Citroën DS 19 Pallas (1964-1967)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
En octobre 1964, la gamme DS s'enrichit d'une nouvelle finition, la Pallas. Si la DS a connu de mois en mois de nombreuses modifications depuis sa sortie en 1955, l'arrivée de la "Pallas" offre un "pack" complet de nouveautés.
D'emblée on distingue les deux phares additionnels longue portée disposés en avant des codes, au dessus du pare-choc. Nec plus ultra, ils sont équipés d'une lampe à iode, bien plus efficace que les lampes traditionnelles. Le clignotant avant est inséré dans un boitier imitant le chrome. En faisant le tour de la voiture on aperçoit une baguette latérale chromée, garnie de caoutchouc. On s'aperçoit en outre que les enjoliveurs sont striés sur la partie extérieure. Le montant de custode est entièrement chrômé et n'est plus strié ; la mention "DS Pallas" y a été ajoutée. A l'arrière, les feux stops sont de teinte orange et non rouge comme de coutume.
D'autres éléments distinguent la DS Pallas à l'intérieur. Les dossiers des sièges avant sont plus hauts et profitent d'un rembourrage plus généreux. Les tissus imitent le velours, ce qui augmente l'aspect cossu de l'habitacle.
A partir de septembre 1965, la DS 19 sera équipée du moteur de 1985 cm3 à cinq paliers qui lui délivrera 83 chevaux, augmentant nettement les performances. Puis en 1967, une nouvelle version de la DS, y compris en finition Pallas, apportera bien des changements.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75 : 1
Puissance maximale : 84 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 480 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 168 km/h
1000 m.D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg
Mazda RX-7 SA (1979-1981)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion. Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement. Et pourtant, chez Mazda, on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor ou en abandonnant l'idée de l'installer dans la CX. Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, Mazda tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion. Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente.
On a appuyé sur le design et, inspiré par la Porsche 924, un hayon bulle aussi commode qu'original vient faire le lien entre une ligne typée roadster et un panneau arrière fast-back. A l'avant, les phares escamotables viennent prendre place sur le capot à l'image de ses rivales allemande et nippone. Coupé deux places, avec deux places symboliques à l'arrière, elle profite d'un ligne fine et légère qui lui procure une aérodynamique satisfaisante. Etudiée en soufflerie, avec un nez affiné grâce aux phares escamotables et un moteur très compact en position centrale avant, la répartition des masses est très proche des 50/50. L'équilibre de la voiture est très bon, ce qui rend la voiture très réactive, d'autant que conducteur est placé sur le centre de gravité, ce qui lui permet de ressentir au mieux le comportement. Mais pour compenser le prix de la motorisation, Mazda a cherché la réduction des coûts. Le train arrière est un pont rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux. Même le train avant de haute tenue est un peu éclipsé par une monte de pneus trop typée confort (185/70 R 13).
La RX-7, pour "Rotative eXperience", est donc le fleuron technologique de Mazda, équipée d'un birotor dit "12A" de 2 fois 573 cm3, ce qui, en cylindrée corrigée, frise les 2 litres. Il fournit une puissance de 105 chevaux, contre 130 à la génération précédente sur la RX-3, car on a beaucoup travaillé sur la carburation pour diminuer la pollution. Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne. Les problèmes de fiabilité qu'ont connu les premières générations sont réglés, à la condition d'un entretien régulier. Le moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des sur-régimes. Avec un poids de 1050 kg, les performances restent en deça des rivales et si la voiture est alerte, elle reste moins amusante qu'une 924 et moins confortable qu'une 240Z.
A bord c'est le niveau d'équipement japonais, à savoir que rien ne manque à bord y compris la radio avec antenne retractable, même si la clim' et la direction assistée sont en option. Originalité, le compte-tour sert de niveau de charge de batterie entre la mise du contact et la mise en marche du moteur. La position de conduite est très confortable et seules les couleurs des équipements intérieurs et des tissus peuvent laisser quelques doutes.
Pénalisée en France par une fiscalité désavantageuse (13 CV), la voiture n'a pas connu un immense succès en Europe, et encore moins en France avec à peine 1000 unités vendues jusqu'en 1981. Elle est alors remplacée par la série FB qui prend la suite avec à peine plus de succès.
Fiche technique :
Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 4000 tr/min
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur :428,5 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours ventilés
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1024 kg
Renault Prairie (1950-1957)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
"Avoir raison avant l'heure", c'est la difficulté d'être visionnaire, en particulier dans le monde automobile. Voilà encore une fois la Régie Renault en avance sur son temps. Avec l'intention de fournir une alternative à la 4CV à une population à la fois COLOniale et ruRALE, la Régie allait créer à la fois le SUV et le monospace.
