Bentley Type R (1952-1955)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
La Bentley Type R succède à la Mark VI en 1952. Elle est plus une évolution esthétique qu'une voiture réellement nouvelle. Elle reprend le châssis de la génération précédente, et conserve le principe d'une carrosserie standart livrable par Bentley ou la possibilité de ne commander que le châssis nu habillé ensuite par les traditionnels carrosiers de luxe que sont Hooper, Mulliner, Park Ward ou bien d'autres. Pour la voiture standart, la ligne de la Mark VI est préservée et les modifications les plus importantes touchent principalement la ligne arrière. Le décrochement de la ligne du coffre permet de doubler la capacité utile pour les bagages.
Le moteur est presque inchangé si ce n'est sa cylindrée portée de 4,25 litres à 4,6 litres. Avec 6 cylindres en ligne, un bloc en fonte et une culasse en alu, deux carburateursil développe une puissance estimée à 130 chevaux. Aidé par une boite à quatre rapports manuels, il est très souple et silencieux. L'arrivée de la boite automatique les dernières années apportera encore plus de velouté à la conduite. Cependant, et en dépit d'un poids important, la Type R est capable d'atteindre la vitesse de 160 km/h et de dépasser la barre des 100 km/h en un peu plus de 13 secondes. La consommation se situe autour de 18 litres au cent kilomètres en usage normal. Le confort est digne de la catégorie alors que le train arrière est suspendu par des lames semi-elliptiques. Le train avant est, quant à lui, à roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux.
La Type R n'a été fabriquée que trois années de suite, déclinée également en "Continental", c'est à dire en version trois volumes. Au total, toutes versions confondues, la Type R a été construite à 2323 unités et est remplacée par les Type S. Elle côte actuellement de 10 000 € à plus de 25 000 € pour les carrosseries standart. En revanche, les carrosseries spéciales s'échangent à des niveaux de prix bien plus élevés.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4566 cm3
Alésage X Course : 92,1 x 114,3 mm
Puissance maximale : 130 ch à ? tr/min (estimation)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Taux de compression : 6,75 : 1
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 508 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 304 cm
Voie av/ar : 149 cm
Pneus av : 6,50 x 16
Pneus ar : 6,50 x 16
Freins av : tambours (circuit hydraulique)
Freins ar : tambours (commande mécanique)
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
Poids : 1880 kg
Rolls-Royce 20HP Tourer Barker 1928
(Retromobile, février 2006)
Grâce à l'aide de BDR et de "Park-Ward", nous savons que cette voiture est une Rolls-Royce 20 HP construite entre 1922 et 1929. Plus précisement, ce modèle date de 1928 et sa carrosserie a été conçue par Barker (voir dans les commentaires).
La 20HP est à l'époque la série "ordinaire" pour celui qui ne veut pas pousser le luxe d'acheter une "Phantom" (qui ne s'appelle pas encore ainsi). Elle fait pour ainsi dire office d'entrée de gamme. Elle est équipée d'un moteur 6 cylindres en ligne de 3127 cm3. Cependant, ses performances restent en retrait en raison d'une carrosserie somme toute assez lourde et d'une puissance qui a été estimée autour de 55 chevaux seulement. Les performances sont alors modestes, atteignant péniblement 100 km/h.
Le moteur est alors modifié avec une augmentation de la cylindrée à 3,7 litres par augmentation de l'alésage. Un nouveau vilebrequin plus léger permet aussi une augmentation significative du régime moteur. La voiture change de dénomination et devient "20/25 HP". Elle est produite jusqu'en 1937, remplacée progressivement par la 25/30 HP.
Rolls-Royce 25/30 HP Hooper (1936)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Pendant longtemps cet article a été rédigé avec la conviction que la voiture présentée ici était une Rolls-Royce Phantom III. Cependant, les commentaires éclairés de "Park-Ward" ci-dessous permettent d'identifier avec certitude la voiture : il s'agit d'une 25/30 HP de 1936 carrossée par Hooper. Notre lecteur nous confie également son numéro de châssis, GRM76. Merci à ce lecteur de nous éclairer sur ce modèle, et toutes nos excuses aux autres qui ont lu un article aux données erronées.
La série 25/30 HP est introduite en 1936 et remplace peu à peu la 20/25. La différence principale tient surtout dans l'accroissement de la cylindrée à 4300 cm3 ce qui induit une augmentation de la puissance évaluée à 115 chevaux puisque la célèbre maison anglaise ne communiquait pas la puissance exacte de ses voitures. La puissance permettait alors d'emmener la voiture à 120 km/h, une prouesse pour l'époque si l'on considère le poids de la voiture et le niveau de la concurrence. Cette performance est d'autant plus admirable que le confort reste à la hauteur de la réputation de la marque. Les voitures étaient alors livrées châssis nu, et il revenait à chaque acheteur de choisir un carrossier pour habiller sa voiture. Ainsi il n'existe pas deux voitures identiques à cette période, chaque client pouvant individualiser sa Rolls à loisir.
