31 juillet 2011

Alfa Romeo Alfetta 1800 (1972-1984)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'Alfetta reprend le surnom de deux illustres modèles de course, les Tipo 158 et 159 qui remportèrent le Championnat du Monde de Formule 1 en 1950 et 1951 grâce à Farina puis Fangio.

L'Alfetta est issue d'un projet du Centre de Style interne d'Alfa Romeo. Ce projet était destiné à remplacer la Giulia née en 1962 et la 1750/2000 qui n'était qu'une Giulia recarrossée avec un empattement plus long et des porte-à-faux allongés, à l'image de la Peugeot 304 par rapport à la 204 ou la Renault 10 par rapport à la Renault 8. Le projet 116, future Giuletta, était destiné à s'intercaler entre les deux modèles pour leur succéder en même temps. Mais les craintes concernant les réactions sur le style de la future Alfetta incitèrent la direction de la marque à retarder le projet. Cependant la 2000 perdait trop de parts de marché, et il fut décidé que l'Alfetta lui succèderait et que la Giulia resterait au catalogue. La Giulia sera remplacée par la Giuletta en 1977 et la 2000 abandonnée en 1976.

L'Alfetta se retrouve alors en haut de gamme avec ses formes rectangulaires et son air pataud. Pourtant il n'en est rien, Alfa ayant opté pour un pont de Dion qui permet de loger le différentiel sur le pont, de disposer les freins à disque sur les arbres de roue, et de diminuer ainsi le poids des masses suspendues. Alfa va même plus loin en installant tout bonnement la boite de vitesses et l'embrayage selon le schema Transaxle. La répartition des masses permet alors un équilibre particulièrement efficace à l'Alfetta. L'inconvénient de cette solution, outre la difficulté de changer les plaquettes de frein, est qu'elle prend beaucoup de place à l'arrière et qu'il faut alors rehausser le plancher pour le coffre à bagages. Aussi pour compenser la perte de volume, il faut soit agrandir le coffre soit rehausser la ligne de ceinture de caisse. C'est ainsi que l'Alfetta se retrouve avec un derrière particulièrement lourd qui est contredit par son comportement sur la route.

D'autant que le moteur Alfa est là pour donner le change. Le 1800 provenant du Duetto offre 122 chevaux qui trouvent leur pleine expression avec une boite à 5 rapports bien étagée. A l'intérieur la voiture est confortable, voire cossue. Les sièges sont enveloppants et les places à l'arrière spacieuses. Bien des ministres italiens en feront leur voiture de fonction.

En 1974, apparait le coupé dérivé de l'Alfetta, dit Alfetta GT et, plus tard Alfetta GTV puis tout simplement GTV.

En 1975, elle emprunte le 1600 provenant de la Giulia et ses 109 chevaux. Elle se distingue par une calandre à deux phares seulement, au lieu de quatre.

En 1977, le moteur 2 litres est installé. Il ne procure qu'un confort de conduite supplémentaire. Handicapé par 10 chevaux fiscaux en France, on la verra peu sur nos routes. Elle se distingue par une calandre à phares rectangulaires très peu réussie.

En 1979, les premiers restylages ont lieu. La calandre s'inspire de celle du deux litres et s'affine, les phares ronds retrécissent. Un boulier plus enveloppant et un dessin de capot très légèrement plus plongeant parvient à ce résultat. A l'arrière le dessins des blocs est modifié, s'inspirant de la Fiat 132. Le moteur 2 litres reçoit une injection électronique qui porte alors sa puissance à 135 chevaux, ce qui le rend alors plus attrayant.

En 1982, il se produit une révolution chez Alfa. Un moteur Diesel est proposée aux Alfistes. Fort heureusement c'est un moteur VM, certainement le meilleur dieseliste au monde à l'époque. Avec un turbo, il essaye de soutenir la concurrence avec les moteurs double arbres à cames et carburateur double corps à essence. Le Diesel rend plus de 20 km/h aux moteurs essence, dans un boucan du diable. Il sera porté à 2,4 litres en 1983.

