Citroën C4 Kegresse (1933-1934)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Les premiers essais d'une voiture à chenille seraient le fruit de Clément Ader, père de l'aviation. S'apercevant qu'au jardin des Tuileries, les voiturettes tractées par des chèvres s'enfoncent dans le sable, il conçoit un premier modèle de chenille souple. Mais aucune autre application n'est entrevue et aucune avancée n'est effectuée par la suite. Il faut attendre d'un jeune homme très intéressé par la mécanique s'en aille tenter sa chance en Russie qui est alors encore sous le régime du Tsar et qui ouvre largement ses portes aux Français. Le jeune Adolphe Kégresse, originaire de Haute-Saône, est employé à Saint-Pétersbourg et se fait remarquer en dépannant une plaque tournante coincée par le gel et qui empêche le Tsar de rentrer à Moscou. Repéré par le Prince Orloff, il devient alors responsable du garage impérial en 1906, et bénéficie ainsi d'une large autonomie.
Les voyages en Russie durant l'hiver s'avèrent très périlleux et seul le train permet à l'époque une certaine fiabilité, sous réserve du gel des aiguillages et autres congères sur les voies. Quant aux voitures, elles sont très vite inefficaces sur la neige épaisse. Kégresse conçoit alors très vite son projet : "Construire une machine permettant de circuler aussi bien sur une couche neigeuse, quelqu'en soit l'épaisseur, que sur la glace ou sur route, à une vitesse seulement limitée par la puissance du moteur, tout en effectuant le passage d'un terrain à l'autre de manière automatique, sans aucun arrêt ni réduction de vitesse. L'appui nécessaire à la propulsion étant pris sur le terrain parcouru par la machine". Kégresse remarque que les voitures enlisées ou enfoncées dans la neige s'en sortent lorsque leur marche-pied touche le sol. Il conçoit alors l'idée d'un marche-pied mobile. Une première voiture est équipée, il s'agit d'une des Mercedes du Tsar Nicolas II. A l'avant, des patins sont fixés à côté des roues à quelques centimètres de hauteur. A l'arrière, un deuxième essieu est fixé en avant du premier, et une bande est placée autour des deux essieux. A l'avant, lorsque les roues s'enfoncent dans la neige, les patins soulagent le poids et la voiture ne s'enfonce pas. A l'arrière les bandes mobiles effectuent elles-mêmes ce travail. Le principe de la chenille est né. Des premières chenilles sont en poil de chameau, d'autres sont en cuir tressé, et c'est finalement le caoutchouc qui est retenu. Conscient de l'ingéniosité du système et de la supériorité qu'elle procure par rapport à toute armée motorisée, le Tsar fait équiper des auto-mitrailleuses et des ambulances pour son armée. En 1913, Kégresse dépose en brevet et revient en France en 1919 à la suite de la Révolution d'Octobre. Il rencontre très vite André Citroën qui, toujours à l'affût des innovations et du talent, l'enrôle très vite.
Citroën crée très vite une filiale de véhicules tout-terrain, finançant par moitié une société pour développer le système Kégresse et fait entrer dans la société pour le dernier quart un ingénieur, Jacques Hinstin. Le système est perfectionné pour régler le problème de l'usure rapide de la bande qui ne tient que 2000 à 6000 km. Dès 1921, des voitures sont équipées du système Kégresse-Hinstin. Les premières applications sont évidemment militaires et le système Kégresse fait ses preuves dans des démonstrations sur la Dune de Pilat, dans la forêt de Fontainebleau puis en Afrique du Nord. D'autres pays sont également équipés du système. Dès 1922, Citroën conçoit alors une expédition au Sahara qui est un franc succès. Des militaires français, comme le général Estienne, incitent Citroën à concevoir ses "Croisières" dans l'objectif stratégique de développer les liaisons terrestres dans l'empire colonial. C'est alors alors la fameuse "Croisière noire" au travers de l'Afrique, de Tombouctou au Cap de Bonne Espérance via Madagascar pour certains équipages. Les voitures évoluent parallèlement à la gamme et des premières Type A sorties des ateliers, ce sont des B2 qui ont traversé le Sahara et la Croisière Noire a lieu sur voitures équipées des moteurs des 15HP Mors, une firme détenue par Citroën. En 1931, c'est la "Croisière Jaune", de Beyrouth à Pékin à bord de Citroën B12, C4 et C6 à six cylindres. Un rouleau à l'avant permet de régler le souci de l'angle d'attaque pour certains obstacles. La chenille pousse le véhicule et le rouleau lui lève le nez autant que nécessaire jusqu'à ce que les roues montent sur l'obstacle. Le succès de ces deux expéditions offrira à Citroën un retentissement mondial et lui donnera pour toujours la réputation d'un homme audacieux et visionnaire. La plus discrète "Croisière blanche" de 1934 se révèlera un échec cuisant. De fait, elle n'est pas conçue par George-Marie Haardt, mais par Charles Bedaux qui n'a pas l'expérience du premier. Les cinq voitures engagées sont très rapidement détruites et l'expédition revient piteuse à son point de départ, mais à cheval.
