29 mai 2011

Citroën C6 faux cabriolet 1929

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Fleuron de la gamme Citroën en 1929, la C6 est disponible en bien des carrosseries différentes, 11 au total dont 5 ouvertes. Toutes les variantes sont disponibles et parmi celles-ci ce coupé à 4 places dénommé "faux cabriolet". Comme la berline C4, elle se distingue de la C4 faux cabriolet par un capot légèrement allongé qui permet d'accueillir le premier moteur 6 cylindres de la marque au chevron. De 2442 cm3, il développe 42 chevaux, ce qui permet à la voiture de revendiquer fièrement une vitesse de pointe de plus de 100 km/h.

L'exemplaire présenté sucite quelques controverses. Ayant appartenu à sacha Guitry, il est prétendu qu'il aurait été transformé pour les besoins de discrétion du maître (suppression des vitres arrière). Or ce type de carrosserie précis existe au catalogue. Aussi certains mettent en doute l'authenticité de cette voiture qui reste, quoi qu'il en soit, une pièce à la fois rare et rafinée.

Elle est remplacée par la Rosalie à partir de 1932.


14 mai 2011

Renault 17 TS (1971-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de la Renault 17 commence en 1966 lorsque la Régie décide l'abandon du projet R.A.G. qui devait associer Renault, Alpine et Gordini dans un nouveau coupé sportif à deux places. Les études de marché ayant révélé que la niche était trop étroite pour les coûts industriels, il fut décidé de se rabattre sur un autre projet, conçu celui-là à partir de la future Renault 12. Le projet est ambitieux puisqu'il envisage plusieurs types de carrosserie pour un coupé sportif de quatre places, décliné en coach et en coupé découvrable. Le style est signé Gaston Juchet et fait immédiatement l'unanimité dans la Régie. Les programmes 130, 131 et 132 sont lancés et en 1967 les premières maquettes sont lancées. Très vite les formes définitives sont arrêtées et les détails concernent la calandre et l'intérieur. Car le cahier des charges exige une personnalisation des différentes versions. L'équipe de styliste emmenée par Juchet va alors plancher sur la calandre et présenter plusieurs versions. Un an plus tard la calandre est arrêtée et débouche sur un pare-choc inédit dit "annulaire", c'est à dire qu'il entoure totalement la calandre. C'est simple, esthétique, innovant, et sobre et agressif en même temps. Deux versions sont proposées avec calandre à deux phares dérivés de ceux de la Renault 12, ou quatre phares ronds. C'est ensuite sur l'intérieur que se concentrent les efforts. Quatre projets sont lancés, et c'est finalement celui qui offre des sièges ergonomiques à l'avant, confortables à l'arrière et surtout une nouvelle planche de bord à visières qui est retenu.

Pour la mécanique, Renault puise dans les moteurs de la future Renault 12 pour les bas de gamme ou celui de la Renault 16 pour les modèles intermédiaire et enfin celui de la 12 Gordini légèrement dégonflé pour le haut de gamme. L'industrialisaton est confié à Chausson qui d'ordinaire travaille avec Peugeot. Ainsi, les voitures seront fabriquées à Maubeuge (Nord). A l'origine, seules les coques y sont produites pour une cadence de 250 voitures par jour, et les voitures sont assemblées à Sandouville (Seine-Maritime). L'industrialisation débute en 1971. Les indiscrétions de la presse laissent entrevoir que la voiture sera une Renault 12 déclinée en différentes carrosseries.

Lorsque les voitures sont présentées le 19 juillet 1971, la surprise est leur nom : Renault 15 et Renault 17. C'est évidemment sur la Renault 17 que se focalise la presse. La Renault 15 TL, équipée du moteur de la Renault 12 avec 60 chevaux grâce à l'implantation d'un carburateur doule corps et d'une boite quatre rapports, se situe en accès de gamme. La 15 TS profite du moteur de la 16 TS, et avec quatre rapports, elle constitue le compromis idéal. La 17 TL n'offre qu'un niveau d''équipement amélioré par rapport à la 15 TS, et la 17 TS coiffe la gamme avec une boite 5 rapports et le moteur de la Renault 12 Gordini sur lequel on a greffé une injection et réduit la puissance à 108 chevaux.