Carrossée entièrement en acier par Chausson, elle était assemblée sur l'ile Seguin. La voiture était très innovante sur certains aspects. Sa ligne "ponton" (le dessus de l'aile avant est horizontal et s'étire en ligne droite jusqu'à l'aile arrière) était inédite. A l'arrière, l'ouverture du coffre se faisait en deux parties, la lunette relevante et le tablier descendant. On peut noter une ressemblance avec la 4 CV, notamment avec huit barres horizontales qui traversent la calandre (comme la 4CV à l'origine qui en possédait six) et les contorsions de la calandre. Mais la "Colorale" n'est pas qu'un modèle c'est une gamme entière complétée par la "Prairie", la "Savane", des versions utilitaires ou plateau voire pick-up, des taxis, des fourgons, des dépanneuses, etc, le tout déclinable en versions surélevées à quatre roues motrices.
Elle offrait un très grand volume intérieur qui pouvait permettre à une famille de six personnes de s'installer confortablement avec des bagages. Mais la forme générale de la voiture, identifiée à un break quand la mode est aux berlines, et son absence de chrome lui causeront de grands torts. Et ce n'est pas sa mécanique qui la sauvera.
La première série est équipée du moteur dit "85" à soupapes latérales de la Primaquatre dont la conception remonte à 1919 ! Réalésé à 2,4 litres, il prend l'appellation "85 latéral" parce que l'alésage est augmenté de 75 à 85. Avec 48 chevaux seulement, il est totalement inadapté aux 1640 kg de la voiture, sans parler de la consommation excessive de ce moteur de 2,4 litres dont la puissance fiscale est de 14 CV. Mal positionnée, la "Prairie" de la gamme "Colorale" peine à rencontrer sa clientèle. En mars 1953, la Colorale reçoit le moteur de la Frégate, certes plus moderne, mais déjà trop faible pour la berline. Avec 58 chevaux mais avec une souplesse bien moindre, les performances ne s'améliorent que très peu et la voiture ne peut toujours pas dépasser les 100 km/h. En définitive, la Colorale reste une voiture confidentielle et seulement 43000 voitures sont fabriquées en sept ans ! On peut voir une descendance avec la Frégate Domaine, mais de fait il faudra attendre l'apparition des monospace et des SUV pour lui trouver un équivalent.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage X course : 85 x 105 mm
Taux de compression : 6:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 2800 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 1700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (3è et 4è synchronisées)
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 11,35 m
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 437 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 6,00 x 16
Pneus ar : 6,00 x 16
Freins av : tambours (355 mm)
Freins ar : tambours (355 mm)
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1725 kg
Capacité du réservoir : 65 litres
La fiche technique complète : http://www.colorale.org/rubriques/rubriq-doc-tech/diaporama_rta_14cv/index.html
Pontiac Trans Am 1981
(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.
La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.
Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.
Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.
Renault 5 TX (1981-1984)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Fin 1981, la gamme de la Renault 5 se voit coiffer par une nouvelle version luxueuse, disponible en boite manuelle ou automatique, mais en trois portes seulement. A l'instar des Renault 16 et Renault 30 et plus récemment des Fuego, elle prend l'appelation TX.
De fait elle ne diffère pas tant de la TS par sa mécanique, le moteur 1397 cm3 de 63 chevaux. Les performances des deux voitures sont identiques. C'est surtout au niveau de l'équipement que la TX justifie sa place : direction assistée, lève-vitres électriques, volant et pommeau de levier de vitesse gainé de cuir, banquette rabattable par moitié, coffre entièrement moquetté, vitres teintées bronze, pré-équipement radio et volant sport provenant de la Renault 18 turbo. Elle conserve également les apports de la TS, à savoir une boite cinq rapports, une console centrale, un tableau de bord avec compte-tours et surtout des sièges intégraux avec appuie-tête. A l'extérieur, les jantes en alliage léger proviennent de la série limitée "Le Car" initiée pour célébrer le succès de la R5 aux USA. Elle bénéficie aussi d'auto-collants "TX" sur le capot et de liserais latéraux. Notre modèle est équipé en outre de retroviseurs de type "Alpine".
