devient 3.0 CS et le nouveau moteur 3 litres procure 10 chevaux supplémentaires. Cependant, pour la compétition, les performances de la Porsche 911 sont un peu hors d'atteinte en raison des 1400 kg de la caisse. A l'automne 1971, BMW dote la CS d'une injection. Elle prend alors l'appellation 3.0 CSi et peut s'enorgueillir d'un moteur de 200 chevaux. Pour autant la voiture est plus une adepte des grandes courbes rapides que des virages serrés, accusant son poids. Bien que souple, le moteur provoque parfois quelques dérobades du train arrière si l'accélérateur est trop enfoncé avant que le point de sortie ne soit dans l'axe. Les suspensions un peu souples classent d'autant plus la voiture dans le clan des voitures de grand tourisme que dans le rang des sportives pures et dures.

Parallèlement, la 3.0 CSL (pour leichbau : légère ) sort en même temps que la 3.0 CS. Sa puissance augmente encore avec l'adoption de l'injection (206 chevaux). Allégée de 200 kg, elle est surtout conçue pour être homologuée pour la compétition. BMW, dans son désir de revenir redorer son blason sportif, elle a été affublée d'un spoiler très plongeant et d'un aileron important à l'arrière qui rappelle celui qui est installé en compétition, surdimensionné. En version compétition, le moteur fournit jusqu'à 360 chevaux, et au fur et à mesure des évolutions (3,2 puis 3,3 et enfin 3,5 litres), 435 chevaux, voire plus de 750 chevaux dans sa version turbocompressée dans la M1 Motorsport. Avec des ailes élargies, des énormes déflecteurs à l'avant comme à l'arrière, la voiture est alors souvent appelée "Batmobile". Elle tient alors la dragée haute aux Porsche 911 dans le championnat des voitures de tourisme et accumule les succès, faisant entrer BMW dans le cénacle des constructeurs de voitures de compétition.

En 1974, la 2500 CS vient apporter une version plus civilisée de 150 chevaux. Trop peu performante, elle ne sera diffusée qu'à 844 exemplaires.

Les dernières voitures sont produites en 1975, et livrées en 1976, tandis que la série 6 vient prendre la relève. Vendue à 30 546 unités, la CS a transformé BMW qui a désormais l'aura d'un constructeur de voitures de voitures sportives, confortables, et performantes, ouvrant la voie à un longue lignée de BMW Motorsport.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27,7 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Vitesse maximale : 220 km/h
Km D.A. : 28,9 s
0 à 100 km/h : 7,7 s
Poids : 1380 kg

Posté par Zorglub34 à 14:33 - - Commentaires [1]
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