Les 15 et 17 se distinguent facilement de l'extérieur. La 15 ne dispose pas du panneau noir qui couvre le coffre ni le léger déflecteur sur l'angle de la porte de la malle. Latéralement, la 15 est un coach à montant de porte alors que la 17 est un coupé sans montant de porte. La vitre latérale arrière de la 15 se prolonge le long du montant de custode tandis que la glace de custode la 17 est abritée par des jalousies. De plus, la partie arrière de la glace latérale de la 17 est équipée d'une manivelle qui permet de la faire totalement disparaître alors que la glace de la Renault 15 ne peut qu'être entrebaillée au moyen d'un soufflet.

En 1972, les 15 et 17 inaugurent le nouveau logo de Renault, dit losange Vasarely. Notre modèle est donc antérieur à cette date, d'autant qu'il arbore encore l'ancien lettrage sur fond gris et les rappels sur l'aile avant droite. De plus, les feux de reculs sont orange, il deviendront gris l'année suivante. La production est intégralement effectuée à Maubeuge.

La 17 TS offre des performances de tout premier ordre pour l'époque. Avec son moteur de 108 chevaux, son poids de 1055 kg, son aérodynamique, la vitesse de pointe se situe à plus de 180 km/h. Ses qualités dynamiques, quant à elles, seront plus discutables, les tendances au vautrage en courbe et une forte tendance au sous-virage nuisant à un comportement sportif digne de ce nom.

En 1974, l'appelation TS disparaît au profit de "Gordini", sans que les caractéristiques de la voiture soient réellement changées.

Alors que les ventes de la 17 emportent la majorité du marché en 1971, la part de la 15 ne cesse de croître jusqu'à representer 75 % des ventes des deux modèles, dont 50 % pour la seule 15 TL, choc pétrolier oblige. En 1975, les dernières voitures sont produites et remplacées dès février 1976 par le 15 et 17 phase II.

A ce jour, il ne resterait plus qu'environ 450 Renault 17 en état de circuler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1

Puissance maximale : 108 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 5500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 184 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1055 kg

 

13 mai 2011

Citroën C 5CV Trèfle (1925-1926)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Trèfle est la version 3 places du Torpédo C de Citroën. Elle se distingue par un châssis plus long qui permet de loger une troisième place centrale à l'arrière. On remarque que pour laisser l'accès à l'arrière, les sièges avant son biseautés. La seule porte se trouve du côté passager.

La production de la Trèfle s'arrête en 1926 avec celle de la C, laissant place à la génération des B2 qui en est déjà à la B12.

Chevrolet Corvette C2 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la première génération de la Corvette, qui jette les bases d'un cabriolet sportif, l'année 1963 marque la naissance d'une seconde génération entrée dans une phase nettement plus sportive. La faiblesse de la première génération était un moteur sous-dimensionné, de 6 cylindres de 150 chevaux à l'origine, évoluant vers des V8 guère plus puissants.

Avec la seconde génération, la Corvette entre dans l'ère des "-blocks" made in Général Motors. Avec des puissances comprises entre 250 et 365 chevaux, les performances de la Corvette sont transcendées. L'arrivée de ces V8 puissants sera très utile pour contrer la Ford Mustang dans la mode des "pony cars", puis des "muscle cars".

La ligne de la Corvette est totalement refondue au point que le lien de parenté entre la C1 et la C2 est difficile à établir. Les galbes des ailes sont accentués, le capot tendu vers des phares escamotables qui transforment la calandre en point de flèche. En inspectant la poupe on peut toutefois trouver un lien de filiation avec la dernière C1 dont le panneau arrière incliné vers l'avant et les quatre feux ronds sont très similaires.

A sa sortie la C2 est disponible avec une vitre arrière scindée en deux parties ce qui lui vaut l'appellation "Sting Ray". En 1964, cette spécificité est abandonnée pour des raisons de sécurité. Les larges ouïes avant sur le capot, factices, disparaissent par la même occasion. En 1965, les premiers moteurs à injection viennent remplacer les carburateurs.

En 1966, le "big block" de 427ci est incorporée à la C2. Il est officiellement annoncé à 438 chevaux, mais il s'est très longtemps murmuré que Chevrolet avait volontairement annoncé une puissance largement inférieure à la réalité pour ne pas dissuader les acheteurs face aux prix qu'auraient alors pratiqué les assurances. Certains estiment sa puissance réelle à 550 chevaux. Une vingtaine de voitures seulement auraient été fabriquées avec ce moteur L88. Leur côte atteindrait des hauteurs faramineuses de plusieurs centaines de milliers de dollars.

