Lasalle série 340 (1930-1940)
Merci à Féeclochette pour sa contribution.
Merci également à Gégé pour son travail de recherche et son acharnement, ce qui a conduit à identifier ce modèle.
Lasalle est une marque du groupe General Motors qui a été fondée en 1927 pour se positionner en alternative à Cadillac tout en se montrant bien moins cher que Buick, sans toutefois concurrencer Packard. Les voitures sont de haute qualité mais d'un gabarit plus réduit que leurs concurrentes.
Le dessin est dû à Harley Earl qui s'est inspiré des meilleurs modèles tant américains qu'européens, n'hésitant pas à s'inspirer d'Hispano-Suiza. A cette occasion, il a également créé un département totalement assigné aux peintures et n'hésite pas à apposer des couleurs vives à ses voitures. Considérées comme élégantes et raffinées, les Lasalle supplantent les Cadillac pendant quelques années.
Ce modèle de 1930 est motorisé par un V8 de 340 ci (5,6 litres) de 75 chevaux, juste de quoi lui permettre d'atteindre 70 mph (112 km/h). Une boite à trois rapports synchronisés participe à la douceur de conduite. La suspension est à lames, à l'avant comme à l'arrière. Si l'avant est un simple essieur, l'arrière est un traditionnel pont moteur.
La voiture a ensuite évolué d'année en année, comme il est d'usage aux Etats-Unis à l'époque. Peu à peu la voiture se rapproche d'une Cadillac si bien qu'il devient très difficile de les différencier. Touchée par le crise de 1929, les ventes se réduisent d'un tiers et il faut attendre 1934 pour voir revenir une année satisfaisante. Mais pendant la décennie, les stratégies et les coûts de production ont conduit à l'élimination de nombreuses marques. Par ailleurs, GM a positionné ses compagnies de façon à enserrer le marché et en définitive, LaSalle lui est inutile en 1940. La marque est alors simplement abandonnée alors même qu'un nouveau modèle était en préparation pour 1941.
Une voiture identique à celle présentée ici a été estimée à $100 000 en 2006. Cependant, lors d'une vente aux enchères avec un prix de réserve de $55 000, elle n'a pas trouvé preneur.
Toyota Land Cruiser BJ42 (1982-1984)
(Pont-Audemer, Eure, avril 2010)
La famille des Toyota Land Cruiser est fondée en 1951 avec les FJ et BJ. "J" indique qu'il s'agit d'un châssis tout-terrain, "F" d'un moteur essence et "B" d'un moteur Diesel. C'est une véhicule très sommaire empruntant ses pièces dans les banques d'organes de la production de camions chez Toyota. En 1955, la série 20 prend la relève et prend l'appellation "FJ20". Avec des lignes plus civilisées et un moteur 6 cylindres de 3,9 litres et de 125 chevaux, il est le premier véhicule japonais fabriqué hors de l'archipel.
En 1960, une nouvelle série arrive, la série 40. Les "BJ4_" adoptent une ligne moins industrielle. Elle s'inspire à la fois de la Jeep Willys et du Land Rover. La nomenclature est conservée. Les "B" ont des moteurs 4 cylindres Diesel de 3 litres de 80 ch (BJ40) puis 3,4 litres de 90 chevaux ce qui en fait les plus gros 4 cylindres au monde (BJ42, notre modèle). Les rares "F" ont des moteurs 6 cylindres en ligne essence de 4 litres ou 4,2 litres à partir de 1975 qui remplace l'unique 3.9 en place depuis 1960. Quant au chiffre qui suit le 4, il désigne la longueur du châssis, de très court (40) à très long (46), ce dernier pouvant accueillir jusqu'à huit passagers grâce à deux banquettes latérales à l'arrière. Mais il permet aussi de nomenclaturer les moteurs. Ainsi le BJ40 et le BJ42 ont la même longueur de châssis, mais le premier dispose d'un moteur Diesel de 3 litres et 80 ch, tandis que le BJ42 (notre modèle) gagne 10 ch grâce au moteur 3.4 litres. A partir de 1976, les "H" font leur entrée avec le 6 cylindres en ligne Diesel 3.6 litres de 95 ch, puis 4 litres et 100 ch à partir de 1980. Ces deux derniers modèles ne sont disponibles qu'en version longue, HJ45 pour le premier, HJ47 pour le second.
