11 août 2011

Citroën GSA Special (1981-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Avec la GSA Special, Citroën ne peut pas rééditer le jeu de "mots" utilisé précédemment avec la DSpecial ou la GSpecial qui permettait au "S" le double emploi entre le nom du modèle et le niveau de finition. Pourtant la "Special" est depuis longtemps l'entrée de gamme des Citroën. Avec l'arrivée de la GSA, la GSpecial série II est toujours au catalogue tandis que les GSA se divisent en trois finitions. En 1981, la dernière GS est fabriquée et c'est alors qu'arrive la GSA Special, toujours équipée du moteur 1130 cm3. Elle restera ainsi l'accès de gamme pendant deux ans. En 1983, Citroën améliore les moteurs 1299 cm3 qui deviennent moins gourmands. La GSA Special adopte alors à son tour ce moteur (notre modèle), tandis qu'une nouvelle GSA sans nom de finition fait son entrée en lice avec le moteur 1130. En 1984, le moteur 1130 est définitivement retiré de la gamme GSA, mais continue sa carrière dans la Citroën Axel. La Special reprend son rôle de bas de gamme jusqu'en 1986 alors que toutes les autres finitions (Club, Pallas, X1, X3) et séries limitées (Tuner, Chic) auront été arrêtées les unes après les autres au profit de la BX.

Sur la dernière photo on peut avoir une idée de ce que représentait le tableau de bord de la GSA. On distingue les deux satellites de part et d'autre du volant, les loupes des compteurs à rouleaux, et le diagramme représentant la GSA de profil et les divers témoins de contrôle.

Sébastien, le propriétaire de la voiture nous en dit  un peu plus sur sa voiture : "Cette auto est un modèle 83, elle est de couleurs bleue lagune, couleur indisponible au catalogue français de ce millésime. En fait cette gsa est un rare modèle export "italie". Vous aurez remarqué qu'elle dispose de rétroviseurs modèle club/pallas, c'est apparemment d'époque. De plus elle dispose de rappels de clignotants sur les ailes, spécifiques à certaines versions export. Pour finir avec les particularités du modèle "italie", son moteur est de type g13/649 et non g13/646. Pour des raisons fiscales de l'époque en Italie Citroën avait passé la cylindrée du quatre à plat de 1299cc à 1301cc (via un réalésage de +2mm)."

En 1986, la GSA Special, seule survivante, met un terme à la carrière des GS et GSA de près de 2 500 000 unités vendues. La BX prendra la relève avec un succès au moins égal.

Fiche technique : GSA Special 1300

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1299 cm3
Alésage X course : 74,4 x 65,6 mm
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,7:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 925 kg


10 août 2011

Renault Spider (1995-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault, hormis les Alpine dont l'A610 peine à se vendre. Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, et avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".

Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire. Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.

Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.

Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.

Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min

Taux de compression  : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm

Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)

Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg

09 août 2011

Talbot-Simca 1510 GL (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En juillet 1979, deux évènements coïncident. Alors que Chrysler a disparu du capital de Simca, remplacé avec insistance des pouvoirs publics par Peugeot, la Simca-Chrysler 1307/1308/1309 est remplacée par la Talbot-Simca 1510. L'évolution est plus esthétique que mécanique, les moteurs et boites restant inchangés. En revanche les boucliers avant et arrière sont modifiés et c'est la calandre qui subit les plus amples modifications.

En effet, la 1307/1308 présentait une face un peu curieuse, où le bord du capot semblait plus en avant que le pare-choc. De fait, il n'en était rien, le pare-choc dépassant de quelques petits centimètres l'arrête du pare-choc, conformément aux règles de sécurité. Mais pour l'aérodynamique, le résultat ne devait pas être des plus efficaces. La 1510 rectifie cette curiosité et adopte une calandre dont l'inclinaison passe par dessus l'habitacle et non en dessous, comme sa principale rivale, la Renault 18 ; une forme qui deviendra très vite quasi définitive et qu'on retrouve toujours dans les modèles actuels. Les feux avant sont légèrement diminués en leur surface pour augmenter la taille de la calandre. Le "Pentastar" de Chrysler disparait dès 1979 mais ne sera remplacé par le nouveau logo "Talbot" qu'à partir de juillet 1980 pour l'année modèle 1981. A l'arrière, les feux sont également modifiés, agrandis. Ils perdent leurs stries horizontales pour un aspect lisse et un agencement des différents feux plus classique, plus rationnel et des surfaces plus grandes. Chaque feu comporte à son extrêmité l'éclairage de plaque qui se situait sur le pare-choc dans la 1307/1308.