Lotus Europa S2 Federal (1970-1971)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
Très vite après l'entrée en lice la Lotus Europe S1 en 1966, les critiques ont fusé quant à son équipement rudimentaire. C'est dès 1967 que sort alors une nouvelle version qui gomme les premiers défauts. Selon les marchés, la voiture est appelée "Europe" ou "Europa", mais c'est "Europa" qui se généralisera à partir de 1971.
Sur la nouvelle Lotus, Les vitres sont non seulement amovibles, mais encore électriques en option. Les sièges sont réglables et non plus le pédalier, ce qui ne demande plus de sortir la caisse à outil pour adapter le poste de pilotage au conducteur. La sportivité y perd peut-être, mais la facilité d'usage l'emporte. La carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée dessus, ce qui permet de changer plus facilement les pièces. Pour satisfaire aux normes américaines, le phare est légèrement remonté sur l'aile et le clignotant migre du pare-choc à la calandre, trouvant une élégante place entre les phares, un peu à la manière d'une Ferrari 246 GT. A l'intérieur, les cuirs aux couleurs criardes sont remplacés par des inserts de bois, une radio est installée avec des hauts-parleurs intégrés dans les portes. La voiture se situe un peu plus haut en gamme.
Sous le capot, le moteur 1470 cm3 de la Renault 16 est toujours en vigueur mais il est remplacé fin 1968 par cellui de la Renault 16 TS, avec sa cylindrée de 1565 cm3. Avec 83 chevaux, il se montre plus performant que le précédent. Les performances sont alors en augmentation, mais loin encore de pouvoir exploiter la totalité des possibilités du châssis.
En 1971, les relations entre Chapman et Renault se distendant quelque peu, c'est vers Ford que se tournera la firme anglaise en allant chercher un moteur 1600 à double arbre à cames issu de la Ford Cortina. Avec 115 chevaux, la nouvelle Lotus Europa dite "Twin Cam" apportera alors le regain de puissance nécessaire à la lutte contre une importante rivale, l'Alpine A110.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 83 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 40DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 109 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Consommation moyenne 10 l/100 km
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 650 kg
Cadillac DeVille Convertible 1969
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
Depuis 1954, la Series 62 a beaucoup évolué. Si le rythme des modifications reste de deux ans, une profonde refonte de la gamme a été entreprise avec le modèle 1959 et depuis, les évolutions, certes importantes, atteignent peu la ligne générale de la voiture, toute en longueur. Le niveau De Ville ne fait plus partie de la Series 62, mais constitue une série propre, la Series 63. En 1965, une nouvelle génération apporte ses évolutions. Les circonvolutions chères aux années 50 s'estompent et les lignes de se font de plus en plus tendues et géométriques. Les phares ont été déplacés vers l'extérieur de la carrosserie, superposés sur l'aile, à l'image d'une Mercedes 280 ou d'une Facel Vega. Pour autant ce ne fut pas une réussite esthétique et, dès 1969, Cadillac revient aux fondamentaux avec une nouvelle calandre plus classique. Les phares reviennent en position centrale et horizontale, et la grille de calandre reprend des dimensions plus ordinaires. Le pare-choc se fait plus enveloppant et se prolonge jusqu'aux roues avant. A l'arrière, si le style "Fintail" a vécu, les ailes saillantes sont toujours là, témoins d'une nostalgie ou d'une manie, on ne sait. En revanche, le style plus sobre donne beaucoup de fluidité à la ligne.
La voiture est toujours motorisée par un gargantuesque V8 américain. De 472 ci, soit 7,7 litres, il procure 375 chevaux contrôlés par une boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Longue de 572 cm et large de 203 cm, elle pèse 2082 kg à vide. Elle profite de freins à disque à l'avant et de tambours à l'arrière actionnés par deux systèmes hydrauliques indépendants. Si les roues avant sont indépendantes, le train arrière, propulseur, est suspendu par un essieu rigide. Cependant, des ressorts hélicoïdaux aux quatre roues assouplissent les suspensions.
Avec un empattement de 329 cm, les manœuvres ne sont pas son terrain de prédilection et les villes et leurs parkings sont la hantise des conducteurs européens. Mais le confort fait oublier ces défauts. La voiture est équipée de série de vitres et sièges électriques, d'une radio AM/FM stéréo avec antenne électrique. La capote est évidemment électrique. La climatisation est en option, plutôt rare.
En 1969, grâce à ce modèle, Cadillac bat encore des records de production. Cette carrosserie, partagée avec la Cadillac El Dorado, la Cadillac Calais et dans une certaine mesure la Fleetwood, sont produites à plus de 230 000 exemplaires dont plus de 150 000 "DeVille". La "DeVille Convertible" 1969 a été produite à 16 445 exemplaires. Une nouvelle génération prend la suite en 1971.
Renault Dauphine Export (1964-1967)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
Après la Dauphine apathique, revue et corrigée par Amédée Gordini pour en faire la Dauphine Gordini, après l'Ondine, version luxueuse de la Dauphine de 1961 à 1962, Renault continue de produite la Dauphine alors que la Renault 8 a déjà pris ses quartiers dans les concessions Renault.