Il ne faut pas demander à ce type de véhicule de longs trajets sur l'autoroute. Bien qu'il en soit capable, ce n'est pas son terrain de prédilection. En revanche, c'est un tracteur hors pair pour tirer une grosse caravane ou un bateau. Plus à l'aise sur les chemins en terre, c'est un redoutable tout-terrain, supportant un pente maximale de 46° ! Ses moteurs permettent de franchir les obstacles sans forcer. Il est cependant limité dans ses capacités de franchissement en raison de ressorts à lames qui viennent diminuer le débattement (franchissement de fossés). Mais en bloquant le différentiel central, il compense la perte de contact d'une (ou deux) roue avec le sol. Sa robustesse évite de s'inquiéter du traitement qui lui est réservé dans ces conditions. D'une conception assez simple, il est aisé de le démonter pour réparer et sa résistance est à la hauteur de sa renommée.
Très vite le Land Cruiser a conquis l'Afrique sans toutefois parvenir à détrôner le Land Rover qui est resté le roi. La faute à la disponibilité des pièces qu'il faut parfois attendre des mois, tandis qu'un Land Rover s'accommode mieux des réparations de fortune. Quasi inchangé jusqu'en 1984, il est remplacé par la série 70 qui conservera l'esprit du Land Cruiser.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3432 cm3
Alésage x course : 102 x 105 mm
Puissance maximale : 90 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 2200 tr/min
Taux de compression : 20 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable, moyeux avant débrayables en option
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 195 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
1000 m.D.A. : 43 s
Consommation moyenne sur route : 11,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,3 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1735 kg
Renault 4L Super Export (1964-1967)
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)
Après la sortie de la Renault 4L en 1961, déclinée également en Renault 3, Renault présente en 1962 une variante du nouveau fleuron de la marque : la Renault 4 Super. Elle équipée de pare-chocs à double barre chromée, d'un jonc chromé le long de la carrosserie, d'un arceau chromé entourant la plaque d'immatriculation et d'inserts toujours chromés sur les feux arrières. En outre, elle se distingue par un inédit hayon arrière à ouverture inversée (du haut vers le bas) et dont la glace se rétracte dans le panneau pour diminuer le porte-à-faux au chargement. Elle se reconnaît également à ses enjoliveurs "tripodes", et ses vitres de custode à entrebaillement alors que les vitres arrière sont fixes. Elle bénéficie également du moteur 747 cm3 de 32 chevaux jusqu'en septembre 1962 (type R1122), remplacé par le moteur 845 cm3 de la Dauphine, toujours de 32 chevaux (type R1124) mais plus souple en raison d'un couple plus important. Au passage la Renault 3, trop minimaliste, est définitivement stoppée. La 4 Super adopte également des pare-chocs classiques, chromés comme de bien entendu et en perdant l'arceau autour de la plaque arrière. La banquette arrière est rabattable et les sièges avant sont séparés, montés sur glissière pour s'adapter aux jambes des passagers !
Mais les ventes de cette 5 CV compromettent son avenir, la faute à ce hayon bizarroïde et peu pratique. En 1964, elle est alors remplacée par la 4L Super Export (notre modèle). Le nouveau type R1123 garde les 5 CV mais perd le fameux hayon inversé. Il est permis de revenir à 4CV avec le moteur 747 cm3 (type R1120). L'arceau sur la plaque de police arrière revient en option, mais les vitres de custode perdent leur pince tandis que les vitres arrière sont désormais équipées d'une ouverture par moitié. On peut reconnaître aisément une 5CV par son échappement sous le pare-choc arrière tandis que le 4 CV souffle sur la roue arrière gauche. La nouvelle Super troque ses enjoliveurs "tripodes" contre des classiques enjoliveurs ronds, et gagne des jantes ajourées. Les contre-portes sont habillées de cuir et les poignées de portes peuvent, elles aussi, être garnies de chrome, en option.
En 1965, la Renault R4 connait son premier changement de dénomination et devient Renault 4. La Renault 4 Super reste au catalogue mais elle est désormais moins extravagante, mais sans perdre d'originalité. Ce sont des versions comme la "Parisienne" qui vont lui succéder jusqu'à la première évolution profonde de la Renault 4 en 1967.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage X Course : 58 x 80 mm
Puissance maximale : 30 ch (SAE) à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,9 mkg à 2300 tr/min
Taux de compression : 8 :1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Voie av : 124,6 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : 590 kg
Honda Prelude 4WS 2.0-16 (1988-1991)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)
La Honda Prelude est, à ses débuts, un coupé basé sur la Honda Civic de 1ère génération. Elle en arbore même la calandre et les feux arrière. De profil même, on reconnaît la ligne de la Civic jusqu'aux portières. Puis les dessins se sont éloignés, et la Prelude s'est positionnée comme un coupé basé sur la Honda Accord à partir de la seconde génération. La Prelude, à la troisième génération, est toujours très proche de l'Accord et l'on retrouve bon nombre de pièces de carrosserie commune (voir ici la Honda Accord Aerodeck). Les deux habitacles se ressemblent également beaucoup. Les différences avec la génération précédente sont assez ténues et c'est du côté de la mécanique qu'il faut chercher les principales évolutions.