La voiture est retirée du catalogue en 1984. En ayant souffert de la concurrence interne de la Giulia et de la 2000 à ses débuts, puis de la Giuletta et de l'Alfa 6 par la suite, elle est pourtant produite à 440 000 exemplaires. Il lui aura pourtant manqué un moteur la sortant de la masse. Ce moteur existait pourtant et équipait la GTV6 avec succès pour le bonheur de leur propriétaires. L'Alfa 90 succède timidement à l'Alfetta.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1779 cm³
Alésage X course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 122 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 4400 tr/min  
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues independantes, barres de torsion et barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux et parallélogramme de Watt
Longueur : 427 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques à double circuit hydraulique
Freins ar : disques à double circuit hydraulique
Vitesse maximale:    185 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1077 kg


29 juillet 2011

Citroën GSA X3 (1979-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A l'opposé de la Club, la X3 fait figure de haut de gamme de la GSA. Avec le même moteur 1300 de 65, elle obtient immédiatement une boite cinq rapports courts qui permet d'augmenter les sensations au volant. Elle jouit également d'un équipement des mieux fournis, avec appuie-tête en série, essuie-glace arrière, jantes spécifiques, anti-brouillards, béquet arrière, liserais spécifiques.

Avec plus de 500 000 exemplaires auxquels il faut rajouter 1,7 millions de GS, les GS et GSA ont constitué à l'époque le second chiffre de production de la marque, derrière la 2CV. Il faudra attendre l'AX pour venir la dépasser. Elle a très certainement sauvé Citroën de la faillite sans quoi Peugeot ne l'aurait pas rachetée. En revanche, elle s'est très vite démodée et est devenue invendable dans la fin des années 80 si bien que la plupart des voitures ont fini à la casse et qu'elle s'avère assez rare en collection de nos jours.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1299 cm3
Alésage X course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min

Distribution : deux simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,318
Poids : 960 kg

28 juillet 2011

Aston Martin DB7 Vantage (1999-2003)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La DB7 est sans doute le plus grand succès d'Aston Martin, mais peut-être aussi la voiture la plus décriée par les puristes. Depuis les années 80, Aston vivote sur le succès de la V8 Vantage et ses variantes, la Lagonda a réussi, dit-on, à sauver la marque grâce à un prix hors du commun et 600 voitures fabriquées en plus de dix ans. La Virage n'a pas eu le pouvoir de séduction de ses ainées. Au début des années 90, Aston Martin est une firme en difficulté, comme toute l'industrie automobile anglaise.

L'arrivée de Ford en 1987 dans le capital d'Aston change la donne. En 1991, Victor Gauntlett, l'homme qui avait permis à Aston de survivre jusque là, est débarqué et un nouveau directeur, Walter Hayes, est mis à la tête de la prestigieuse marque anglaise. Elle bénéficiera alors de nouveaux moyens tant humains qu'industriels. Le projet d'une petite Aston est abandonné et on permet à Aston d'aller puiser dans l'énorme banque d'organes du groupe. Dans ce dernier, une autre gloire anglaise et néanmoins concurrente détient un châssis assez noble, celui de la XJS. Cependant, afin de pouvoir lui donner les initiales DB, il fallut recevoir l'accord de David Brown, auteur de toute la lignée des DB jusqu'à la DB6.

Le développement est confié à TWR (Tom Walkinshaw Racing), une petite firme sous l'égide de Jaguar qui développe des voitures destinées à la compétition. En outre Tom Walkinswah travaille avec Flavio Briatore au développement des F1 Benetton. C'est lui qui recrute un jeune ingénieur nommé Ross Brawn et un tout jeune pilote inconnu qui s'appelle Michael Schumacher... La DB7 est alors conçue, développée autour d'une plate-forme de XJS.

Pour produire la voiture, Ford voit les choses en grand. Les ateliers traditionnels d'Aston sont trop petits pour les ambitions du groupe américain, et Ford saisit l'opportunité de l'arrêt de la Jaguar XJ220 pour les attribuer à la production de la future DB7.

Dessinée par Ian Callum, la DB7 est mise en production à partir de juillet 1994, soit quelques mois après la mort de David Brown qui n'aura jamais vu la première DB dont il n'était pas l'auteur. La première année, seules 30 voitures sont produites, un chiffre très décevant. Il faut dire que la voiture est assez mal reçue par les puristes qui refusent l'origine Jaguar de la plate-forme, déplorent l'américanisation de la marque anglaise par l'entrée de Ford. La voiture n'a pas une caisse en aluminium ce qui l'alourdit considérablement, un autre reproche, et de taille ! Car le 6 cylindres en ligne développé par TWR est certes de 335 chevaux, mais avec les 1800 kg de la voiture, les performances ne sont pas à la hauteur des rivales allemandes ou italiennes. La DB7 manque de punch et d'agilité.