La Dauphine Export est un peu le chant du cygne de la Dauphine. Elle dispose toujours de l'apathique moteur de 31 chevaux, porté à 32 chevaux. Elle reçoit la finition intérieure de l'Ondine, les quatre freins à disques de la Renault 8 et la boite quatre rapports synchronisés de l'Ondine et ses sièges inclinables.
En 1965, la Dauphine Export est retirée du catalogue et seule la Dauphine Gordini subsiste.
Renault Ondine (1961-1962)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
Pour les années-modèle 1962 et 1963, les plus hautes finitions de la Renault Dauphine prennent l'appellation "Ondine". Sans disposer d'un moteur un tant soit peu plus puissant, l'Ondine bénéficie surtout de quelques atours supplémentaires. A l'extérieur, ils sont discrets et se limitent à une barre chomée sous la plaque d'immatriculation donnant l'impression qu'elle est ceinte de chrome. Le monogramme "Ondine" à l'arrière permet de la distinguer des autres Dauphine.
C'est sur la présentation intérieure que l'Ondine se distingue. On lui a donné le volant de la Floride, des moquettes spécifiques plus épaisses, une planche de bord entièrement noire, de deux sièges inclinables à l'avant en lieu et place de la banquette traditionnelle. Enfin, une boite quatre rapports vient achever le supplément de confort de la voiture, boite que l'on retrouvera dès 1964 sur la Dauphine Export, qui utilisera le confort de l'Ondine et la mécanique de la Dauphine Gordini.
Ford Mustang coupé 1969
(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)
La Mustang a à peine 5 ans qu'elle en est déjà à la troisième robe. Après la ligne épurée de 1964 (Mustang 1964), la premier restylage de 1967 (Mustang 1967), la version 1969 donne de la consistance à la Mustang. De pony-car à l'origine, elle rentre dans la catégorie des Muscle-cars et vient rivaliser avec les Chevrolet Camaro. Si le coupé est au catalogue depuis l'origine, c'est le "sportsroof" qui a le vent en poupe et qui représente le gros des ventes aidé par la version 390 GT de 1968. Ce fastback donne beaucoup d'allure à la Mustang et amplifie son côté squale.
Cette nouvelle mouture se distingue par une nouvelle calandre. Le gros logo disparait pour un cheval plus discret posé sur le côté gauche de la calandre qui s'agrandit encore et gagne une paire de phares. Les feux extérieurs sont placés légèrement plus en retrait que sur la version précédente, accuentuant l'agressivité. A l'arrière, l'arrondi du panneau est plus marqué et les trois feux agrandis, eux-aussi, sont également plus épais.
Sous le capot le nombre de moteurs disponible reste à 9, les finitions se dénombrent à 6, et les carrosseries à trois. Ainsi, avec les options possibles, il y a très peu de Mustang identiques.
La Mustang évolue encore en 1970 (voir ici une Mach 1), puis plus profondément encore en 1971 (Mustang Grandé) avant de voir arriver la Mustang II.
Porsche 356 B Super 90 (1959-1963)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)
Entre la 356 A et la 356 B, les différences sont délicates à percevoir, mais bien réelles. La 356 B est présentée fin 1959 et déjà les puristes ronchonnent. Porsche a mis l'accent sur la visibilité et les fenêtres ont été agrandies. A l'avant, les phares sont légèrement réhaussés et le galbe de l'aile légèrement accentué. La position du pare-choc est elle aussi revue et le nez en étant moins plongeant s'en trouve plus harmonieux. On devine déjà les traits de la 911. A l'arrière, une seconde grille d'aération contribue à mieux refroidir le moteur.
A l'intérieur, l'accent est également mis sur le confort. Outre la surface vitrée agrandie, l'insonorisation est améliorée et la sellerie est entièrement nouvelle. Les nouveaux sièges apportent plus de maintient latéral et offrent une assise plus profonde. A l'arrière, la banquette se divise en deux.
La version "B" reçoit également une nouvelle motorisation. La "Super 90" rehausse encore le niveau de performances et la 356 qui a démarré sa carrière avec un timide moteur de 40 chevaux (356 pré-A), affiche un moteur de 90 chevaux. Grâce à son aérodynamique particulière et son poids léger, elle atteint 185 km/h en pointe, une vitesse pas si fréquente en 1960. Elle reçoit des freins à tambour en alliage léger.
La voiture est ainsi produite jusqu'en 1963 et les chiffres sont assez épars, de 23 200 à 31 000 exemplaires selon les sources. A ce jour la "Super 90" est la plus recherchée car elle représente sans doute le meilleur compromis entre confort et sportivité. Elle affiche désormais une côte très élevée, entre 80 000 et 100 000 € ! En roadster, la "Super 90" est évaluée à 115 000 € ! En 1963, c'est alors la 356 C qui lui succède.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage X Course : 82,5 x 74 mm
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 133 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 900 kg