La Prelude est un coupé et qui dit coupé parle sportivité. La voiture est effilée, dotée de phares escamotables, ce qui lui permet un Cx remarquable de 0,34. Sa ligne est assez sobre ce qui, plus de 20 après, lui permet de se glisser dans la circulation sans se faire remarquer. Seuls les clignotants orange accusent l'âge de la voiture, ainsi que le panneau réfléchissant à l'arrière. Sa ligne est très basse et elle profite de série de jantes en alliage à ailettes. Son équipement est, comme pour toute japonaise de l'époque, largement supérieur à une européenne : rien ne manque, de la direction assistée à assistance variable, aux retroviseurs électriques, l'équipement audio intégrant 4 haut-parleurs, les vitres teintées, la fermeture centralisée, les essuie-glace intermittents, les signaux d'alerte lorsqu'on a coupé le contact et laissé les feux allumés, les feux à l'intérieur des portes pour alerter les autres conducteurs que la portière est ouverte, l'antenne électrique, etc, etc... Les sièges sont confortables en dépit d'une assise un tantinet large. A l'arrière, c'est plus exigu, mais quatre personnes pourront embarquer pour de courts trajets. Le coffre est d'un volume appréciable, et sa commande d'ouverture se situe toujours à gauche du conducteur.
Au niveau du moteur, il s'agit du même que celui de l'Accord 2.0 litres, coiffé par une culasse à 16 soupapes et double arbre à cames en tête. Honda travaille depuis plusieurs années à régler le souci majeur des moteurs 16 soupapes de l'époque : le manque de souplesse à bas régime. Des progrès ont déjà été effectués en se faisant croiser les flux d'admission et d'échappement de façon à mieux réguler les températures, en plaçant la bougie au centre de la chambre combustion ou en s'aidant avec une injection électronique plus sophistiquée. Honda innove encore en créant un double circuit d'admission. Le régime moteur commande un papillon qui ouvre ou ferme l'une des deux tubulures d'admission, ce qui permet de conserver du couple à bas régime comme un moteur 8 soupapes et en générant des montées en régime rageuses d'un 16 soupapes. L'ancêtre du V-TEC de la Civic et de la NSX se trouve déjà dans la Prelude.
Mais le plus grande innovation est sans doute la plus discrète. Alors que les 4WD (Four Wheel Drive) sont légion depuis les exploits de l'Audi Quattro, Honda invente une voiture non seulement à quatre roues motrices mais également directrices ! Le 4WS (Four Wheel Steering) est un système complexe qui donne aux roues arrière des mouvements dans le même sens que les roues avant dans les faibles angles de braquage (pour doubler par exemple), et qui inverse l'angle dès que le mouvement est plus ample afin de réduire le rayon de braquage (créneaux ou virage serré, par exemple). Exclusivement mécanique, ce système ne requiert aucun entretien particulier. Il procure à la voiture des qualités dynamiques exceptionnelles, si bien que sur un slalom concocté par la revue américaine "Road & Track", la Prelude 4WS bat toutes les Ferrari, Lamborghini ou Porsche. En courbe serrée ou épingle à cheveux tous les essayeurs sont étonnés par sa capacité à virer et sa tenue de cap est sans reproche. En revanche, la voiture est déroutante en manœuvres, le point de pivot ne se situant plus sur l'axe des roues avant, mais sur un point virtuel entre les deux trains roulants. Les repères habituels sont alors totalement obsolètes et le conducteur doit s'en fabriquer de nouveaux.