En 1999, l'appellation traditionnelle des hauts de gamme chez Aston revient. La DB7 a alors sa Vantage et ce n'est pas seulement une version avec un moteur amélioré. Là, la Vantage adopte carrément un nouveau V12 de 6 litres de cylindrée, abandonnant le noble V8 des années 70 et 80. Avec 420 chevaux, 55 mkg à 5000 tr/min, il permet à la DB7 de tenir son rang avec l'aide d'une boite 6 rapports courts. Première Aston Martin équipée d'un V12, elle abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, atteint 200 km/h en 17,1 secondes, franchit la ligne du kilomètre au bout de 25,3 secondes. La belle anglaise frôle les 300 km/h en vitesse de pointe. Des valeurs qui en disent long.

Pour autant, anglaise oblige, l'équipement n'est pas en reste, et du côté allemand ou italien, on peut y prendre de sérieuses leçons. L'habitacle est somptueux, tout cuir et ronce de noyer. Rien ne manque, et l'insonorisation est parfaite. Les passagers peuvent ainsi envisager de longs voyages à condition de rester raisonnables sur les bagages, le coffre se limitant à 175 litres.

La DB7 à 6 cylindres a vu tellement ses ventes décroître qu'elle a été rapidement arrêtée en 1999. En définitive, la DB7 aura été vendue à plus de 7000 exemplaires, soit plus que toutes les autres DB réunies, et presque un tiers de la production totale de la marque qui s'élevait alors à 22000 voitures depuis sa création. A elle seule, la DB7 Vantage représente plus de 4000 voitures, en version coupé ou cabriolet (Volante).

En 2003, la Vantage est remplacée par une V12 GT dont le moteur procure 15 chevaux supplémentaires. Parallèlement, une très digne descendante est lancée : la DB9.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,1 mkg à 5000 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nbre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 467 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 124 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)

Vitesse maximale : 298 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,3 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg

27 juillet 2011

Peugeot 604 D Turbo (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 604 est la première grande routière de la marque depuis 1931. Elle vient coiffer la Peugeot 504 qui est depuis 1969 le haut de gamme. Elle entre en concurrence avec la récente Renault 30 et la Citroën CX.

Les trois voitures sont le résultat de choix esthétiques et techniques grandement différents. La 604 est la plus sobre, selon le choix de Pininfarina. Ses lignes sont tendues, assez rectilignes, et offrent un volume généreux, sensation que l'on ne ressent pas chez les deux concurrentes. Bien suspendue et avec des sièges profonds et moelleux, elle offre un niveau de confort très élevé et d'un volume de coffre très important. L'équipement est très complet, la planche de bord est très étudiée et dessinée avec l'aide de Paul Bracq. L'habitabilité est importante, notamment à l'arrière qui ne pénalise pas les grands gabarits.

Le moteur à l'origine devait être un V8 pour répondre aux grosses berlines allemandes. Mais le choc pétrolier amputa le bloc de deux cylindres et c'est ainsi que naît un V6 ouvert à 90°. Ce moteur se révèle gourmand (autour de 15 litres au cent), assez peu performant (136 chevaux à l'origine). Ainsi, tant dans la Renault 30 que dans la 604, il s'avère décevant. De son côté Volvo l'installe dans la 264 (ou la 262) et lui accole une injection électronique qui lui permet de baisser la consommation.

De fait, en dépit de son équipement pléthorique, la voiture est un échec. Sa finition laisse à désirer, elle réputée pour rouiller très vite, quand Audi de son côté garantit 8 ans contre la corrosion. Le moteur ne souffre pas la concurrence des 6 cylindres et autres V8 bavarois, qu'ils soient de Stuttgart (BMW) ou Munich (Mercedes), en dépit de modifications du V6 en 1978 (apparition de l'injection électronique et 144 chevaux, 604 TI), en 1984 avec un nouveau V6 de 2849 cm3 et 155 chevaux (finition GTI).

