Fiat 124 Sport Spider type AS (1966-1970)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)
Dérivé de la berline Fiat 124, le spider est commercialisé la même année, en 1966. Il vient épauler la Fiat Dino et en particulier le Spider à V6 Ferrari, et la Fiat 850 Spider. Il succède au cabriolet Pininfarina dérivé de la 1300/1500. C'est à nouveau Pininfarina qui se charge du dessin de cette nouvelle voiture. Critiqué comme manquant d'ambition, cette ligne s'avèrera très pure et intemporelle au point où la voiture sera commercialisée sans changement profond jusqu'en 1985 ! Tant pis pour les détracteurs. On peut comparer le dessin avec trois autres standards de l'époque : le Spider Duetto d'Alfa Roméo, la MG-B et la Triumph Spitfire.
D'un point de vue mécanique, la voiture a une hérédité chargée. Le moteur est conçu par Aurelio Lampredi, venu en 1955 de chez Ferrari où il mettait au point les V12 qui firent la légende de la marque. Il coiffa le moteur 1400 d'une culasse en aluminium avec un double arbre à cames en tête. En ajoutant un carburateur double corps, le petit moteur fournit 90 chevaux volontaires et en particulier un couple de 14 mkg à 3800 tr/min ce qui en fait malgré tout un moteur assez souple.
La suspension était de conception assez classique avec des triangles inégaux à l'avant et essieu rigide et barre Panhard à l'arrière, le tout avec et ressorts hélicoïdaux. La conduite s'en montrait délicate mais amusante pour qui connait les erreurs à ne pas commettre avec une propulsion. Avec quatre freins à disques en série, le freinage se montrait adaptée aux 180 km/h atteints en vitesse de pointe.
En 1970, la voiture reçoit quelques modifications après plus de 32000 unités vendues dont plus de 20 000 aux USA. Elle adopte alors le moteur de la Fiat 125 et quelques détails de carrosserie viendront former le type BS.
Fiche technique :
Moteur 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée :1438 cm3
Alésage X course (en mm) : 80 x 71,5
Carburateur double corps Weber type 34DHS10
Distribution : 2 Arbres à Cames en Tête type Lampredi entraînés par courroie crantée
Taux de compression : 8,9 : 1
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Boîte de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission :propulsion
Jantes : 5 j x 13
Pneumatiques : 165 X 13
Freins à disque sur les 4 roues
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 949kg
Fiat 850 Sport Coupé (1965-1972)
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)
Autre déclinaison de la Fiat 850 présentée en 1964, le coupé Sport est présenté au Salon de Genève en même temps que le Spider. La gamme intermédiaire de Fiat est ainsi composée d'une berline deux portes à moteur arrière, d'un Spider et d'un Coupé et même d'une variante fourgonette. Toutefois le Coupé et Spider profitent d'une mécanique un peu plus affutée, délivrant 47 ch pour le Coupé et 49 ch pour le Spider.
En 1968, les deux modèles sont restylés et le coupé se voit attribuer une nouvelle calandre à quatre phares. Ils troquent le moteur de 843 cm3 de la Fiat 850 pour le nouveau moteur 903 cm3 de la future Fiat 127. L'arrière est également redessiné, un tantinet rallongé et obtient lui aussi une figure à 4 blocs optiques. La puissance du moteur est alors de 52 chevaux, soit un gain de plus de 10 % ! Les appelations changent pour l'occasion et le Coupé devient "Sport Coupé" et le Spider "Sport Spider".
Avec un ressort à lame tranversale à l'avant et des bras oscillants à l'arrière, train sur lequel repose le moteur, la voiture a un comportement sportif, c'est à dire sur-vireur. On a bien tenté, chez Fiat, de rééquilibrer les masses en logeant la batterie sur le train avant et en disposant la roue de secours le plus en porte-à-faux possible, mais le "tout-à-l'arrière" est incorrigible.