Avec ces nombreuses qualités, la Prelude 4WS n'a pas rencontré le succès. On peut même parler d'échec de la part de Honda qui, pourtant au faîte de la technologie, a oublié le marketing. La voiture était trop singulière pour une clientèle qui était plus à la recherche d'une voiture-loisir tout en restant traditionnelle. Aussi la Prelude 4WS est très rare sur nos routes. D'une fiabilité exemplaire, elle se négocie à l'heure actuelle autour de 4000 € pour un modèle en bon état. Les générations suivantes de la Prelude ont oublié le 4WS, et il faut attendre la Laguna III de Renault pour voir revenir un système comparable, sans plus de succès auprès de la clientèle.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1958 cm3
Alésage X course : 81 x 95 mm
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5500 tr/min
Taux de compression : 10,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, aux quatres roues
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (262 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne : 8,4 l/100 km
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 353 litres
Cx : 0,34
Poids : 1165 kg
ABS : ALB en série (Anti-Lock-Brakes)
Ford Escort break Mk IV 1.8 D CL (1986-1990)
(Duclair, Seine-Maritime, avril 2010)
Si le break de l'Escort Mk III n'a pas connu un grand succès, c'est sans doute dû au fait qu'il n'a d'abord été disponible qu'en 3 portes et qu'il a fallu attendre 1983 pour voir arriver le break à cinq portes. Peut-être les proportions de la voiture étaient-elles insuffisantes et qu'à niveau égal, la Renault 18 break se montrait certainement plus avantageuse ?
Avec l'Escort Mk IV, le break est disponible immédiatement, en trois ou cinq portes. Mais les ventes ne s'améliorent pas pour autant et la voiture reste confidentielle. Le remplacement de la Renault 18 break par la Renault 21 Nevada n'y est sans doute pas étranger. Après 1990, l'Escort sera remaniée plus profondément et les breaks seront désignés sous le nom "Clipper".
Seat Ibiza (1984-1991)
(Veules-les-Roses, Seine-Maritime, avril 2010)
Alors que le divorce est consommé avec Fiat et que les noces avec Volkswagen ne sont pas encore célébrées, il est temps pour la firme espagnole de se forger un caractère propre. Les années 80 ont mis fin au contrat entre Fiat et Seat et pendant leur relation la firme espagnole s'était peu à peu éloignée de la conception de voiture, se contentant de fabriquer des Fiat sous licence. Mais la compagnie italienne connaît bien des difficultés au début des années 80 et souhaite se désengager de sa filiale espagnole. Ses parts sont cédées à Institut National de l'Industrie pour une peseta symbolique.
Toutefois, il faut poursuivre l'activité et continuer de produire des voitures. Cependant l'outillage est adapté à la fabrication de Fiat et le lancement de nouveaux modèles prend des années. Il faut malgré tout continuer à produire d'autant que Seat présente un bilan négatif dès sa première année d'indépendance. Pour achever la noirceur du tableau, un procès est intenté par Fiat pour contrefaçon à propos de la Ronda qui a pourtant été modifiée tant à l'avant qu'à l'arrière. La Chambre de Commerce de Paris intervient en tant qu'arbitre et juge que la Ronda est trop différente de la Ritmo pour être considérée comme une contrefaçon. La Seat Ronda est alors maintenue, assurant un volume de ventes intéressant. En revanche, la Seat Fura n'a pas pu être reconduite car trop proche de la Fiat 127. Reste alors la Marbella qui subit le traitement esthétique de la Ronda (modifications à l'avant et à l'arrière), si bien que Fiat, concentrée sur la nouvelle version de la Panda, ne cherche pas à interdire, de crainte d'obtenir le même sort qu'avec la Ronda. Seat se trouve alors dépourvu de modèle intermédiaire, dans la catégorie berline citadine compacte. On se tourne d'abord vers Mitsubishi et Nissan pour une coopération sur plusieurs nouveaux modèles, sans succès.
Par ailleurs, le célèbre designer italien d'Italdesign, Giorgetto Giugiaro, vient de se faire retoquer par Volkswagen le projet de la Golf II. Aussitôt approché par Seat, il lui est confié la conception d'une voiture basée sur la Seat Ronda, mais qui aurait pour cible de concurrencer les Peugeot 205, Renault 5 et autres Ford Fiesta ou Opel Kadett. C'est ainsi qu'est lancé le projet de l'Ibiza qui sera qualifié plus tard de germano-italien. En effet, si le style émane bien de Giugiaro, l'industrialisation a été confiée à Karmann. Les moteurs, issus tout droit de ceux de la Ronda (1.2 et 1.5) sont des blocs moteurs d'origine Fiat dont les culasses sont revues par Volkswagen et Porsche. Elle hérite également du train avant et de la boite de la Ronda dont la conception avait déjà été confiée à Porsche. Ainsi équipée, à l'instar de la Ronda, l'Ibiza peut arborer sur ses flancs et sur le panneau arrière, un rutilant monogramme "System Porsche".