La voiture présentée ici serait l'une des Citroën C4 Kégresse ayant participé à la Croisière Blanche. Cependant, trois des cinq voitures ont été perdues dans des rivières en crue et les deux autres sont englouties par la boue. On peut penser que cette voiture est peut-être une reconstitution d'une des voitures d'origine.
Quant à Kégresse, il a quitté Citroën en 1934 pour fonder son propre atelier à Croissy-sur-Seine, où il travaille notamment sur un engin anti-char téléguidé et une boite de vitesse automatique. Il meurt brutalement en 1943 alors qu'il était en train de peaufiner les réglages d'un moteur, laissant derrière lui plus de 200 brevets dont certains sont encore utilisés par l'industrie automobile.
MG VA Saloon (1938)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Quand on songe à MG, il vient généralement à l'esprit des véhicules légers, généralement des cabriolets à deux places. Alors la découverte de cette MG VA Saloon est une véritable surprise. Et pourtant la VA s'inscrit dans une logique de gamme, sous la SA et son 6 cylindres de 2,3 litres qui sera remplacée ensuite par la plus luxueuse WA de 2,6 litres, qui sont toutes les deux des voitures à quatre places. La VA est, elle aussi, disponible en berline et cabriolet quatre places.
La VA se contente d'un petit 1500 cm3 et de dimensions également plus modestes. Son moteur lui vaut le surnom de "One and a half litre". Bien que nanti d'un arbre à cames en tête et d'un carburateur double corps, il se montre plutôt juste pour la berline, avec seulement 55 chevaux pour 1130 kg. On retrouvera pour autant la voiture dans les éditions de 1937 et 1938 du RAC (Rallye d'Angleterre) où MG recherche la victoire de catégorie, des SA étant inscrites pour le scratch. Car les MG sont des voitures d'avant-garde. Elles utilisent les techniques les plus abouties et sont considérées comme de véritables sportives. La voiture profite ainsi d'une boite à quatre rapports synchronisés (sauf la première), de freins à tambours à commande hydraulique, d'un ressort à lames semi-elliptiques transversal à l'arrière et de deux longitudinaux à l'avant, et même d'amortisseurs arrière réglables depuis le tableau de bord.
La version Saloon n'est produite, semble-t-il, qu'en 1938, par Morris, tandis que Tourer ou Tickford se chargent de carrosser les cabriolets et ce, de 1937 à 1939, stoppés par le conflit mondial. Le modèle Tourer VA se contente de 2 portes alors que la version SA disposait bien de 4 portes, toutes fixées sur le montant central sur la berline. Deux sièges à l'avant et une banquette à l'arrière sont recouverts de cuir et, comble du chic, une radio est disponible option !
Toutes versions confondues la VA est produite à 2407 exemplaires, sans qu'on puisse dénombrer exactement les berlines.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg
Dodge Viper SRT-10 (2002-2007)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
C'est à partir d'une banale conversation entre Bob Lutz, Directeur de Dodge, et de Caroll Shelby, concepteur de l'AC Cobra, que naît le projet de la Viper. Les deux s'accordent sur le fait que l'AC Cobra n'a jamais eu ni de rivale ni de descendante, quand bien même les Corvette ou autres Mustang sont devenues de plus en plus puissantes. Mais aucune n'a jamais eu la sauvagerie de la Cobra. Lutz concède même qu'il serait dommage de laisser cet héritage sans suite.