Quant à la C2 "ordinaire", elle lance la Corvette sur orbite avec son style inimitable. Avec le "small-block" de 5,7 litres elle affiche de belles performances, même si la vitesse de pointe est limitée entre 170 km/h pour les moteurs les plus faibles à près de 240 km/h pour le plus performant. Le point fort de ces voitures se situe dans leur accélération, entre 5,4 et 8 secondes pour franchir la barre de 100 km/h, ce qui supplantait toute voiture européenne de l'époque.

De 1963 à 1967, elle se vendra à plus de 20000 exemplaires par an avec une apogée pour le modèle 1966. En 1968, elle est remplacée par la C3 qui transformera la Corvette en légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5357 cm3
Alésage X course : 101,6 x 82,6 mm
Taux de compression : 11,25:1

Puissance maximale : 360 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 49 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : bras triangulés de longueurs inégales. Ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal.
Longueur : 445 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 1429 kg

12 mai 2011

Peugeot 504 TI automatic (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 504 TI est l'héritière directe de la 404 injection dont les performances étaient considérées comme enthousiasmantes. Lancée avec une version à carburateur de 1800 cm3, la 504 laisse un peu sur sa faim. L'arrivée d'une version à injection procure quelques espoirs de performances qui manquent sérieusement. Cependant le moteur 1800 cm3 laisse un goût de trop peu, les kilos supplémentaires ayant englouti le regain de performances. Peugeot a opté pour un choix de boite longue pour privilégier le silence de fonctionnement sur autoroute, laissant le côté sportif à la 504 coupé ou à la 504 cabriolet.

En 1970, le moteur de 2 litres porte la puissance à 104 chevaux sans que les performances en soient bouleversées tout en améliorant notablement l'accélération et les reprises. La puissance fiscale, quant à elle, monte à 11 CV. La 504 TI apparait véritablement en 1973 lorsque la gamme "s'enrichit" d'un modèle de base baptisé "504 L" et qui est privé de freins à disques et des roues indépendantes à l'arrière. Elle récupère en outre l'ancien moteur 1800 des débuts de la 504. Au milieu de la gamme la 504 GL joue le rôle de choix de raison et la 504 TI fait alors office de haut de gamme, et son équipement est des plus complets. La planche de bord à trois cadrans est conservée alors que la "504 L" hérite du tableau de bord des commerciales, à compteur de vitesse horizontal. Le levier de vitesse migre au plancher alors qu'il reste au volant sur les versions de base et Diesel. Un volant quatre branches vient améliorer le confort au moins visuel, dans la mesure où l'absence d'assistance exige de lui un grand diamètre. La sellerie fait l'objet d'une particulière attention avec un appuie-tête qui a la particularité d'être réglable en hauteur et de complètement s'intégrer dans le dossier jusqu'à disparaître en position basse. Des jantes spécifiques viennent enfin la distinguer de l'extérieur. Le toit ouvrant est en série, comme très souvent chez Peugeot à l'époque.

En 1976, quelques menues modifications verront l'arrivée de poignées de portes mieux encastrées, une nouvelle grille de calandre, un nouveau logo et des clignotants avant blancs, ce qui sera interdit à partir de 1979.

En 1979, la commercialisation de la 505 mettra à mal la carrière de la 504. Seules les versions sans injection survivent, et la 504 TI est aussitot remplacée par la 505 TI à injection électronique et son moteur conçu par la Française de Mécanique. La 504 continue à être produite dans des versions à essieu arrière rigide avec le moteur 2.0 litres essence, les Diesel 2.1 puis 2.3 litres, en break, en familiale, en pick-up et en coupé et cabriolet et même en 4x4 produit par Dangel. Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005. 

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220kg

08 mai 2011

Citroën A (1919-1921)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Citroën 10 HP, ou encore Type A, est la première automobile Citroën. C'est aussi la première voiture construite à la chaîne en Europe. Car c'est bien là le talent d'André Citroën, trouver les idées porteuses et exploiter les innovations les plus judicieuses.

André Citroën, lecteur inspiré de Jules Verne, est profondément marqué par la construction de la Tour Eiffel, ce qui l'incite à devenir ingénieur. Il intègre alors Polytechnique et en sort diplômé, mais pas assez bien classé pour intégrer les grands corps de l'État. Mais l'homme est à la fois ambitieux et indépendant. La voie de l'industrie ne l'effraye pas. En 1900, il visite en Pologne une usine qui fabrique des engrenages à dentures en V, dont l'extrême avantage est de pouvoir transmettre un couple important sans tordre l'axe de l'engrenage. Il achète alors la licence alors qu'il n'a pas fini son service militaire. Il est ensuite appelé au redressement de la firme Mors (dont il utilisera un des moteurs pour la Croisière Jaune dans ses C4 Kegresse). En peu de temps il décuple le chiffre d'affaire de l'entreprise et la tire du marasme dans lequel elle se trouve. C'est alors qu'il se rend aux États-Unis et découvre en 1912 les méthodes de construction de la Ford T.