Avec ses formes géométriques, son arrière haut, elle offre un volume habitable intéressant. Sur la tenue de route, l'Ibiza est un curieux mélange. Avec un train avant très sain, quoiqu'avec une direction lourde et "élastique", elle souffre d'un arrière suspendu par un ressort à lames transversal. Le résultat est un arrière un peu cahoteux, instable sur route bosselée. Le confort est à la hauteur d'une citadine de sa catégorie, sans excès. Elle inaugure une planche de bord assez originale, dont les commandes sont disposées en boutons placées sur le haut de la colonne de direction, à l'intérieur du diamètre du volant, réinterprétation des satellites de commande chers à Citroën. Quant au levier de clignotants, il prend la forme d'un gros interrupteur placé sur le côté gauche du volant. Pour le reste, rien de plus classique, si ce n'est une piètre qualité de finition et des plastiques qui se révèleront bruyants à l'usage. Cette finition peinera longuement la marque espagnole et il faudra beaucoup de temps et de soin pour changer la réputation de Seat. Heureusement, la présence de Volkswagen dans le capital de Seat à partir de 1986 aidera à changer cette image.
Côté moteur, le 1.2 affiche tout de même 63 ch ce qui, adjoint aux 900 kg de la voiture, assure des performances honorables. Avec la boite 5 rapports, le niveau sonore et la consommation restent raisonnables. La 5è, qui n'est qu'une surmultipliée, n'a pour objet que de faire baisser la consommation une fois l'allure de croisière obtenue.
Le succès est très vite au rendez-vous grâce, en outre, à un prix fort compétitif. Mais il faut attendre 1988 pour que Seat renoue avec les bénéfices. Cette même année, l'Ibiza est très légèrement liftée, avec une nouvelle calandre (voir l'Ibiza Crono) et des moteurs améliorés par l'introduction de l'injection. C'est en 1991 qu'un restylage plus profond est opéré. Enfin, en 1993, l'Ibiza laisse la place à une nouvelle génération, radicalement différente. La première Ibiza aura été fabriquée à plus de 1,342 millions d'exemplaires, soit un beau succès.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 363,8 cm
Largeur : 160,8 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 140,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Cx : 0,38
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 900 kg
Peugeot 205 CJ (1988-1994)
(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)
La 205 CJ succède en 1988 à la 205 CT qui faisait le pendant à carburateur de la 205 CTI. Elle utilise également un moteur 1360 cm3, mais si celui de la CT provenait de la 104 (moteur XY), celui-ci émane de la nouvelle génération (TU). Au passage, il perd 10 chevaux. En revanche, il ne perd rien en couple, au profit d'une plus grande souplesse du moteur qui permet de belles reprises en 3è. En définitive, la voiture y gagne en consommation, sans y perdre trop en termes de performances. Avec son carburateur double corps, les accélérations restent franches et amusantes, mais la consommation s'envole assez vite. Autre gain, la puissance fiscale tombe de 7 à 5 CV.
Côté confort, la 205 CJ reste dans la norme. Le coffre est petit pour accueillir la capote, et les bagages doivent être le plus souvent déposés sur la banquette arrière. En revanche, l'assise pour quatre passagers est tout à fait correcte, mieux que la capacité d'accueil d'une 206 CC. Mais les longs périples à quatre semblent exclus, faute de pouvoir loger les bagages.
En 1994, elle perd son appelation "CJ" pour devenir tout simplement "cabriolet". Retirée du marché en 1995, elle est remplacée en un projet 20Coeur (Vingt-Coeur) en 1998 qui deviendra ensuite la 206 CC en 2000.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
400 m.D.A. : 18,3 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 855 kg
Skoda 130 L (1984-1988)
(Bec-de-Mortagne, Seine-Maritime, avril 2010)
La Skoda 130 L est l'avant-dernière version d'une voiture née en 1969 sous l'appellation Skoda 100. Pur produit de l'ère communiste, la voiture montre dans les années 80 le retard de l'industrie automobile de l'autre côté du mur de Berlin. Tandis que toute la production occidentale est passée au moteur à traction avant, la Skoda 130 a conservé l'architecture originale de la Skoda 100 et son tout-à-l'arrière. La Skoda 130 apparaît en 1984 alors que les Skoda 120 et 125 viennent de recevoir leur dernier restylage. Elle a pour mission de constituer le haut de gamme de la marque. Cependant, les différences avec la Skoda 125 restent mineures.