Dodge est alors une marque aux abois et vivote dans l'ombre de Chrysler. Il faut l'arrivée de Lee Iacocca, qui a déjà connu de grands succès avec Ford, et grand ami de Shelby, pour donner vie au projet Viper. Le nom n'est d'ailleurs pas choisi par hasard, "Viper" faisant suite à "Cobra".
Le 4 janvier 1989, au Salon de Detroit, le projet Viper RT/10 est présenté à une presse stupéfaite. La voiture est très basse, très large, très ronde et donne une impression de puissance rarement atteinte. Ce n'est que 6 mois plus tard que la commecialisation est annoncée par Chrysler. Cependant la la mise sur le marché demande de sérieuses adaptations, notamment pour respecter les normes européennes. La voiture est utilisée aux 500 miles d'Indianapolis dans le rôle de Pace-Car avec à son volant un Caroll Shelby pas peu fier de présenter son nouveau jouet. En 1992, la Viper est proposée à la vente en une seule version, le cabriolet RT/10, en rouge seulement. Le noir se sera proposé que l'année suivante, puis le jaune et le vert en 1994.
C'est sous le capot que la RT/10 crie toute son originalité. Pour la première fois dans l'industrie automobile (et non en course où Honda et Renault ont déjà exploré cette voie), un V10 est installé de série. Il délivre une puissance de 400 chevaux, mais surtout un couple extravagant de 60 mkg. De fait, chez Chrysler on a utilisé le V8 du Ram à arbre à cames central auquel on a ajouté deux cylindres. Le V10 est donc ouvert à 90° alors que la logique voudrait qu'il soit ouvert à 72°. Avec 8 litres de cylindrée, c'est tout simplement le plus gros moteur de la production mondiale depuis l'abandon des 500 ci de Cadillac. Mais son rendement est assez faible, à peine 50 chevaux au litre. La faute à une conception ancienne du V8 d'origine et à une culasse à simplement deux soupapes par cylindre, même si elle est peinte en rouge façon "Testarossa". En revanche il offre un sonorité envoutante, mêlant un grondement de V8 au ton rauque et légèrement irrégulier d'un 5 cylindres en ligne d'Audi Quattro. Aves ses échappements latéraux (factices en France), le moteur hurle volontiers pour peu qu'on le lui demande. En 1996, la puissance augmente même à 415 chevaux et le couple passe à la valeur extraordinaire de 81 mkg ! Avec une telle valeur, les accélérations sont ébouriffantes et, même si la tenue de route n'est pas le principal atout de la Viper, elle affiche une sportivité incontestable. D'ailleurs le Team Oreca récoltera de nombreuses couronnes en participant aux courses d'endurance. Avec quelques modifications, l'énorme V10 permet de délivrer plus de 600 chevaux sans trop sacrifier à sa fiabilité. Le couple de la voiture permettant des reprises sans devoir faire hurler le moteur fait de la Viper une redoutable concurrente et relègue les Corvette et les Porsche assez loin. Même dans sa version civilisée, les chiffres parlent d'eux-mêmes : 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h, un peu plus de 24 secondes pour franchir la ligne du kilomètre, près de 300 km/h en pointe. Cependant, la Viper n'a pas l'agilité d'une Testarossa ou d'une Diablo qui la surclassent dès que le tracé devient un tant soit peu sinueux. Elle se rattrappe côté budget, avec un prix à peine supérieur à celui d'un gros 4X4 américain, et très loin des grandes sportives italiennes. Toutefois, les difficultés pour faire homologuer une Viper en Europe, et particulièrement en France, découragent bon nombre d'amateurs. Il faut encore tenir compte d'un embrayage qui, s'il est très dur pour le mollet, reste fragile à l'usage en raison du couple moteur. Le comportement est pataud, le freinage peu endurant et peu stable, le train arrière tente le plus souvent de vouloir dépasser le train avant, bref, la Viper n'est pas à mettre en toutes les mains. Avec 1600 kg sur la balance, malgré l'emploi d'un châssis à structure tubulaire en aluminium, la Viper souffre de son embonpoint dû à ses dimensions hors normes.