En 1971, une troisième série fait son entrée, tandis que la berline cède sa place à la Fiat 127. Identifiable à sa calandre à quatre phares de même diamètre et cerclés de chrome, elle a pour rôle de terminer la carrière de la voiture en attendant sa remplaçante fin 1972, la célèbre Fiat X1/9. La production sera maintenue encore chez Seat jusqu'en 1974. Au total, 342 000 voitures ont été produites en Italie et encore plus de 210 000 en Espagne ! Soit un beau succès !
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage X course : 65 X 68 mm
Puissance maximale : 52 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : lame transversale
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 726 kg
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
TVR Chimaera (1992-2003)
(Yvetot, Seine-Maritime, fevrier 2010)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)
Alors que la Griffith n'a que deux ans, TVR présente au salon de Birmingham une nouvelle voiture, destinée à tous ceux que la Griffith rebute, tant par sa brutalité que ses performances hors normes. Chez TVR on a voulu procurer à la clientèle une voiture polyvalente, permettant de longs trajets sans fatigue excessive, tout en pouvant loger des bagages dans le coffre. L'intérieur est des plus soignés, garni de cuir, et bien des options sont disponibles, de la chaîne Hi-Fi aux sièges chauffants, en passant par la climatisation ou le volant en bois. Partie de la même structure tubulaire que la Griffith, les porte-à-faux sont rallongés, tant à l'avant, pour l'équilibre de la ligne, qu'à l'arrière, ce qui permet de recevoir un volume de bagages intéressant ou le toit en carbone pour ceux qui ont choisi cette option. Il subsiste quelques similitudes avec la Griffith, en partant de sa ligne générale et ses boutons de portes habilement dissimulés contre les rétroviseurs. Originalité, le bouchon de réservoir se trouve dans le coffre.
La ressemblance avec la Griffith se retrouve jusque dans la mécanique. La Chimaera utilise également les mêmes moteurs et les boites d'origine Rover, que ce soit le V8 racheté à Buick ou la boite élaborée pour la SD1. D'une cylindrée de 4 litres depuis l'introduction du Range Rover EFI, il fut facile à TVR d'en tirer 240 chevaux. Avec un poids d'un peu plus d'une tonne, le rapport poids/puissance est très favorable à la voiture qui abat alors le 0 à 100 en 5,1 secondes. Cependant, ce moteur à arbre à cames central et culbuteurs était plus impressionnants par ses reprises que par ses montées en régime. En 1995, la version à haut taux de compression, dite 400 HC, permet de rajouter 35 chevaux, sans toutefois rajouter des tours en haut. Les moteurs de 4,3 litres, puis 4,5 litres, et enfin 5 litres porteront peu à peu la puissance à 345 chevaux, sans toutefois donner à ce moteur l'envie de monter haut dans le tours. Après-tout, c'est un V8 culbuté, et son atout principal, c'est le couple. En 1995, la boite de la Rover SD1 est remplacée par une boite Borg Wagner.
Avec une telle puissance, un poids si contenu, un châssis conçu pour la Griffith, la Chimaera est, elle aussi, un pur sang. Finalement, la seule concession est la direction assistée. Si le différentiel à glissement limité compense l'absence d'ESP, la plus sûre des assistances reste l'humilité pour une voiture dont le train arrière veut toujours passer devant à la moindre sollicitation trop importante de l'accélérateur. Certes, par rapport à la Griffith, elle est moins sauvage, mais pour le commun des mortels, elle reste très fougueuse. Avec 25 secondes pour abattre le kilomètre, elle se situe dans un club très fermé ou même la légendaire Testarossa peine à entrer.
Avec la Chimaera, TVR a connu son plus grand succès, vendant plus de Chimaera que de toutes les voitures de toute son histoire. Comble de l'histoire, avec 2000 voitures vendues en 1998, TVR se situe au troisième rang des constructeurs de voitures de sport, derrière Porsche et Ferrari ! Au total plus de 6000 Chimaera ont été vendues jusqu'en 2003, dernière année de production. Elle est alors remplacée par la TVR Tamora.
Fiche technique :
Moteur V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3952 cm3
Alésage X course : 94 x 71 mm
Puissance maximale : 240 ch à 5250 tr/min
Couple maximale : 37,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 10,1 : 1
Distribution : arbre à cames central, entraînée par chaine.