Si l'architecture générale de la voiture n'a pas su évoluer depuis la Skoda 100, la voiture a cependant évolué quant à sa ligne. Au fur et à mesure des versions (105, 120, 125), les angles se sont adoucis, le pare-brise s'est incliné, de même que la lunette arrière, le tout au profit de l'habitacle. Quant au moteur, il utilise la même base depuis l'origine. Sa cylindrée est augmentée et est passée progressivement de 988 cm3 (Skoda 100) à 1288 cm3 (Skoda 130). D'à peine plus de 40 chevaux à l'origine, le moteur délivre alors 62 chevaux. Il affiche cependant de très modestes performances, avec tout juste 150 km/h en pointe, et 17 secondes pour le 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est atteinte en 4è et induit un régime de 4300 tr/min en 5è, rapport conçu pour des économies de carburant, pas pour la performance. Quant à la tenue de route, un magasine anglais la comparera à celle de la Porsche 911...
De fait, la Skoda se distinguait surtout par son très faible prix de vente, un peu moins de 30 000 F, soit à peu près le prix d'une 2CV. A ce prix là, il est surtout question de fiabilité, un domaine où la voiture est assez irréprochable. Des détails de finition laissent pourtant pantois, à commencer par ce pare-choc et cette grille de calandre scindée en deux, et dont les rebords sont distants de plusieurs millimètres.
En 1988, la 130 est remplacée par deux ultimes versions, les 135 et 136 qui laisseront leur place à la dernière création tchécoslovaque avant son entrée dans le giron de Volkswagen, la Favorit, équipée du moteur de la 130 !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage X course : 75,5 x 72 mm
Puissance maximale : 62 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 2850 tr/min
Taux de compression : 9,7 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
400 m.D.A. : 21,2 s
1000m D.A. : 39,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,2 l/100km
Consommation moyenne sur parcours urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 885 kg
Renault 5 GL (1985-1987)
(Marais-Vernier, Eure, avril 2010)
Remplacer une voiture aussi célèbre et réussie que ne fut la Renault 5 relève de la gageure. Née en 1972, la Renault 5 battu tous les records, bien au-delà de toute espérance enchaînant, année après année, les meilleures ventes sur le marché français. Son succès fut tel qu'il fallut attendre l'arrivée de la Peugeot 205 pour la déloger de son indéboulonnable trône, et encore, avec une courte tête pour la 205. Or, quand Renault veut trouver une succession à son produit leader, le pari est risqué. La clientèle ne risque-t-elle pas de se détourner d'une voiture qu'elle pourrait ne considérer que comme un succédané de la précédente. L'équilibre entre charme et affection existera-t-il de la même manière ? Telles sont les questions qui se posent tant il est vrai qu'à l'époque, aucun des grands succès de l'automobile n'avait eu de descendant direct pour lui succéder. La 2CV n'a jamais cessé d'évoluer de millésime en millésime tout en restant la même, la 4CV n'a pas eu de descendante directe et la Renault 4 est trop différente pour susciter la comparaison avec la 4CV. Seule la DS avait été remplacée par la CX, avec succès dans une sorte de lignée mais un tout autre segment, et des volumes bien moindres..
C'est déjà en 1978 que le projet de remplaçante de la Renault 5 est lancé alors même que la voiture connaît un succès retentissant. Mais à cette époque les délais entre l'initiation d'un projet et la commercialisation avoisinent huit ans. Le cahier des charges stipule clairement que la voiture devra conserver ses boucliers en plastiques, si chers à la Renault 5. Mieux, une solution devra être trouvée pour que la peinture du hayon ne soit pas écaillée par la clé. Le projet 140 sera celui qui entrainera le plus de maquettes à l'échelle 1, toutes rejetées par une clientèle déjà nostalgique de la Renault 5. Las de ces échecs, la Régie fait appel au célèbre Marcello Gandini qui ne peut conclure qu'à une seule chose : il faut moderniser la Renault 5. C'est alors une ébauche de Renault 5 qui est travaillée, retravaillée, jusqu'à obtenir un travail satisfaisant.