Côté finition intérieure, la planche de bord est très large et rappelle les dimensions extérieures. La presse reprochera toutefois la faible qualité des matériaux employés et un niveau d'équipement indigne du rang qu'elle réclame au nom de sa sportivité. Pourtant Shelby a toujours eu cette philosophie : "le maximum pour le moteur, le minimum pour le reste".
La Viper se dote d'un toit avec la version GTS en 1996 avec une retouche de la ligne par la même occasion. Il faut attendre 2002 (modèle 2003) pour constater une refonte de la ligne de la Viper avec la SRT-10 (notre modèle). A l'intérieur, la planche de bord est totalement revue. A l'extérieur, les feux arrière sont élargis, l'arrière complètement retravaillé, la calandre redessinée sans que le résultat ne retrouve le charme de la version initiale. L'aileron arrière disparaît au profit de deux arceaux derrière chaque siège passager. Un extracteur d'air prend place à l'arrière à la manière d'un diffuseur de F1. Le coupé ne fait son retour qu'à partir de 2005. Sous le capot, le V10 est porté à 8,3 litres ce qui permet d'en tirer 500 chevaux à à peine 5600 tr/min. A 130 km/h en 6è, le moteur tourne presque au ralenti ! Mais la moindre sollicitation de l'accélérateur permettra de déposer n'importe quelle berline essayant de jouer au chat et à la souris. Les performances sont encore accrues et les suspensions ont été revues. Côté comportement, la nouvelle génération est un peu moins sauvage. Les dérobades sont moins fréquentes, les commandes plus dociles. Mais elle demande toujours du doigté et de l'humilité.
Après une quatrième génération en 2007, la production de la Viper a été stoppée le 1er juillet 2010. Chrysler appartenant désormais à Fiat, une nouvelle génération a repris le flambeau en 2012, forte de 640 ch !
Négociée actuellement autour de 50000 € (110 000 € pour une voiture neuve en 2005), la Viper permet un rare rapport performance/prix/sensations. A ce prix là, l'adrenaline se délivre sans compter.
Fiche technique :
Moteur : V10 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8277 cm3
Alésage X course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 506 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 72,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 305 km/h
0 à 100 km/h : 4 s
0 à 160 km/h : 9,3 s
0 à 200 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation en conduite normale : 15 l/100km
Consommation en conduite sportive : 30 l/100km
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1536 kg
Renault Caravelle 1100 (1964-1965)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Alors que la Floride disparaît du catalogue Renault en 1964, la Caravelle - qui jusque là ne correspondait qu'au coupé - hérite de la fonction de la Floride. Par la même occasion elle adopte le moteur de la nouvelle Renault 8 Major et ses 1100 cm3, ce qui offre 47 chevaux au petit coupé. Désormais dénommée "Caravelle 1100", la voiture ne subit que très peu de modifications. Seul le panneau arrière est légèrement modifié pour adapter le refroidissement au nouveau moteur. L'inscription "Caravelle" prend place sur la calandre. Parallèlement, le cabriolet 1100 reprend le rôle autrefois dévolu à la Floride.
En 1966, avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 815 kg
Renault Caravelle (1962-1964)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
A l'origine, le projet conçu par Renault devait être une Dauphine GT dont la plate-forme devait être utilisée afin de conserver le plus grand nombre d'éléments commun. Un projet de style fut commandé à Ghia qui le sous-traita chez Frua. Un prototype fut présenté en 1958 pour le Salon de Genève. Pour autant, la Régie retoqua le dessin tout en en conservant à la fois les proportions et la ligne générale. Les stylistes internes retravaillent alors le dessin de la voiture et la Floride est alors présentée en octobre 1958 pour le Salon de Paris. Elle est alors disponible en coupé et cabriolet. Avec le moteur de la Dauphine Gordini à bord, elle est considérée comme une voiture de sport, même si le moteur ne fournit que 35 chevaux.