En 1984, l'ensemble de la gamme Renault 5 est refondue en "Lauréate" tandis que la Renault SuperCinq prépare son entrée, à grands renforts de communication.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 63 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 830 kg
Peugeot 309 GTI (1987-1989)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Si la 309 est sortie en octobre 1985 après bien des péripéties, elle n'est d'abord conçue qu'en cinq portes. Dérivée de la 205 dont l'arrière et l'avant ont été modifiés, la 309 doit alors attendre seize mois pour être disponible en trois portes. Ce n'est qu'à ce moment qu'une version sportive est enfin présentée. Elle bénéficie immédiatement de l'aura de sa petite soeur pourtant plus ancienne la 205 GTI. Voguant sur le mouvement des GTI, Peugeot va en profiter pour dynamiser la nouvelle venue dont les ventes déçoivent un peu.
Mais afin de ne pas que les deux voitures ne rivalisent trop entre elles, la 309 GTI n'est équipée l'origine que du moteur de la 205 GTI 1,9 litres. Pour l'esthétique, un nouveau bouclier avant est dessiné intégrant quatre feux sous un liserai rouge qui court tout autour de la voiture au travers de baguettes latérales et du bouclier arrière, lui aussi retravaillé. Un bequet arrière est adapté au hayon et des jantes de 205 GTI 1.9 sont installées. Il n'en faut pas plus pour donner à la voiture une image nettement plus sportive que celle de la voiture de série. A l'intérieur, une sellerie spécifique, un revêtement original et un volant quatre branches en cuir viennent rehausser le confort et le niveau de finition.
Avec seulement 930 kilos pour 130 chevaux, la 309 GTI se classe immédiatement dans le haut du panier des petites sportives, affichant 8 secondes de 0 à 100 km/h, un peu moins de 30 secondes pour franchir la ligne des 1000 mètres et une vitesse de pointe de 206 km/h, soit à peine un kilomètre/heure moins vite que sa soeur la 205 GTI 1.9. Au niveau du comportement, la voiture ne diffère en rien de la 205 GTI dont elle partage les trains roulants et la géométrie.
En 1988, Peugeot tentera un pari gagnant avec la 309 GTI cinq portes ce qui prouvera que sportive et familiale ne sont pas forcément des antonymes.
En 1990, la toute la gamme 309 va bénéficier d'un restyling qui lui permettra de mieux s'inscrire dans la signature de marque Peugeot déclinée depuis la 405. A cette occasion, la 309 GTI bénéficiera de légères améliorations et Peugeot lui adjoindra une version supérieure : la 306 GTI 16s et ses 160 chevaux tant décriés.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 405 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10 l/100km
Volume du coffre : 400 litres
Cx : 0,32
Poids : 930 kg
Renault Fuego Turbo-D (1982-1985)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
En septembre 1982, Renault jette un brave pavé dans la marre. La Fuego, coupé sportif héritière des Renault 15 et 17, voit l'arrivée d'une Fuego Turbo-Diesel ! Il faut replacer l'image du moteur Diesel de l'époque qui est bruyant, fumant, et poussif, même avec l'aide d'un turbo. Alors placer un tel moteur dans un coupé sportif, on frise l'hérésie, d'autant que les versions TL/GTL sont déjà très critiquées pour leur motorisation trop peu puissante.
Renault est entré tard dans le monde du Diesel, bien après Peugeot qui proposait depuis longtemps des 204, 304 ou 504 Diesel. Avec les Renault 20 et Renault 18 TD, la régie aborde le marché du mazout avec des moteurs très moyens. Il faut attendre 1982 pour que la culasse de 2068 cm3 soit équipée d'un turbo-compresseur Garrett T1 portant la puissance de 64 à 85 chevaux. Mais cette motorisation demeure juste pour la Renault 30 Turbo-D. Avec un Garrett T3, la puissance est légèrement améliorée à 88 chevaux, ce qui sied mieux à la Renault Fuego Turbo-D, plus légère. Mieux, avec une boite cinq rapports assez longue, elle devient la voiture Diesel la plus rapide du monde, avec une vitesse de pointe de 175 km/h. Il faudra attendre 1985 pour qu'elle soit détrônée par la CX Turbo-D.
Esthétiquement, on peut distinguer une Fuego Turbo-D par son double bossage sur le capot (sur le modèle présenté, un liserai de couleur vient en rehausser le contour). A l'intérieur, le vide-poches central est retiré au profit du logo "Turbo-D". Avec la série 2 en juillet, la calandre est modifiée et deux barres supérieures sont peintes de couleur caisse.