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 402 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 205/55 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg
(Hiersac, Charente, aout 2004)
Volvo 460 GLE (1989-1997)
(Rouen, Seine-Maritime, février 2010)
Pour succéder à la série 300 chez Volvo, le chemin a été tortueux. Tandis que la série 300 continuait d'être produite avec un succès jamais démenti, la Volvo 480 proposait depuis 1987 un curieux mélange de coupé break à trois portes, héritier de la P1800 ES. La voiture connut un grand succès, tant aux USA, marché auquel on la destinait, mais également en Europe où la clientèle féminine la trouva parfaitement à son goût. Disposant alors d'une plate-forme validée, Volvo ne proposa les versions berline qu'ensuite, la Volvo 440 dans un premier temps en 5 portes, et la 460 ensuite dans la version à 4 portes.
Comme c'est le credo chez Volvo depuis l'élaboration de la série 200, la sécurité est le maître-mot. La caisse est constituée de zones déformables à absorption d'énergie de manière à protéger les occupants. Trente ans plus tôt, on construisait les voitures les plus rigides possibles toujours pour protéger les passagers. La colonne de direction se rétracte en cas de choc de façon à ce que la tête du conducteur ne vienne pas heurter le volant. Les ceintures de sécurité sont équipées de prétensionneurs qui viennent tendre la ceinture au moment du choc afin que le corps n'ait pas le temps de prendre de la vitesse par rapport à la voiture au moment de l'impact, ce qui cause bien des lésions. Des témoins de ceinture de sécurité sont installés sur le tableau de bord. Un son strident est émis tant que la ceinture n'est pas enclenchée sur une place où est assis quelqu'un. Des feux à l'intérieur des portières signalent aux autres conducteurs qu'une porte est ouverte et donc qu'un individu se trouve au bord de la route, descendant ou montant de sa voiture. Plus tard des airbags latéraux et des barres de renfort latérales viendront protéger des chocs latéraux. La première campagne de publicité de la voiture montrera d'ailleurs un mannequin de test ressortir intact d'un crash-test.
Si l'intérieur est bien fini, l'aspect est un peu triste, voire austère. Si l'on excepte des bruits parasites dans l'habitacle qui arrivent avec le temps, la finition est de bonne qualité. La tenue de route est correcte, souffrant d'un train avant pataud et sous-vireur, phénomène sans doute amplifié par des suspensions un peu molles.
A sa sortie, La Volvo 460 est équipée du moteur 1,7 litres d'origine Renault et qui animait déjà les séries 300. Ce bloc pouvait délivrer de 80 à 122 chevaux, selon qu'il était alimenté par un carburateur, une injection multipoint ou même un turbo. Par rapport à la concurrence, il affichait même de meilleures performances, mais les critiques anglais lui reprochèrent d'être "traité aux anti-dépresseurs", et d'avoir l'énergie d'un "bison migraineux". Avec le turbo, il soutient pourtant la comparaison avec la BMW 518 ou d'autres moteurs de 2 litres. La "GLE" injection affiche 109 chevaux et 185 km/h en pointe soit mieux que la Passat ou la Vectra de cylindrée égale. D'une fiabilité constestable, ce moteur entâchera la carrière de la voiture jusqu'à son remplacement en 1992. Des fuites en sortie de vilebrequin, des casses moteur prématurée dues à un mauvais usinage, feront les principales critiques adressées à ce moteur. Parmi d'autres critiques qui affectent la voiture, on retiendra la lourdeur de la direction qui réclame l'option direction assistée et une consommation élevée (un peu plus de 10 litres au cent en ville). Quelques défaut de finition, des problèmes de surchauffe, de la rouille aux endroits sensibles sont les faiblesses de la voiture jusqu'en 1994, année de la fin de la première série (notre modèle). Une deuxième série les éliminera. Reconnaissable à ses boucliers couleurs caisse et sa calandre chrômée, ses nouveaux blocs optiques à l'arrière, elle reçoit également de nouvelles motorisations de 1,6 litres à 2 litres, et même des versions Diesel.