En 1962, apparait la Floride S qui adopte le futur moteur de la Renault 8. De 946 cm3, sa puissance est de 44 chevaux. Elle se distingue par la disparition des ouïes d'aération sur les flancs rendue possible par le nouveau positionnement du radiateur en arrière du moteur, ce qui permet un meilleur refroidissement et par l'apparition d'une grille sur le capot. Dans le même temps l'appellation Floride est restreinte au cabriolet tandis que la Caravelle prend place à ses côtés, recouvrant le coupé et le coupé avec hard-top amovible.
Avec 44 chevaux, la Caravelle est plus performante que jamais, et pour ceux qui aiment la glisse, le moteur arrière et les qualités de tenue de route de la Dauphine sont intactes et... médiocres. Mais ce surcroît de puissance permet de franchir, avec un bon élan, la barre symbolique des 130 km/h.
En 1964, c'est alors la Caravelle 1100 avec un nouveau moteur de 1100 cm3 et ses 48 chevaux qui viennent prendre la suite de la carrière de la Caravelle, tout en faisant disparaître la dénomination "Floride". La Caravelle deviendra alors également un cabriolet.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 780 kg
Citroën 2CV AZU (1954-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Alors que la 2CV s'est imposée très vite comme la voiture polyvalente de l'après-guerre, Citroën conçoit très vite une version à l'intention des artisans et autres agriculteurs ou entrepreneurs. Elle reprend la plate-forme de la 2CV de série et subit une transformation dans les ateliers de Panhard à Paris.
En 1951, la 2CV AU, première version utilitaire, est motorisée par le moteur de 375 cm3 qui lui procure la phénoménale puissance de 9 chevaux. Conçue pour recueillir 150 kg de matériel et deux passagers, la voiture atteint péniblement 70 km/h avec vent favorable. Elle devient le véhicule de service de nombreux services publics (EDF, ONF, etc), en particulier pour les services postaux qui apprécieront sa facilité d'entretien et son coût très raisonnable. Son plancher plat, ses portes arrières de type "placard" et ses deux hublots lui donnent de sérieux atouts pour la campagne.
Dès 1954, la 2CV AZU vient apporter une variante dans le catalogue. Elle profite du nouveau moteur de 425 cm3 qui hausse la puissance à 12 chevaux. Elle profite de toutes les évolutions de la 2CV type AZ, à l'exception de l'embrayage centrifuge jugé inadapté à la circulation dans les campagnes avec une charge utile. Elle se distingue de l'extérieur par son capot qui plonge jusqu'au pare-choc alors que celui de l'AU se levait sans la calandre.
Dès lors les ventes de l'AZU constituent l'essentiel du chiffre d'affaires et l'AU disparait du catalogue en même temps que l'AZ, en 1956.
En 1963, comme l'AZA, l'AZU reçoit une nouvelle version du moteur 425 cm3 qui augmente la puissance à 21 chevaux (SAE). Ce regain de performances s'accompagne d'un aggrandissement des vitres arrières qui deviennent carrées. Les panneaux arrières perdent également leurs nervures. En 1964, les portes s'ouvrent dans l'autre sens, de l'arrière vers l'avant. L'AZU devenue AK 350 lutte contre la fourgonnette Renault 4. Rallongée de 20 cm en porte-à-faux arrière, elle est capable d'emmener 350 kg de charge, grâce au moteur de 602 cm3 emprunté à l'Ami 6. En juillet 1970, l'AK 350 est remplacée par l'AK 400 qui se reconnaît par son toit plus haut qui offre un décrochement important entre la cabine et le fourgon. Ceci dit, il existe tout de même ds AK400 à caisse basse.
En 1970, la 2CV AK400 reçoit les modifications esthétiques que la 2CV 4 avait reçues en 1970. En 1975, les phares carrés lui sont également greffés, et en mars 1978, alors que l'AK 400 et ses 35 chevaux se montrent plus polyvalentes, la production de l'AK cesse au profit de l'Acadiane qui vient remplacer l'ensemble de la gamme.
Facel Vega Facel III cabriolet (1963-1964)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 et 2009)
Ce cabriolet est dérivé de la Facel III dont l'histoire - et les déboires - sont narrés ici. Construite à 192 exemplaires d'avril 1963 à septembre 1964, cette voiture aurait dû devenir un fleuron de la production française, mais son élan a été malheureusement arrêté par la difficulté du choix du moteur Pont-à-Mousson, puis par la mise à mort de la filiale aéronautique par l'état. La fin d'un contrat de fourniture met par ricochet un terme à l'aventure automobile qui ne survivait que grâce à la branche aéronautique.