Âgé alors de 35 ans, il s'associe avec un vieux camarade de lycée, Paul Hinstin, et André Boas pour fonder la société "Citroën, Hinstin et Cie" qui exploite les engrenages à chevrons dont Citroën détient la licence depuis 1900. Le brevet est amélioré, les engrenages sont fabriqués en acier. Citroën s'est tourné vers les États-Unis pour obtenir l'outillage nécessaire pour réaliser ces engrenages en acier, ce qui demande une grande précision d'usinage. Il conçoit même une fraise spéciale tournant à haute vitesse afin d'obtenir la précision voulue. Rapidement le succès arrive, et les ateliers du Xème arrondissement sont trop exigus. Il déménage alors Quai de Grenelle, juste à côté des ateliers de Mors, situés Quai de Javel. La société devient alors "Société des Engrenages Citroën". C'est là qu'apparaît le logo au double chevron. L'essor des machines électriques dans l'industrie lui assure une fortune promise. L'inconvénient est qu'André Citroën a les poches percées et vit sur un train qui ne lui permet guère de mettre de l'argent de côté quand bien même il empoche énormément d'argent, d'autant que le jeu engloutit de grandes sommes.

Mobilisé pendant la guerre, Citroën devient lieutenant puis capitaine d'un régiment d'Artillerie à Metz. Il constate que le stock de munition s'épuise sans que l'ardeur de l'ennemi ne s'amenuise. Il convainc le Général responsable de l'artillerie au Ministère de construire une usine de fabrication d'obus capable de fournir 10 000 obus par jour. L'usine est construite sur les quais de Javel, derrière l'usine Mors, et, inspirée du Fordisme, va produire 23 millions d'obus jusqu'à la fin du conflit, en embauchant 13000 ouvrières auxquelles il demande des cadences importantes, mais pour lesquelles il s'attache à ne pas les laisser sur des tâches trop répétitives.

Une fois le confit terminé, il est temps de constater que Paris est devenu la ville où circulent le plus d'automobile au monde. Certes Ford vend beaucoup de T, mais elles sont disséminées sur un très vaste territoire. La France, quant à elle, a un très grand nombre de constructeurs. Citroën comprend que l'avenir est là et transforme l'usine d'obus en usine automobile en absorbant au passage l'usine Mors. La première voiture sort en 1919, elle a une puissance de 10 chevaux fiscaux, et porte le Type A.

La Type A n'est pas révolutionnaire en elle-même. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres de 1327 cm3 qui lui procure 18 chevaux réels pour 865  kg. Elle bénéficie juste d'une boite de vitesses utilisant les engrenages Citroën, mais sa boite à trois rapports n'est pas synchronisée. Elle peut atteindre 65 km/h.

Mais c'est surtout son mode de fabrication qui la distingue des autres. Fabriquée à la chaîne pour la première fois en Europe, elle est présentée à un prix très compétitif (12500 F de l'époque). Citroën a transposé les idées de Ford dans son usine, et a réussi à rendre la voiture populaire. Il sort 30 voitures par jour de la chaîne et il s'en vendra près de 25000 en moins de deux ans. Citroën est alors le second constructeur mondial, derrière Ford. L'écueil est que le prix de vente bas, grève considérablement les bénéfices qui sont déjà très réduits à raison des remboursements d'emprunts concédés par les banque. C'est ainsi que toute l'histoire de Citroën se poursuivra, courant après des financements tout en devançant la technologie. En 1921, la Type A est remplacée par la B2 dont les performances et la production seront accrues.

07 mai 2011

Renault Rambler (1962-1967)

Modèle 1965 :

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Modèle 1966 :

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

On pourrait croire la Rambler tout droit sortie d'une chaîne de montage américaine. Ce ne serait pas faux. De fait la Rambler est le fruit d'un accord signé entre Renault et AMC en 1961, ce qui conduira à la commercialisation de l'AMC Pacer en France dans la fin des années 1970.