En septembre 1984, la Renault Supercinq - c'est son appellation d'alors - doit reprendre le rôle de leader du marché. Une campagne publicitaire à la fois émouvante et innovante vient saluer les bons et loyaux services de l'aînée et en profite pour ancrer dans les esprits la nouvelle venue. Sous la forme d'un dessin animé, la Renault 5 fait ses adieux tandis que la nouvelle Supercinq crève l'écran avec le slogan "Plus cinq que la cinq". Prélablement, les avantures du "Supercar", à l'effigie de Supercinq avait déjà été contées dans la publicité. Le choc est important, y compris pour la presse. Tour à tour, toutes les antennes, tous les périodiques, viennent détailler les nouveaux attributs de la nouvelle Renault 5. On insiste sur la parenté indéniable quant à la bouille, même si elle est plus dans l'air du temps, plus lisse, plus aérodynamique. On constate que la forme générale est conservée, histoire de ne pas trop déboussoler le client. On vante les nouvelles dimensions, plus haute, plus large, un poil plus longue, au profit des passagers. La nouvelle planche de bord est détaillée, scrutée afin de familiariser chacun avec ce bouleversement qu'est la disparition de la voiture préférée des français, plus même que la 2CV. Si la 2CV est un patrimoine national, la Renault 5 est un membre de la famille.
Pour les motorisations, c'est la continuité dans le changement. Les moteurs dérivés de ceux de la Dauphine (Renault 5 L) ou de la Renault 8 (Renault 5 GL ou GTL) sont toujours sous le capot, et les 1400 ont également suivi (GTS et TSE), selon les finitions. Quant au confort, il n'a pas changé d'un iota. Les solutions sont restées les mêmes et on retrouve toujours cette tendance au roulis et ce confort qui sied tant à une conduite urbaine, son domaine de prédilection. En 1985, l'appelation "Supercinq" disparaît des hayons arrière, et la Renault 5 "série 2" a pris pleinement sa place. De nouvelles finitions entrent en scène (C, TC) en février 1985 et en novembre 1985, le Diesel est enfin disponible, répondant ainsi à Peugeot et ses 205 Diesel. Si Peugeot propose une gamme compte de moteurs Diesel avec des finitions et des carrosseries différentes, les Renault 5 TD ou GTD ne proposent que deux finitions et la possibilité d'opter pour 3 ou 5 portes. La 5 portes n'apparaît qu'en mai 1985, et discrètement, son empattement a été allongé de 6 cm pour améliorer l'espace aux places arrières.
En juillet 1987, pour le nouveau millesime, la phase I de la Supercinq prend fin. Une nouvelle mouture de la "Supercinq" proposera alors une nouvelle calandre et des nouveaux bas de caisse qui donneront moins l'impression que la voiture est "haut sur pattes", donnant au passage une image de sécurité et de confort, et même de qualité, bien supérieure. Cette seconde phase apportera aussi un nouveau moteur 1200 et de nouvelles appelations. Enfin en 1991, alors que la Clio a pris le dessus des ventes, la Renault 5 poursuit son chemin sous deux versions, Five et Saga, jusqu'en 1996, pour disparaître complètement des chaînes de montage. Cependant, on retrouve encore souvent cette voiture sur nos routes, même si les "Supercinq phase I" se font de plus en plus rares.
Pour en savoir plus : http://www.supercinq.fr/
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 47 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation: carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 9,80 m
Suspension av : McPherson à déport négatif avec ressorts hélicoïdaux coaxiaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques et barres antidevers.
Suspension ar : bras tirés avec barres de torsions transversales, amortisseurs hydrauliques télescopiques horizontaux et barres antidevers
Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 129 cm
Pneus av : 145/70 SR 13
Pneus ar : 145/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m.D.A. : 37,5 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 5,8 l/100km
Cx : 0,39
Volume du coffre : 233 litres (maxi 917 litres)
Poids : 725 kg
Peugeot 205 GTI 1.9 (1986-1994)
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2010)
Au cours de l'année 1986, alors que la 205 GTI 1.6 a déjà connu un beau succès et s'avère la reine des bombinettes, la concurrence a rattrapé une partie de son retard. Renault avec la Renault 5 GT Turbo, Volkswagen avec la Golf GTI 1800, Ford avec son XR3i et même Opel avec sa Kadett GSI proposent des voitures avec des performances équivalentes, voire parfois supérieures dans certains domaines. Peugeot doit alors reprendre le flambeau et montrer son nouveau savoir-faire en la matière car, parallèlement et grâce à Jean Todt, la 205 Turbo 16 est un énorme succès et une superbe vitrine pour la firme de Sochaux. Il faut alors remuscler la 205 GTI. Le passage de 105 à 115 chevaux avait été une amélioration, mais il faut plus.