L'intérieur est également revu. La 1510 arbore ainsi une nouvelle planche de bord, une sellerie bien plus ergonomique. L'équipement est également revu à la hausse pour le haut de gamme, la 1510 SX. La gamme est retravaillée et quatre modèles permettent de réunir les différentes variantes de la génération précédente. En accès de gamme, la 1510 LS reprend le moteur 1300 issu de la 1307 GLS et son simple carburateur. La 1510 GL (notre modèle) reprend le rôle de la 1307 S qui avait fini par remplacer le 1300 avec double carburateur par le 1442 cm3  de la 1308 et ses 85 chevaux. Avec une boite à quatre rapports seulement la GL était un choix plutôt guidé par un prix d'achat intéressant. Une meilleure insonorisation de l'habitacle, un prééquipement radio achevaient de séduire le client. La 1510 GLS reprenait le rôle laissé par la 1308 GT et se distinguait surtout par son équipement plutôt complet et une boite 5 rapports. Enfin la 1510 SX relevait la 1309 SX et son moteur 1600 avec boite automatique.

Elle est commercialisée sous le nom "Talbot Alpine" en Angleterre, et "Talbot 150" en Espagne.

En avril 1980, Simca présente une variante à trois volumes de la 1510. La Solara aura un tel succès auprès de la clientèle qu'elle éclipsera totalement la 1510 au point qu'elle représentera plus de 75 % des ventes. La 1510 quitte alors discrètement les chaînes de montage et le catalogue tandis que la Solara continue le chemin jusqu'en 1986, engloutie avec Talbot.

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08 août 2011

Citroën Visa Club (1978-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand Citroën sort la Visa en 1978 pour succéder à l'Ami 8, les moues sont un peu consternées. Esthétiquement, la Visa choque. La calandre intégrant le pare-choc lui donne l'air d'avoir un œdème, d'autant que sur les modèles de base (Visa Special) le plastique utilisé est gris clair et la calandre en nid d'abeille, ce qui l'agrandit. La voiture semble très ronde dans une époque de voitures géométriques. Elle ne ressemble à aucun autre modèle alors qu'elle emprunte la plateforme de la Peugeot 104. A l'origine Citroën travaillait sur un futur modèle du nom de code Y, mais le rachat par Peugeot enterra le projet. Le nouvel acquereur préféra travailler sur la base de la 104 moins couteuse que de se lancer dans la conception d'un outillage complet bien plus onéreux. La rentabilité devient alors le nouvel objectif de PSA. C'est ainsi que naquit la Visa et le projet Y deviendra quelques années plus tard la Citroën Axel. La Visa est pourtant très étudiée pour répondre à des besoins précis. C'est une véritable 5 portes, et elle est conçue pour être véritablement économique dans le contexte du 3è choc pétrolier. Trois niveau de finitions existent : Special et Club au moteur bicylindre, et Super au moteur 4 cylindres de 104.

Equipée en finition de base (Visa Special) du 2 cylindres refroidi par air de la 2 CV amélioré, elle est peu gourmande. Elle est également peu performante avec seulement 36 chevaux. Par rapport à la 2 CV, plusieurs chevaux ont été gagnés grâce un augmentation de la cylindrée à 652 cm3, par l'installation un carburateur double corps, un nouveau vilebrequin à trois paliers, des cylindres en alu en replacement de la fonte, un volant moteur repris de la GSA mais aussi avec avec un Allumage Electronique Intégré (AEI) qui est installé en série. Elle partage cette nouveauté avec la LNA et est la première voiture de série au monde équipée d'un allumage électronique. Mais mal calibrée, la voiture de 36 chevaux affiche 4 CV fiscaux, soit autant que la Visa Super au moteur de 104. Une correction permit de baisser la puissance à 35 chevaux et faire rentrer la voiture dans la catégorie des 3 CV, donnant ainsi un réel intérêt à la voiture au delà du simple prix. Le moteur est facile à réparer, robuste dans la mesure où il ne comporte ni courroie de distribution, ni joint de culasse ni durite. En 1979, la Special disparaît au profit de la Club.