Cependant, la sortie de la Volvo S40/V40 en 1995 viendra faire décroître les ventes de la série 400 jusqu'à sa disparition en 1997.
Peugeot 504 GL (1973-1979)
(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2009)
En 1973, les appellations GL (carburateur) et TI (injection, (voir ici en automatique) prennent place en remplacement des simples 504 et 504 injection.. Le levier de vitesse au volant migre au plancher. Une version L à essieu arrière rigide fait son entrée équipée de l'ancien moteur 1800 de 79 ch. Ainsi la 504 GL s'avère le choix intermédiaire, entre l'économique et plus rustique 504 L et la plus performante 504 TI.
Son moteur est porté à 2 litres par augmentation de l'alésage. Il procure alors 93 chevaux aidé par un carburateur double corps. Du coup la puissance fiscale grimpe de 10 à 11 CV, la catégorie 10 CV étant dévolue à la L.
La 504 GL restera au catalogue jusqu'en 1979, année lors de laquelle la 505 vient prendre la suite. La gamme est alors remaniée en GR (1,8 litres) et SR (2 litres), la TI disparaissant au profit de la 505 TI. Ces nouvelles appellations se contentent également de l'essieu rigide et de freins à tambour à l'arrière. Puis peu à peu, la voiture disparaît du catalogue au profit de la 505 en conservant toutefois des versions fondamentales comme le break ou le pick-up. La vente de la 504 berline cesse en France en 1983. Sa fabrication continue cependant jusqu'en 1998 en Argentine. L'usine du Kenya arrête la production de la 504 en 2001, et dernière 504 sort des chaînes de montage en 2005 dans l'usine du Nigeria ! Au total, il se sera vendu 3,7 millions de 504 ce qui représente certainement un record dans le segment. A l'heure actuelle, la 504 est une voiture particulièrement répandue en Afrique du fait de la simplicité mécanique, de l'extrême résistance, et de l'abondance de pièces.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 93 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés
Suspension ar : pont hypoïde, bras tirés
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. : 18,7 s
1000 m.D.A. : 35,6 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1180 kg
Simca 1309 SX (1978-1979)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
A la suite du couple 1307/1308 apparu en 1976, Simca tente de rehausser le niveau de son haut de gamme pour le millesime 1979 (qui débutait le 15 juillet 1978), anticipant la baisse des ventes de la Simca-Chrysler 1610. A l'époque, la 1307/1308 se taille la part du lion dans la catégorie des 7/8 CV et Simca souhaite profiter de l'élan pour aller convaincre les clients de Renault 16 TX ou de Peugeot 504. Ainsi, au dessus de la 1308 GT est ses 8 CV fiscaux, une 1309 SX vient coiffer la gamme, équipée d'un moteur 1592 cm3 de 88 chevaux, et se classant dans la gamme des 9 CV. Elle jouit d'un équipement spécifique dont le principal est une boite automatique à trois rapports montée en série. On peut la distinguer du premier coup d'oeil par ses essuie-phare et son essuie-glace arrière, ainsi que ses jantes spécifiques. La planche de bord est habillée avec un matériau différent des celui de ses deux soeurs. Le conducteur profite, toujours en série, d'une direction assistée, de vitres teintées et, pour la première fois en Europe avec l'Horizon SX, un régulateur de vitesse. En option, il peut faire installer des sièges en cuir et le toit ouvrant.
L'écueil de cette voiture fut sans doute justement sa boite automatique, si peu prisée en Europe et en France en particulier. Ainsi ses ventes furent très confidentielles, mais on ne sait pas exactement combien. Selon la propriétaire de cette voiture, il en resterait moins d'une dizaine, mais cette information est à prendre au conditionnel.
La 1309 suivit le sort des 1307/1308 en 1979. Retravaillé, le groupe 1307/1308 devient 1510 et la 1309 SX devient 1510 SX qui, en plus de la boite automatique, reçoit un ordinateur de bord !