Aussi en 1979 apparait le premier Diesel Turbo. C'est un 2,3 litres Indenor, le principal pourvoyeur de Diesel pour Peugeot. Avec 80 chevaux, il peine à remuer les 1600 kg de la voiture. En 1981 ce même moteur est installé sous les dénomination GRD Turbo et SRD Turbo avec une boite 5 rapports (contre 4 jusque là). En 1984, la GTD Turbo s'offre un moteur de 2,5 litres et 95 chevaux. Mais outre le fait d'être bruyant et polluant, il ne sauvera pas la voiture, ses modestes performances étant en décalage avec son niveau de gamme. Que ce soit en terme de bruit ou de performances, il ne soutient pas la concurrence d'une BMW 524 td. Il a cependant pour avantage de n'être frappé que de 8 CV.

Ainsi la voiture ne sera produite qu'à 153 000 exemplaires de 1975 à 1985. Il faudra plus de trois ans pour la remplacer par la 605, l'interim étant assuré par la 505 V6.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 x 83 mm
Taux de compression  : 21:1

Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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26 juillet 2011

Alfa Romeo Alfasud Sprint Grand Prix (1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Série spéciale dérivée de l'AlfaSud Sprint en 1986 sur la base de la 1500 QV, la "Grand Prix" se caractérise par des pare-chocs couleur caisse et des lave-phare intégrés dans le tampon du pare-choc et une double sortie d'échappement à l'arrière. Une décoration des montants de portes et du montant de custode la distingue des modèles de série. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord et une nouvelle sellerie apporte une touche de nouveauté qui sera également reprise sur les autres modèles dès l'année suivante. La voiture n'est disponible qu'en quatre couleurs : rouge, noir gris ou blanc.

Le moteur est encore le 1500 de l'Alfa 33 doté d'une boite courte pour plus de vigueur. Ce n'est que l'année suivante que la version haut de gamme appelée "Quadrifoglio Verde" sera équipée du moteur 1700 de l'Alfa 33, le 1500 pssant à la trappe.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage X Course : 84 X 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 246 cm
Voie av :    140 cm
Voie ar :    136 cm
Pneus av : 185/60 HR 14 ( ou TRX 190/55 HR 340 en option)
Pneus ar : 185/60 HR 14 ( ou TRX 190/55 HR 340 en option)
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 186 km/h
0 à 100 km/h :10,1 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 915 kg

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25 juillet 2011

Citroën Visa 11 RE Décapotable (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Souhaitant dynamiser l'image de la Visa, Citroën s'adresse encore une fois à Heuliez pour concevoir une version cabriolet, dans le but de la rapprocher d'une clientèle plus jeune et de remplacer la Dyane 6. Inspiré par les modèles de la Golf de Karmann ou la Fiat Ritmo cabriolet, Heuliez propose en 1982 une première mouture d'un véritable cabriolet à trois portes avec arceau de sécurité. Le résultat est assez fade avec notamment la partie arrière sans grand caractère.

Heuliez tente alors une autre version en conservant les 4 portes et leur montant. Le concept se rapproche alors de la 2CV qui n'a pas perdu son image de voiture amusante qui peut seoir à la jeunesse. Très astucieuse, et comme pour la 2CV, la capote s'ouvre sur la partie avant seulement, ou complètement jusque sur la malle. Elle n'est disponible qu'en version Super E, puis après le changement de nomenclature, en 11 RE c'est à dire avec le moteur 4 cylindres de 50 chevaux dérivé de celui de la Peugeot 104, et en deux coloris seulement, gris ou rouge. Seuls les allemands et les néerlandais ont eu droit à une série spéciale de couleur marron avec capote beige.

Vendue 56 000 F quand la berline du même niveau de finition se négocie à 44 000 F, la voiture reste cependant très concurrentielle par rapport à ses principales rivales. Elle n'offre cependant pas le même prestige ni le même confort de moteur, quand la Golf revendique 90 chevaux.