A bord, elle est très dépouillée. Le tableau de bord se réduit à sa plus simple expression avec deux cadrans, l'un intégrant le compteur de vitesse, et l'autre les voyants. L'originalité réside dans le satellite de commandes, un boitier disposé à côté du volant et qui, de deux doigts, permet d'actionner les clignotants, les feux, l'appel de phare, le klaxon, sans lâcher le volant. A droite du volant, une sorte de "part de tarte" horizontale place sous les doigts du conducteur le rhéostat du chauffage. Tout autour du moyeu du volant, les derniers boutons apportent une touche de couleur au tableau de bord du fait qu'ils arborent en leur centre un rond de la couleur classiquement utilisée sur les témoins. Séduisant, le système fut amélioré dans GSA qui fut équipée d'un second satellite présentant les autres commandes comme le dégivrage arrière, le warning, les anti-brouillards avant et arrière etc. Mais le système ne permettant pas le rappel de clignotant fut abandonné dans la Visa II. Quant à la BX elle opta pour un système analogue à celui de la CX.

Côté tenue de route, c'est comme d'habitude le sans faute signé Citroën. Elle est indulgente avec les jeunes conducteurs avides de sensations, et confortable pour les jeunes mamans et leur bébé. Légère, elle se montre toutefois un peu sensible au vent.

Mais avec cette calandre en forme de groin de cochon, les ventes ne décollent pas, acablée en outre par une presse peu élogieuse. Il est alors fait appel en 1981 à Heuliez pour relooker la voiture contre la modique somme de 250 000 F. Et à peu de frais, le talentueux atelier de Cerisay (Deux-Sèvres) parvient à rentrer la Visa dans le rang. C'est alors le tour des Visa Super E, Super X puis des Carte Noire de prendre la suite, puis en 1983 ce sera le retour de la Visa II Club.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage X course : 77 x 70 mm
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Allumage Electronique Intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 151 cm
Hauteur : 141 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 124 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 735 kg

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07 août 2011

Opel Monza GSE (1983-1987)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Par rapport à la Monza 3.0 E, la GSE se distingue par un équipement particulier : sièges Recaro, affichage digital du tableau de bord et un intérieur en velours noir, un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Elle obtient également une boite à 5 rapports qui permet de mieux exploiter la puissance, ce qui améliore les performances dans leur ensemble.

Fiche Technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2969 cm3
Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Puissance maximale : 180 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25,3 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 9,4 : 1
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : stabilisateur transversal et amortisseurs télescopiques
Longueur : 472 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,3 l/100km
Poids : 1370 kg

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06 août 2011

Renault 5 Alpine (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Renault a toujours eu une tradition de véhicules sportifs dérivés de la série. Ça a commencé avec la Dauphine Gordini, puis par l'A106 créée par Jean Rédélé pour Alpine sur la base d'une 4CV. Les deux marques se sont développées en parallèle, mais Renault avait un lien plus étroit avec Gordini. Plus tard, les Renault 8, Renault 12, Renault 17 ont eu leur version Gordini.

Mais en 1971, Renault prend une part prépondérante dans l'activité d'Alpine. Les succès en rallye de la Berlinette (A110) commencent à porter leurs fruits et les retombées commerciales ne tardent pas. Le point d'orgue est la victoire aux 24 heures du Mans en 1978.

En 1972, la Renault 5 sort des chaînes et contre toute attente devient la voiture la plus vendue en France avec 16 % du marché. Son moteur de 845 cm3 est trop court pour offrir des performances. Une version LS avec le moteur 1397cm3, relayée dès 1975 par la TS permet de frôler les 160 km/h. Mais ce n'est pas encore sportif.

En 1976, c'est alors Alpine qui se charge de produire une version sportive de la Renault 5. Après avoir vainement tenté d'insérer un moteur 1600 sous le capot, c'est le 1397 cm3 de la TS qui est retenu, mais amélioré. Avec une culasse modifiée, il est porté à 93 chevaux, soit autant qu'une Renault 16 TX.