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78 mm
Puissance maximale : 89 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 9,35 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion longitudinales
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260 cm
Voie avant : 142 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir 58 litres
Poids : 1095 kg
La voiture est présentée par son propriétaire ici.
Rover P6 2000 TC (1966-1970)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Destinée à remplacer l'antique P4, la nouvelle Rover P6 marque un tournant dans la production anglaise de voitures familiales. Esthétiquement, elle rompt avec les canons de l'époque et techniquement, elle innove dans un bon nombre de domaines comme la suspension ou la motorisation. Elle reprend l'esthétique engagée dans un projet datant de 1960 appelé T4 et qui s'intéressait à la propulsion grâce à un moteur à turbine à gaz.
Un moteur digne de ce nom dans les années 60 est un moteur de 3 litres à 6 cylindres, la noblesse l'emportant sur l'efficacité. Rover opère sans doute le premier "downsizing", en affichant un moteur de 2 litres à 4 cylindres aux valeurs de puissances équivalentes. Par ailleurs, pour ce segment, les craintes portent sur le fait que la P6 soit jugée trop compacte, avec "seulement" 4,55 mètres de long. Première voiture monocoque de la marque, son habitabilité à l'arrière se revèle un peu juste et les dimensions du coffre décevantes, ce qui a amené à déplacer la roue de secours de l'intérieur du coffre au dessus de la porte de la malle. Quant au moteur, avec seulement deux litres, il offre 91 chevaux, suscitant des craintes sur l'accueil de la voiture par la clientèle. La suspension, quant à elle, est très innovante avec un pont de Dion à l'arrière avec freins accolés au différentiel, et des roues avant indépendantes avec ressorts horizontaux. D'un empattement contenu au bénéfice de grands porte-à-faux à l'avant comme à l'arrière, la voiture est maniable, bien équilibrée, agréable à conduire. La boite à 4 rapports entièrement synchronisée est douce et précise. Le freinage à 4 freins à disque ne semble essuyer aucune critique. La finition reste à l'image de la qualité anglaise de l'époque, traitée avec grand soin. Le tout permet d'atteindre la vitesse symbolique de plus de 100 mph, soit plus de 161 km/h. L'accélaration souffre un peu avec tout juste 15 secondes de 0 à 100 km/h.
En définitive, la presse et la clientèle acueillent très favorablement la voiture. A tel point, que des journalistes européens se réunissent et décident d'élire la voiture de l'année. La Rover emporte "haut la main" ce scrutin, face à une concurrence étrange, la voiture classée deuxième n'étant autre que la Mercedes 600... La Rover 2000 est alors la première voiture élue voiture de l'année en 1963.
En 1966, la 2000 devient 2000 TC (notre modèle) par adoption d'un double carburateur (Twin Carburettors), ce qui rehausse la puissance à 110 chevaux. Si la vitesse passe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h descend à 12 secondes, une valeur conforme à l'époque.En 1968, pour éliminer toute critique, la 3500 V8 prend sa place au catalogue. Le V8 d'origine Buick à arbre à cames central équipera ensuite le Range Rover, le Land Rover et même la Rover SD1. En 1970, la série 2 voit sa calandre retravaillée avec une grille noire. En 1973, la 2000 TC est remplacée par le couple 2200 SC à simple carburateur (98 chevaux) et 2200 TC (double carburateur) de 115 chevaux. La 2200 TC a l'avantage de baisser la consommation par rapport à la 2000 TC, tout en améliorant l'accélération.
En définitive, la P6 sera vendue à 322 000 exemplaires, soit un résultat honnête pour l'industrie britannique peu habituée aux grands succès tels que les allemands (Coccinelle) ou les français (2CV, DS) savent les faire. Elle sera remplacée en 1976 par la SD1, inspirée par la Citroën CX et la Ferrari Daytona.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 113 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,80
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 1222 kg
Citroën AX GT (1987-1991)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
La naissance de la l'AX en 1987 a mis fin aux carrières des Citroën LNA, VISA et aura bientôt la peau de la 2CV. Par la même occasion, les versions sportives de la VISA, que ce soit la VISA Chrono ou la VISA GTI, ont elles aussi disparu. Très vite, Citroën a présenté l'AX Sport, une version à 1300 cm3 et deux carburateurs double corps Solex. Mais l'AX Sport est une voiture destinée à une série limitée dans le but de l'inscrire dans des rallyes dans le groupe N. Les 6000 exemplaires ont été si vite écoulés que Citroën a alors très vite proposé l'AX GT.