Il ne se vend alors que 1753 voitures la première année (1983), 816 en 1984, et à peine 58 en début de l'année 1985 après quoi elle est très vite supprimée. Au total, 2633 voitures sont sorties des ateliers de montage de chez Heuliez et ces voitures aujourd'hui ont une côte assez basse, quoique certains vendeurs aient déjà anticipé la future hausse. Pour une voiture en état ordinaire, le côte se situe autour de 1500 €, mais quelques voitures sont proposées au tarif de 10 000 € !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 10,2 : 1
Puissance maximale : 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Volume du coffre : 300 litres
Poids : env. 800 kg

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23 juillet 2011

Chevrolet Corvette C3 convertible (1968-1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A l'évocation du nom "Corvette", on pense généralement à la C3. Sa forme allongée, effilée, arrondie, sa proue plongeante, son arrière tronqué à 4 feux ronds sont ancrés dans la mémoire collective comme un standard de la production automobile.

La C1 a été une référence d'élégance dans les années 50. La C2, d'une carrière plus courte, a marqué les années 60, mais n'a pas créé de mouvements de la meme ampleur autour d'elle. La C3 atteint une telle perfection esthétique qu'il faudra quatorze ans pour la remplacer, plus deux ans sans production (il n'y a pas de Corvette en 1983).

Sous le long capot, le V8 de 327 cube-inches (5,4 litres) est porté à 5,7 litres (350 ci). C'est le "petit". Est également disponible, un 427 ci dit "big-block" (7 litres) qui sera augmenté à 454 ci (7,4 litres). Les puissances sont de de l'ordre de 350 chevaux pour le petit et de 420 pour le big-block. Dès 1972, les normes anti-pollution américaines entravent sérieusement les performances de ces gros blocks et leur puissance se réduit comme peau de chagrin, passant sous la barre des 200 chevaux pour le 350ci (165 ch en 1975). Le cabriolet disparait en 1975 et ne réapparaîtra qu'en ... 1986 !

Ces voitures sont faites pour les Etats-Unis, c'est à dire de grands espaces avec de longues lignes droites. Car la tenue de route de la Corvette n'est pas son meilleur atout. Avec un pont arrière suspendu par un ressort à lame transversal, la rigueur du train n'est pas son fort, même si l'avant est à roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. L'accélération est plus son terrain de prédilection grâce à la débauche de puissance du moteur. Grâce à une boite automatique en série, le 100 km/h est atteint en à peine 5 à 6 secondes. Le modèle exposé de 1969 est équipé quant à lui d'une boite manuelle à 4 rapports, option assez rare. Ces boites ne permettent pas de très grandes vitesses de pointe (autour de 210), mais autorisent des reprises fulgurantes en raison de l'étagement, du rapport court du pont, et du couple dantesque du V8.

Curiosité de la voiture, la faible capacité de son réservoir (68 litres) au regard de sa consommation gargantuesque (de 25 à 30 litres au 100km). L'autonomie n'est guère supérieure à... 200 km !

Selon l'habitude américaine, chaque millésime a son évolution, dont les principales ont lieu en 1972, en 1974, puis en 1978. L'esthétique sera améliorée d'année en année, pendant que la puissance diminue et que le châssis est perfectionné. Le millésime 69 est vendu à 38762 exemplaires. Il faudra attendre 1975 pour dépasser ce chiffre. En 1984, après un an sans production la C4 fait son apparition.

Pour tout savoir sur la Corvette : http://www.corvetteclubfrance.com/

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X course : 101,6 x 88,4 mm
Taux de compression : 11 : 1
Puissance maximale : 350 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 3 rapports ou 4 rapports manuels
Direction à circulation de billets, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : barres longitudinales et transversales
Longueur : 464 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 70 x 15
Pneus ar : 70 x 15
Freins av : disques ventilés (299mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne : 29 l/100km
Poids : 1479 kg

21 juillet 2011

Renault 14 TL (1976-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, Septembre 2009)

Le projet de construire une berline de moyenne gamme de cylindrée moyenne date de la fin des années 60. Entre le projet de Renault 5 et de Renault 30, il faut bien placer un véhicule intermédiaire. La Régie Renault se penche alors sur les études de marché et peu à peu le cahier des charges se précise. Il s'agit de faire valoir l'habitabilité de la voiture dans un contexte de croissance importante de la circulation en Europe et sous menace de choc pétrolier. Les premières esquisses ressemblent à un croisement entre une Renault 12 et une Renault 16. Il s'agit d'une berline à deux volumes, selon les enseignements tirés de la Renault 16, avec 5 portes. La calandre ressemble de très près à celle de la Renault 12. Peu à peu le dessin se précise, et les volumes s'harmonisent. La Renault 5 est sortie en 1972 et a donné un ton au futur. La Renault 20 a également précisé les contours d'une signature de marque. Peu à peu la 14 prend sa silhouette définitive. La Renault 18 s'inscrira deux ans plus tard dans la prolongation du mouvement.