Un nouveau bouclier est dessiné, intégrant des feux longue portée. Les jantes sont élargies et de type Gordini (hélas pas sur le modèle présenté). La ligne est soulignée par des liserais de couleur entourant le signe A5. Question équipement, la voiture se distingue par des sièges sport empruntés à la R17, une boite 5 rapports issue de la R16 TX. A l'origine un volant très peu différent de celui des voitures de série déçoit énormément les amateurs de voitures sportives. Il est très vite remplacé un volant trois branches considéré comme très élégant et très agréable et qui restera jusqu'à la fin de la carrière de la Renault 5. Des retros extérieurs type fusée viennent apporter une dernière touche de sportivité. La clef de contact est à gauche, et non à droite. Le tableau de bord est dépourvu de manomètre d'huile et de température d'eau et d'huile, une faute de goût pour les puristes. De fait il est une simple amélioration du tableau de bord de la voiture de série avec un troisième cadran pour intégrer un compte-tour. Question performances, la voiture affiche plus de 170 km/h en pointe, une tenue de route très acérée, un freinage puissant. Cependant, une tendance au déport, voire à partir en tête à queue, en cas de freinage appuyé sera remarquée par quelques utilisateurs.

En 1978, la Renault 5 Alpine reçoit de nouvelles jantes de type "bobine" (modèle présenté). En 1979, les nouvelles garnitures intérieures adoptées par l'ensemble de la gamme sont elles aussi installées dans la 5 Alpine. Les sièges sont nettement plus enveloppants, bien plus confortables et maintiennent latéralement de façon plus satisfaisante.

L'arrivée de la Golf GTI vient bouleverser les données. Presque aussi légère, plus rapide, plus puissante, plus vive, elle donne un coup de vieux à la 5 Alpine qui était pourtant preque seule sur le marché. Renault est alors contraint de réagir avec sa technologie de prédilection. C'est alors la Renault 5 Alpine Turbo qui vient en 1982 relever le défi lancé par la Golf GTI. Au total, la Renault 5 Alpine a été construite à 55 000 exemplaires. Elle s'avère assez côtée en raison du grand nombre de voitures qui ont été totalement détruites, accidentées ou tunées.

A noter qu'en Angleterre, la marque "Alpine" appartenait au groupe "Chrysler" par l'intermédiaire de la marque "Sunbeam". Tandis que la Simca 1510 était alors commercialisée sous le nom "Talbot Alpine", la Renault 5 Alpine prenait la dénomination "Gordini". Par le jeu des rachats, c'est curieusement à PSA que revient le droit d'exploiter la marque "Alpine" en Angleterre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Puissance maximale : 93 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 354 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 155/70 HR 13
Pneus ar : 155/70 HR 13

Freins avant : disques
Freins arrière : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 840 kg

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05 août 2011

Simca Ariane (1957-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1954, Simca construit la Simca Vedette, héritière de la Ford du même nom. La Vedette est déclinée en plusieurs niveaux de finitions de la Trianon à la Versailles dans un premier temps et de Beaulieu à la Présidence dans un second temps. Toutes sont équipées du moteur V8 de 2,3 litres qui ne présente que l'avantage de son doux ronronnement, tant il est poussif et glouton. L'histoire vient alors croiser le destin de la Simca. L'arrivée de Nasser en Egypte et la nationalisation du Canal de Suez font alors brutalement grimper le cours du pétrole et par ricochet celui du carburant. La consommation américaine du V8 dissuade alors bon nombre de clients potentiels. Toujours réactive, Simca propose alors dès 1957 le compromis : l'Ariane.

L'Ariane est une Vedette Trianon, c'est à dire le bas de gamme jusque là, avec un moteur Flash qui équipe l'Aronde. Peu gourmand comparé au V8, ce moteur est aussi très peu performant. Avec seulement 48 chevaux, il peine à donner de l'allant aux 1200 kg de la voiture en dépit d'une boite quatre rapports contre trois à tous les V8.

En 1959, la Trianon disparait remplacée par l'Ariane 8, équipée du fameux V8. Elle disparaît du catalogue en 1961 avec toutes les versions V8, tandis que l'Ariane à 4 cylindres continue son chemin. L'Ariane Miramas Super Confort hérite de la finition de la Beaulieu qui disparaît elle aussi, et profite de la nouvelle version du moteur Super Rush à cinq paliers. Avec 62 chevaux, il est moins terne que le moteur Flash mais n'est toujours pas à la hauteur des ambitions de la voiture qui subit de plein fouet la concurrence de la DS et de la 404. Ainsi les ventes déclinent inexorablement tant l'Ariane apparaît comme une voiture dépassée par la concurrence et Simca met un terme à sa carrière en 1963, après 130 000 exemplaires produits, soit plus du double des Vedette à V8 dans la même période. Pendant quelques années, c'est le couple Simca 1300/1500 puis 1301/1501 qui prend le rôle de haut de gamme avant d'être relayé par la Simca-Chrysler 160/180.