Peugeot pioche dans sa banque d'organe et y trouve un bloc de 1900 cm3 qui est utilisé dans la 305 GTX et la BX 19 TRS et BX 19 GT. Peugeot lui installe une injection électronique, un arbre à cames différent avec un calage spécifique et voilà que ce moteur délivre 130 chevaux ! Pour le gabarit de la voiture, cette augmentation de puissance impose des modifications des suspensions à l'arrière. Le train avant, quoiqu'un peu plus large, peut conserver le train bien né de la 1.6. En revanche, l'arrière est modifié. Les roues sont toujours indépendantes, ça va de soi, mais de nouveaux bras tirés sont soutenus par des barres de torsion transversales. Le freinage gagne des disques à l'arrière et sont ventilés à l'avant, ce qui améliore nettement son efficacité et son endurance. Les roues de 15" aident à la motricité. Au résultat, la voiture est nettement plus virile à conduire, avec un comportement très vif et même délicat dans certaines situations. Tous ceux qui ont changé de vitesse en grande courbe rapide ont essuyé de belles frayeurs s'ils n'ont pas fini dans le fossé. Mais une fois le mode d'emploi assimilé, la 205 GTI 1.9 est une voiture redoutable d'efficacité ! 207 km/h en vitesse de pointe et surtout un 0 à 100 en 8,2 secondes et 29,3 secondes pour franchir le kilomètre. Le moteur a assez de couple pour permettre de belles reprises et des bonnes ré-accélérations en sortie de virage. Quant à la vitesse de passage en courbe, elle est simplement bluffante.
La 205 GTI 1.9 est donc présentée en septembre 1986 et commercialisée en décembre de la même année. Reconnaissable à ses jantes de 15" et ses ailes légèrement élargies, elle affiche très peu de différences esthétiques avec sa sœur de 1.6 litres. Le logo 1.9 sur le flanc arrière permet d'identifier la voiture, encore que de nos jours bon nombre de 1.6 ont été maquillées en 1.9. Le très fin béquet sur le haut de la lunette arrière est également différent. Proposée un peu mois de 100 000 F (15000 €), elle affiche un prix supérieur de presque 20000 F à celui de la 1.6 ! Sans doute le prix des sensations fortes.
A sa sortie la 1.9 hérite de la finition de la 1.6 (notre modèle), mais le millésime suivant profitera de la refonte de la planche de bord et, hélas, de la piètre qualité de ses matériaux qui finissent par faire beaucoup de bruit à l'usage. Un nouveau volant trois branches viendra également égayer le poste de conduite. La voiture présentée ici est sans doute assez rare puisque sa production n'a duré qu'un demi-millésime (de décembre 1986 à juillet 1987). Il faut attendre 1990 pour voir de nouveaux changements, qui se limitent à la modification des feux à l'arrière qui reprennent la signature inaugurée par la Peugeot 405 et à des clignotants blancs à l'avant. En même temps, Peugeot lance une série spéciale de 3000 exemplaires dont 1000 réservés pour la France de la 205 Griffe, une version verte de la 1.9 qui, jusque là, n'était disponible qu'en quatre couleurs (blanc, noir, gris, rouge). Pour le millésime 1991, la couleur bleue devient disponible. En 1993, le pot catalytique étant devenu obligatoire, la voiture perd 8 chevaux, mais ses performances, quoique un peu abaissées, restent de bon niveau, même si la Clio Williams a nettement réduit l'écart et peut-être même pris l'avantage. Pour 1994, la 205 GTI est retirée sans bruit du catalogue, Peugeot faisant alors la promotion de la nouvelle 306 S16 et s'appuyant sur la 309 GTI aux performances quasi-identiques.
A l'heure actuelle, la côte de la 205 GTI 1.9 est encore assez basse, mais les bons exemplaires sont difficiles à dénicher. Entre tous ceux qui sont passés dans le fossé et qui ont dû subir la loi du marbre, et ceux qui ont subi les affres du tuning, trouver un bon exemplaire sain, pas trop usé semble très difficile. Assez facile à entretenir et fiable, elle peut faire la joie d'amateurs de sensations fortes, à condition de ne pas se prendre pour Alonso.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 4750 tr/min
Taux de compression : 9,6 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques (247 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100
Consommation moyenne en ville : 8,5 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 880 kg