La Renault 14 est une voiture compacte pour laquelle le soin a été mis sur l'habitabilité intérieure. Testée aérodynamiquement, la forme de poire finit par s'imposer comme le meilleur compromis entre aérodynamique, habitabilité et coffre suffisant. Avec des dimensions extérieures inférieures, elle rivalise avec la Renault 16 à l'intérieur. Mieux que ça, Renault pensait pouvoir faire de cette première compacte de son histoire une vitrine de sa technologie. Elaborée pour la première fois grâce à l'informatique, la voiture a aussi subi des crash-tests, des essais sur piste avant d'être commercialisée. Malheureusement, cette voiture n'a pas été perçue ainsi par la presse spécialisée de l'époque qui l'a descendue en flèche.

Présentée en mai 1976 sur la Place des Invalides, la voiture déçoit la presse spécialisée. Très mal perçue esthétiquement, ses moteurs sont très décriés. Empruntés à la Peugeot par l'intermédiaire de la société Francaise de Mécanique, les puissances affichées sont même inférieures à celles de Peugeot. Ses pare-chocs en plastique lui valent d'être traitée en "grosse Renault 5". Des qualités lui sont tout de même reconnues : coffre immense grâce à une roue de secours sous le capot, équipement important (vitres avant électriques, essuie-glaces deux vitesses, ceintures de sécurité à enrouleur, lunette arrière dégivrante, bavettes de roues à l'arrière, rétroviseur profilé et noir, poignées de porte profilées, hayon à deux vérins d'une facilité déconcertante à ouvrir). Seule la Renault 14 L ne dispose pas de toutes ces équipements.

C'est une campagne publicitaire désastreuse qui scella le destin de la Renault 14. Fière de son innovation aérodynamique, Renault chercha à exploiter cette image. Aussi l'image de la poire fut vantée, exploitée, promue. Mais la clientèle s'est vite posé la question de savoir si ce n'était pas elle qu'on prenait pour une poire, notamment en raison de la faiblesse des moteurs. Même ceux de la Peugeot 104 sont plus puissants alors qu'elle est d'un segment inférieur. L'arrivée de la Renault 14 TS avec carburateur double corps n'y changera rien. L'image de la Renault 14 est à jamais détériorée.

En 1978, des améliorations sont portées, la 14 GTL reçoit l'équipement de la TS avec le moteur de la TL, les ventes ne parviennent pas au niveau des espoirs de Renault. Le moteur de la TL est également revu pour une meilleure puissance.

En 1980, un restylage du bouclier et de l'intérieur aurait dû améliorer les choses, en vain.

L'échec de la Renault 14 est en fait relatif. Certes, les ventes n'ont pas été à la hauteur des ambitions de Renault, mais lorsque Renault arrête la production en 1983, la Renault 14 a tout de même été fabriquée à 999 250 exemplaires, soit à peine 750 unités sous le million. Remplacée par le couple Renault 9 et Renault 11 dès 1981, la R14 restera tout de même une voiture sympathique qui a lancé les bases de la berline compacte à deux volumes. Dix ans après la fin de la Renault 14, les Peugeot 306 montreront que Renault, encore une fois, avait raison avant l'heure.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1218 cm3
Alésage X course : 75 x 69 mm
Taux de compresson  : 9,3 : 1
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission :  traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 20 s
1000 m.D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 865 kg

Pour en savoir plus sur la Renault 14 : http://www.renault-14.net/chapitre_histoire.htm

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18 juillet 2011

Renault 5 GT Turbo (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième phase de la Renault 5 GT Turbo est lancée en 1987, avec le premier restylage de la SuperCinq. Plus sobre esthétiquement, elle devient également plus aérodynamique. La calandre à treillis est supprimée pour une nouvelle qui comporte quelques barres horizontales qui rappellent celles de la voiture de série, même si elles comportent deux ouïes supplémentaires. Le pare-choc avant est moins rond mais le spoiler est agrandi de manière à augmenter l'effet de flux sous la voiture. L'arrière, les montants de custode sont désormais de couleur caisse, tout comme les entourages des vitres, les élargisseurs d'ailes et les rétroviseurs. Le pare-choc arrière est presque identique à la série et seule la sortie d'échappement est de diamiètre plus important. Un bequet prend place sur le haut du hayon, améliorant ainsi la traînée.