L'AX GT n'a pas pour vocation de rivaliser avec les reines de l'époque, les 205 GTI ou Renault 5 GT Turbo. Plus petite, moins puissante, elle se donne pour rôle de constituer une première expérience dans le monde de la bombinette. Elle est d'ailleurs bien moins chères, presque 15000 F de moins qu'une 205 GTI qui en coûte plus de 80000 ! Pour cela elle reprend des accessoires de l'AX Sport, élargisseurs d'ailes, boucliers, bas de caisse, teintés en gris ou noir. Elle reprend les jantes en tôle de 13 pouces de l'AX Sport (notre modèle est équipé de jantes d'AX GTI). Un liserai le long de la ligne de ceinture de caisse vient relever le caractère sportif de la voiture. La voiture ne propose pas d'aileron en haut de lunette arrière, cet appendice n'apparaît qu'avec la phase 2. Toutefois l'AX GT propose une CX de 0,32 et un poids de seulement 727 kg, de quoi mettre en valeur les performances d'un moteur même modeste.
Sans devoir se soucier d'un règlement de rallye, Citroën n'a pas à se soucier de ne pas dépasser la cylindrée de 1300 cm3. Le bloc TU3 de 1294 cm3 initialement installé dans l'AX Sport est réalésé à 1360 cm3. Cette cylindrée le fera confondre souvent avec le moteur installé dans la 104 ZS qui était à l'origine de la même cylindrée. En revanche, on le retrouvera plus tard dans la 106 XSi. Avec ce moteur, Citroën privilégie la souplesse à la performance pure. Le couple à bas régime est mieux exploitable grâce à une distribution et un allumage retravaillés, un carburateur double corps revu. Aussi, avec 85 chevaux pour 727 kg, l'AX GT se transforme en véritable petite bombe en dépit d'un pont un peu plus long que celui de l'AX Sport. La vitesse de pointe de 184 km/h n'est pas tant révélatrice que les 9,3 secondes de 0 à 100 km/h ou les 31,2 secondes pour le 1000 m.D.A. Le moteur est tellement rageur qu'il est capable de faire patiner les roues avant en 3è sur la pluie !
Le poids s'est légèrement accru comparé à celui de l'AX Sport. L'AX GT en fait pas l'impasse sur l'équipement qui est bien plus fourni. En série, elle reçoit un tableau de bord qui comporte un compte-tour, un témoin de température d'eau et un volant trois branches. Réglables de l'intérieur, elle est équipée de deux rétroviseurs. La banquette est rabattable en deux parties en appuyant simplement sur un bouton pour libérer chaque partie, l’essuie-glace arrière reçoit l'intermittence et au plafonnier un spot de lecture est installé. On retrouve toujours les fameux logements dans les contre-portes qui permettent de loger une bouteille, et qui à l'usage se révèlent fort pratiques.
Sur la route, l'AX GT est très bien équilibrée, même si son freinage se montre peu endurant. La direction est un peu lourde pour les manœuvres mais précise en conduite. Les sièges baquets sont bien enveloppants, procurant une bonne assise au conducteur.
L'arrivée du restylage de l'AX et surtout, en 1992, celles de l'injection et du pot catalytique vont modifier les caractéristiques du moteur qui va perdre 10 chevaux. C'est alors l'AX GTI qui, avec 100 chevaux, va coiffer la gamme et apporter un cran supplémentaire aux performances de cette étonnante petite voiture.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 350 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 165/65 HR 14
Pneus ar : 165/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0,32
Poids : 727 kg
Simca 1301 Special Break (1969-1976)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Lorsque la gamme des Simca 1300/1500 bascule en 1966 en 1301/1501, le break suit le mouvement. Paradoxalement, dans la mesure où, pour le break, seule la face avant est modifiée et l'arrière totalement inchangé, le break s'avère plus court que la berline (432 cm contre 446) !