On note le tableau de bord en aluminium peint façon bois précieux, à la main !
Citroën DS 19 (1955-1967)
(Rétromobile, février 2006)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Ce 1er octobre 1955, le monde de l'automobile bascule dans une nouvelle ère. Sous les yeux ébahis de l'assistance est dévoilée l'automobile qui va reléguer la concurrence à plusieurs encablures une décennie au moins : la DS. Citroën et ses deux ingénieurs, André Lefèvre et Flaminio Bertino, ont tout entrepris pour créer une voiture au plus haut du savoir-faire de l'époque : style, technologie, aérodynamique, confort et sécurité. Le résultat est cette voiture aux formes inédites en 1955, incroyablement osée, futuriste, innovante.
Son long capot plongeant détonne. A l'origine il devait recevoir le 6 cylindres de la Traction 15/6, mais son poids en dissuada les ingénieurs. Aussi, c'est avec le 1911 cm3 de la 11 que la DS débutera sa carrière. C'est le seul élément qui ne soit pas neuf dans la DS. Pour le reste, jugez plutôt : une centrale haute pression hydraulique permet une suspension pneumatique (qui avait été essayée sur la Traction 15/6 H), une direction assistée, des freins à disque assistés ! Le volant en bakélite blanc est à une seule branche ! La pédale de frein est remplacée par un champignon caoutchouteux qu'il suffit d'effleurer pour coller le nez des passagers au pare-brise. Il n'y a pas de troisième pédale pour cause de boite de vitesse semi-automatique dont le levier est situé sur le tableau de bord. Il n'y a pas besoin de la clef pour démarrer (elle ne sert que pour mettre le contact), une poussée du levier de vitesse vers l'avant gauche enclenche le démarreur. Plus besoin de cric, la voiture en position très haute permet de glisser une béquille pour caler l'auto. Il suffit de démonter l'aile d'un geste et l'unique écrou de la jante pour changer la roue en quelques secondes. Et pas besoin de se garer au bord de la route inconfortable : une DS roule parfaitement sur trois roues si la roue arrière est crévée, ce qui permet de rejoindre la plus proche station-service. Bon nombre de pièce de carrosserie sont en aluminium, et le toit est en matière plastique.
D'un point de vue esthétique, la voie arrière est plus étroite que la voie avant, les clignotants sont intégrés dans une tuyère dans la ligne de fuite du toit, la roue de secours est devant le radiateur, les portes n'ont pas d'encadrement de vitre. Et ce qui surprend le plus à l'époque : la voiture se lève en deux temps, avec lenteur et majesté, tel un éléphant ou un dromadaire quelques secondes après le démarrage du moteur.
Le petit 1911 cm3 n'en fait pas une voiture très nerveuse (75 chevaux), mais sa tenue de route compense. Au freinage elle a tendance à plonger, ce qui donne le mal de mer à bon nombre de passagers. Pourtant cette suspension hydropneumatique offrira un tel confort que Rolls-Royce obtiendra le droit de l'utiliser sous licence pour certains modèles comme la Rolls-Royce Silver Shadow.
Rapidement, les évolutions du moteur arrivèrent, passant à 2,0 litres, puis 2,1, et enfin 2,3 d'où les désignations DS 19, DS 20, DS 21, ou DS 23. En 1961 la puissance atteint 83 chevaux. En 1966 la DS 19 devient DS 20 avec une cylindrée de 1985 cm3 et développe 89 ch et la DS 21 de 2175 cm3 en fournit 109 (SAE).
Les premiers modèles comme celui présenté ici montrent des particularités avec les produits des années suivantes. Le bloc clignotant n'est pas encore intégré dans le prolongement de la gouttière mais est constitué par une sorte de fuselage rouge en matière plastique, les pare-chocs reviennent sur l'aile arrière, le pot d'échappement en forme de queue de castor est central et souffle vers le bas, un rappel de clignotant figure sur le montant des portes. A noter que c'est la même voiture photographiée à Rétromobile 2006 et Auto-Moto-Rétro de Rouen en 2009. Cette voiture de 1957 est entièrement d'origine à l'exception d'un coup de peinture à l'arrière. Parfaitement conservée, cette DS a fait la couverture d'un magasine spécialisé (Citropassion) et l'Auto-Journal lui a consacré un article.