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04 août 2011

Citroën CX 25 GTI Série 2 (1985-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

CitroenCX25GTIS2av

CitroenCX25GTIS2ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1985, la CX fête déjà ses dix ans. Depuis sa sortie elle n'a pas reçu beaucoup de modifications si ce n'est une lègère modification de la calandre qui s'est inversée pour devenir affleurante avec les phares. C'est surtout à l'intérieur que les modifications ont été les plus importantes, notamment la sellerie et la console centrale.

Cette année là, l'arrivée de la Renault 25 donne un coup de vieux à la CX et la suivante est encore dans les cartons. Citroën décide alors de faire une retouche cosmétique à la CX. Et avec peu Citroën fait beaucoup. Des pare-chocs enveloppants en matière plastique et des rétroviseurs couleur caisse et voilà la CX parée d'une nouvelle jeunesse. Les phares, sans changer de forme générale, adoptent deux longues portée dans le bloc optique. Encore une fois c'est à l'intérieur que les différences sont les plus marquantes surtout si l'on considère l'abandon des compteurs à tambour. Sans changer radicalement, les commandes sont revues avec une ergonomie plus arrondie et des picots anti-dérapants sur chaque bouton. Le principe reste cependant le même et la disposition des boutons reste inchangée. Après 1986, les deux plaques sur la jupe arrière sont inversées et Citroën migre à gauche tandis que "CX 25 GTI" se situe à droite.

Pour la motorisation, la CX 25 GTI conserve le même moteur que celui de la série 1 et les performances restent identiques. La CX 25 GTI Turbo quant à elle devient "GTI Turbo 2" par l'adoption d'un échangeur air-air, ce qui lui confère non pas une puissance supplémentaire mais un couple supérieur pour une consommation moindre et des performances en très légère amélioration (227 km/h, 168 chevaux). Une publicité de Jean-Paul Goude mettant en valeur le profil de son égérie, Grace Jones, dont un profil de CX a été sculpté dans la chevelure avec pour seule mention des "227 km/h" provoquera une polémique et aboutira à l'interdiction d'évoquer la vitesse dans les publicités pour l'automobile.

Le stock de CX de première série est modifié pour être badgé CX Leader et vendu à un prix très attractif. Le moteur 2 litres essence disparait totalement et c'est un 2,2 litres qui prend le rôle d'entrée de gamme. Avec 115 chevaux, il propose des performances très honorables pour le modèle d'accès (115 ch, 186km/h).

En 1989, la CX tire sa révérence laissant la place à sa descendante, l'XM. Après plus d'un million d'exemplaires vendus en 14 ans, la CX a parfaitement rempli son rôle de substitut à la légendaire DS vendue à 1,3 millions d'unités en 20 ans. La CX en acquiert d'ailleurs une certaine noblesse et semble désormais considérée comme une reine de la route par les amateurs de la suspension hydraulique. Dotée d'atouts non-négligeables, l'XM ne parviendra pas à la remplacer avec le même brio.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage X course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, rappel asservi
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg

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02 août 2011

Opel Manta A 1200 S (1972-1975)

OpelMantaav3

OpelMantaav2

OpelMantaar2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1970, la Manta fait écho à la Ford Capri en concert avec la 1900 GT. Mais les deux versions proposées jusque là en 1600 et 1900 sont un peu moins accessibles que le petit 1300 de la Ford Capri. Opel commercialise en 1972 la Manta 1200, équipée du moteur de la Kadett. Extérieurement, elle est très peu différente des versions mieux motorisées. Sur la route, elle avoue un cruel manque de puissance avec seulement 60 chevaux. En revanche elle bénéficie de tout le confort de la Manta.

Elle est remplacée en 1975 par la Manta B aux performances légèrement supérieures.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Alésage X course : 79 x 61 mm
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 865 kg

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