En septembre 1968, les versions break LS et GLS sont supprimées laissant seule la GL. Elle est rejointe en 1969 par la 1301 Spécial. Elle dispose d'un nouveau moteur dérivé non plus de celui de l'Aronde mais du moteur de la 1500 réalésé à 1300 cm3. Bien qu'avec arbre à cames latéral, il est à soupapes en tête avec un jeu de culbuteurs. Un ventilateur débrayable permet de gagner 4ch. Il offre alors des performances tout à fait à la hauteur de la concurrence et peut rivaliser alors avec la Peugeot 304 ou la Renault 12 en termes de performances.
L'originalité réside dans la porte du coffre qui s'ouvre du haut vers le bas. L'inconvénient de reculer très fortement le seuil de coffre et d'obliger ainsi à de fortes contorsions pour introduire les bagages. Mais pour réduire la distance, après avoir déverrouillé la porte, une manivelle permet de baisser la vitre.
En 1976, la gamme 1301/1501 prend sa retraite au profit des 1307/1308/1309. Il n'y aura alors plus de break dans ce segment et seule la Simca 1100 dispose du break, du fourgon ou même de l'ancêtre du SUV, le Rancho.
Citroën GSA Special (1981-1986)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Avec la GSA Special, Citroën ne peut pas rééditer le jeu de "mots" utilisé précédemment avec la DSpecial ou la GSpecial qui permettait au "S" le double emploi entre le nom du modèle et le niveau de finition. Pourtant la "Special" est depuis longtemps l'entrée de gamme des Citroën. Avec l'arrivée de la GSA, la GSpecial série II est toujours au catalogue tandis que les GSA se divisent en trois finitions. En 1981, la dernière GS est fabriquée et c'est alors qu'arrive la GSA Special, toujours équipée du moteur 1130 cm3. Elle restera ainsi l'accès de gamme pendant deux ans. En 1983, Citroën améliore les moteurs 1299 cm3 qui deviennent moins gourmands. La GSA Special adopte alors à son tour ce moteur (notre modèle), tandis qu'une nouvelle GSA sans nom de finition fait son entrée en lice avec le moteur 1130. En 1984, le moteur 1130 est définitivement retiré de la gamme GSA, mais continue sa carrière dans la Citroën Axel. La Special reprend son rôle de bas de gamme jusqu'en 1986 alors que toutes les autres finitions (Club, Pallas, X1, X3) et séries limitées (Tuner, Chic) auront été arrêtées les unes après les autres au profit de la BX.
Sur la dernière photo on peut avoir une idée de ce que représentait le tableau de bord de la GSA. On distingue les deux satellites de part et d'autre du volant, les loupes des compteurs à rouleaux, et le diagramme représentant la GSA de profil et les divers témoins de contrôle.
Sébastien, le propriétaire de la voiture nous en dit un peu plus sur sa voiture : "Cette auto est un modèle 83, elle est de couleurs bleue lagune, couleur indisponible au catalogue français de ce millésime. En fait cette gsa est un rare modèle export "italie". Vous aurez remarqué qu'elle dispose de rétroviseurs modèle club/pallas, c'est apparemment d'époque. De plus elle dispose de rappels de clignotants sur les ailes, spécifiques à certaines versions export. Pour finir avec les particularités du modèle "italie", son moteur est de type g13/649 et non g13/646. Pour des raisons fiscales de l'époque en Italie Citroën avait passé la cylindrée du quatre à plat de 1299cc à 1301cc (via un réalésage de +2mm)."
En 1986, la GSA Special, seule survivante, met un terme à la carrière des GS et GSA de près de 2 500 000 unités vendues. La BX prendra la relève avec un succès au moins égal.
Fiche technique : GSA Special 1300
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1299 cm3
Alésage X course : 74,4 x 65,6 mm
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,7:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 925 kg