Renault avait une belle tradition de voiture de prestige dans les années 30. Mais la deuxième guerre mondiale et sa "nationalisation sanction" en 1946, son contrôle plus ou moins établi par le Parti Communiste, écartent toute idée de production d'une voiture qui ne serait pas populaire. Ainsi, la Régie Renault ne produira que la 4CV pendant plusieurs années avant de se lancer dans la Dauphine.

Avec la Frégate, une 11 CV en début de carrière, puis 12 CV, Renault a connu un succès plus que mitigé avec cette voiture censée être un haut de gamme, motorisée par un moteur dont la conception date d'avant-guerre. L'arrivée de la Citroën DS la jetera aux oubliettes et la production est arrêtée en 1960. Renault n'a alors plus de haut de gamme.

En 1961, Renault songe à importer la "Classic 6" d'AMC, un voiture qui semble plus conforme aux standards européens en regard des "paquebots" américains. La voiture est importée en caisses à l'usine de Haren, en Belgique, où elle est assemblée, telle une maquette.

Débute alors l'histoire d'un modèle qui reste très méconnu en raison d'une fiscalité pénalisante (18 CV). Durant cinq ans, à la manière américaine, la voiture connaîtra des évolutions de carrosserie très importantes (voir les 3 millésimes présentés sur cette page). Ses dimensions initiales la rendent comparable à la DS (4 cm de moins en long et en large pour la DS). Elle est cependant motorisée par un 6 cylindres de 3,2 litres qui lui procure 130 chevaux et qui, couplé à un antique boite mécanique à 3 rapports, lui permet d'atteindre 150 km/h. En ce sens la DS est battue. Une voiture sera présentée au Général De Gaulle qui ne fut pas enthousiaste. Le comportement de sa voiture lors de l'attentat du Petit-Clamart lui fit jurer fidélité à la DS.

La voiture est donc modifiée chaque année et en 1965, elle est sérieusement allongée afin d'augmenter le volume du coffre à bagages. La longueur dépasse alors celle d'une DS de 20 cm ! Le moteur est également modifié, mais la puissance reste sensiblement la même.

En 1967, c'est un tout nouveau modèle qui prend la place de la "Classic 6", la Rambler Rebel . Mais un moteur de 22CV signera alors l'arrêt de mort de la voiture. Le flambeau du haut de gamme sera alors repris par la Renault 16 TS !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3257 cm3
Alésage X Course : 95,25 mm  X 76,2 mm
Nombre de soupapes : 12
Puissance maximale : 140 ch SAE (128 ch DIN) à 4400 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive (ou automatique 3 rapports en option)

Freins av : disques
Freins ar : tambours

Longueur : 496 cm

Largeur : 189 cm
Hauteur : 138 cm
Poids : 1300 kg
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres

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Panhard-et-Levassor Dyna Z17 Tigre cabriolet (1959-1960)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Grâce à la structure particulière de la Dyna Z, la transformation de la berline en cabriolet n'a pas posé de souci particulier. La plate-forme tubulaire conçue à l'origine permet une rigidité et une modularité qui autorise toutes les variantes. Ainsi, et dès l'origine, le break, la fourgonnette et le cabriolet sont dans les cartons à dessin, et même un coupé. Cependant, pour des raisons de coût de production, ces dérivés seront confiés à des carrossiers spécialisés, comme Leffondré pour le break et au belge d'Ieteren pour cet élagant cabriolet. Autant le break aura peu de succès (quelques exemplaires fabriqués seulement), le cabriolet recevra les faveurs de la maison dès le salon de Bruxelles 1956. Mis en série, il est repris dans les ateliers de Panhard-et-Levassor dès 1957.

Le cabriolet ne nécessite pas de renfort de structure particulière, tant la plate-forme tubulaire apporte de rigidité. Malheureusement, en raison du coût très élevé du matériau utilisé initialement (le duralinox), Panhard a dû se résigner à revenir aux caisses en acier. Il en résulte une augmentation du poids à partir de 1957 qui porte la masse de la voiture de 710 à 850 kg, ce qui handicape le frêle moteur bicylindre. L'arrivée du moteur Tigre en 1959 apporte un peu de vigueur, mais c'est déjà la fin de la carrière pour la Dyna Z qui doit laisser sa place à la PL 17. Le cabriolet est maintenu une année encore et disparaît après seulement 169 unités produites. En raison de leur rareté, ces cabriolets sont ceux qui ont la côte la plus importante sur le marché de la collection, avec des prix pouvant largement dépasser 20 000 € lorsque l'état est irréprochable.