Sous le capot, les changements sont mineurs. On remarquera le changement d'intercooler air/eau qui permet d'augmenter la longévité du turbo, et un nouvel allumage électronique aidé par un nouveau carburateur Solex portent la puissance à 120 chevaux et la vitesse de pointe à 204 km/h, soit 2 km/h de moins que la 205 GTI 1.9 La direction est un peu durcie afin de la rendre un peu plus lourde à haute vitesse, sans perdre trop de sa précision.

A l'intérieur, pas de changement notable si ce n'est une moquette rouge dans les premiers modèles qui, à force de demandes, sera grise au choix du client. Le tissu des sièges arbore un motif alternant triangles gris et rouges qui est vite démodé. La planche suit l'évolution des finitions ordinaires avec les ajouts propres à la GT Turbo.

En 1989, alors que sort la Clio, une dernière série spéciale de 2000 exemplaires baptisée "Alain Oreille" est mise en vente. Livrée en bleu métallisé uniquement, elle n'a apporte aucune amélioration mécanique. La Super 5 GT Turbo est maintenue jusqu'en 1991, fabriquée en définitive à 160 000 exemplaires. C'est ensuite la Clio 16s qui viendra apporter un niveau supplémentaire aux performances de la petite Renault.

Aujourd'hui beaucoup de voitures ont subi les ravages du tuning. Restent encore quelques exemplaires qui ont l'air d'être restées en état d'origine. Pour bon nombre d'entre elles, les prix annoncés tournent entre 10 000 € et 13 000 €. Mais dans quel état sont elles réellement, et quel a été leur entretien ?...

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

 

Posté par Zorglub34 à 23:05 - - Commentaires [1]
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16 juillet 2011

BMW 520 E12 phase 1 (1972-1977)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La BMW E12 inaugure la "série 5". Jusque là, les BMW connaissaient plusieurs type d'appellation, des 1500, 1600 à 2002 à deux ou quatre portes ancêtres des série 3 et 5, dite "New Class", ou des 2800 et 3.0 CSi, ancêtres des série 6 et 7.

En 1972, sous la plume de Robert Opron, BMW étrenne la nouvelle nomenclature de la marque. La désormais "série 5" se présente sous une généreuse berline à trois volumes et aux dimensions en nette augmentation par rapport aux 2000. Il faut dire que le marché visé est directement celui occupé avec majesté par la Mercedes W114.

La voiture est très séduisante par ses lignes arrondies et un museau particulièrement réussi (notre modèle porte un bouclier particulièrement disgracrieux et a perdu sa grille de calandre), au point qu'il n'a pas pris une ride de nos jours. Mélange de douceur et d'agressivité, il témoigne de l'ambition de la voiture : des performances sans négliger le confort.

En effet, les motorisations augmentent également. Les moteurs 1800 (518) et 2000 sont repris, avec ou sans injection (520 ou 520i). Un moteur 2,5 litres est prévu dès 1973 et le moteur 2,8 l (528) dès 1975, et avec injection dès 1977 (528i). Les performances sont nettement en hausse avec plus de 200 km/h en vitesse de pointe pour la 528i !

Le moteur de la 520 à quatre cylindres et double carburateur dispose de 115 chevaux.

En 1977, la série 5 subit un très léger lifting qui se limite aux feux arrière qui s'agrandiront améliorant l'équilibre entre l'avant et l'arrière. La trape d'essence quitte le panneau arrière et trouve une place classique sur l'aile arrière. De nouvelles motorisations viendront étoffer la gamme, notamment un nouveau moteur 6 cylindres pour la 520 qui offrira en souplesse et en sonorité ce qu'il perd en vigueur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage X course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle 4 rapports (ou automatique 3 rapports)
Direction à vis et galet
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1240 kg

Posté par Zorglub34 à 14:52 - - Commentaires [2]
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