Le pari audacieux de Renault n'aura pas été payant et les ventes de la Fuego continueront à baisser inexorablement. La montée en gamme des finitions (les GTL adoptant le moteur de la GTS qui disparaît au profit d'une GTX de 2 litres remplacée elle-même par une Turbo au tempérament enfin sportif) ne freinera pas le mouvement, et cette baisse conduira à l'arrêt de la Fuego en 1985 après 250 000 voitures fabriquées. Renault a eu le tort d'avoir raison trop tôt. La Golf cabriolet TDI et l'Audi A4 cabriolet TDI témoignent de cette avance. D'ailleurs Renault avait persisté avec la Megane coupé TD.
Mal perçue en France, la Fuego jouit pourtant d'une belle réputation à l'étranger, notamment en Allemagne où elle recevait des motorisations plus importantes à finition identique. En Argentine, la voiture a connu un succès très important au point qu'elle a continué à y être fabriquée jusqu'en 1992. De fait, la Fuego n'a pas été remplacée, ni dans le catalogue Renault, ni dans le coeur de ses adeptes.
Pour en savoir plus : Club Fuego France
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité de réservoir : 57 litres
Volume du coffre : 373 litres
Cx : 0,32
Poids : 1085 kg
Peugeot 204 coupé (1966-1970)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Déclinaison de la Peugeot 204 berline, le coupé et le cabriolet sont présentés en 1966 au Salon de Paris, soit 18 mois plus tard. Alors que le dessin de la berline était le fruit du travail de Pininfarina, le coupé avait été conçu en interne, tandis que le carrossage était assuré par Chausson. Paul Bouvot en reçut même le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile en 1966. Et le résultat est très vite considéré comme une réussite puisque la voiture allie les qualités d'un coupé ludique avec une habitabilité satisfaisante, permettant d'installer deux personnes presque confortablement à l'arrière, ou de transformer cet espace en volume utile grâce à des sièges rabattables et un hayon très commode. De plus le prix de vente est à peine supérieur de 20 % à celui de la berline, alors que la 404 coupé coûtait près de 60 % de plus que la 404 de série.
Esthétiquement, la 204 coupé reprend la face avant de la 4 portes, et les similitudes s'arrêtent là. Le pavillon est abaissé de 10 cm, l'empattement raccourci, le hayon engendre un arrière du type fastback, donnant à la voiture une image nettement plus dynamique. L'intérieur est également plus soigné avec une planche de bord spécifique et nettement plus agréable à trois cadrans que l'on retrouvera plus tard à bord des 204 berline l'année suivante puis sur la 304. Les sièges sont revus de manière à offrir un meilleur maintien et des cendriers sont aménagés dans les portières en plus de celui sur le tableau de bord, ce qui vaut à la voiture d'en offrir trois au total pour une voiture principalement conçue pour deux personnes.
Le moteur est repris tout droit de la berline comme bon nombre d'équipements mécaniques. Le moteur 1100 de 53 chevaux se montre plutôt alerte pour le poids plutôt léger de la voiture. Avec le pavillon surbaissé il offre une vitesse de pointe légèrement supérieure à celle de la berline (143 km/h). La commande au volant de la boite à quatre rapports se montre très pratique mais enlève au côté sportif recherché par les hommes. Sa tenue de route est très satisfaisante dans la mesure où elle conserve le principe de la traction et moteur transversal alors que ses concurrentes sont toutes des propulsions à moteur arrière. Plûtot sous-vireuse, elle est servie par une direction aussi légère que précise. Très à l'aise sur les petites routes sinueuses, elle souffre d'une tendance à la perte de motricité en sortie de virage, particulièrement sur sol mouillé, et ce en raison d'une monte de pneus trop étroite (135 X 14), qui sera à peine compensée l'année suivante avec une monte en 145. C'est pourquoi beaucoup de client ont opté pour des jantes alliages autorisant l'installation de pneus plus larges.
En définitive, mieux motorisée qu'une Caravelle, moins exclusive qu'un Spider Fiat 850, mieux motorisée qu'une Panhard 24 CT, bien placée par rapport au coupé Simca 1000 Bertone, la 204 coupé se taille la part du lion. Plus de 42000 voitures sortent des ateliers Chausson, à rapprocher des 18000 cabriolets. En mars 1970, la voiture ne tire pas tout à fait sa révérence puisque que c'est sous les traits d'une 304 qu'elle poursuit sa carrière, générant 140 000 exemplaires supplémentaires.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1130 cm³
Alésage X course : 75 x 64 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 373 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m.D.A. : 39,5 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 875 kg
Freins av : disques
Freins ar : tambours