Le voiture est restylée en 1967, et une seconde carrière s'offre à elle. Elle existe en break ou en cabriolet Chapron.
Fiche Technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 X 100 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 75 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports, commande hydraulique
Direction à crémaillère à assistance hydraulique
Suspension av : roues indépendantes, avec correcteur d'assiette, barre anti-roulis et garde au sol réglable
Suspension ar : roues indépendantes, avec correcteur d'assiette, barre anti-roulis et garde au sol réglable
Longueur : 480 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 312 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 155 X 400
Freins av : disques assistés
Freins ar : tambours
Poids : 1215 kg
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
TVR Griffith 500 (1993-2002)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
La marque TVR est fondée en 1947 par Trevor Wilkinson. Il utilise les consonnes de son prénom "TreVoR" pour former le nom de la marque. Mais la première Griffith n'est pas l'œuvre de Wilkinson. C'est Jack Griffith, importateur de TVR qui a l'idée d'adapter un moteur d'AC Cobra en 1963 dans la TVR Grandura à moteur 4 cylindres. Griffith vend alors plus de 300 exemplaires de cette "Griffith".
Plus tard, la marque est cédée en 1965, et les TVR s'enhardissent avec des moteurs à 6 cylindres ou des V6 Ford. En 1981, Peter Wheeler est le nouveau et troisième propriétaire de la marque et il fait adapter dans la TVR 350i le V8 Rover lui même d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 3500 V8 et le Range.
Lorsque la Griffith, deuxième du nom, apparaît fin 1990, elle fait un effet bœuf. Sa ligne ne peut pas renier son origine anglaise, mêlant classicisme et modernité sous une carrosserie en polyester. Sous une ligne sobre elle affiche une sportivité à tout crin. Si bien que le stand TVR est assailli de demandes au salon de Birmingham où elle est présentée. TVR en vendra plus de 600 cette année là.
Le V8 EFi de 4 litres affiche 240 chevaux à l'époque, ce qui permet déjà de belles performances pour une voiture de seulement 1060 kg. Une version 4,3 litres affiche une puissance supérieure mais encore de meilleures montées en régime quand le 4 litres fonctionne plus au couple qu'au régime maximal. En 1992, la réglementation des moteurs catalytiques oblige à revoir la conception de ces moteurs et une nouvelle génération appelée 400 HC (pour High Lift Cam, c'est à dire à cames hautes) égale les performances du 4.3 litres et le dépasse en termes de couple. En 1993, un agrandissement des soupapes permet de passer la puissance à 300 chevaux. La TVR Griffith fait alors partie d'un club très fermé de voitures capables d'atteindre le 100 km/h en moins de 5 secondes.
En août 1993, la 500 intervient. Le V8 Rover a été énormément travaillé. L'alésage et la course ont été augmenté à ce qui semble le maximum, le taux de compression est élevé. Le principe des cames hautes et des larges soupapes est gardé. De fait le moteur n'a gardé que l'architecture du vieux Buick V8 215, mais l'ensemble des pièces sont originales. Le moteur délivre alors 345 chevaux et un couple sauvage de 48,8 mkg à seulement 4000 tr/min, le tout pour seulement 1075 kg. Du côté de TVR, on a cessé de communiquer sur le 0 à 100 km/h pour parler du 0 à 100 miles par heure ! La 500 peut s'honorer d'un 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h mais combien de voitures peuvent prétendre franchir les 160 km/h en moins de 10,2 secondes ? Pour franchir le kilomètre ? 23,5 secondes ! Du côté de Stuttgart ou de Maranello, on peut s'inquiéter de cette rivalité. Même la Testarossa reste en deçà de ces valeurs, à l'exception de la vitesse de pointe, qui sur la Griffith 500 se limite à 260 km/h.
Autant dire que dompter une telle débauche de puissance n'est pas à la portée du premier venu et le mot "dompter" est plutôt un euphémisme. Car la Griffith 500 est un pur sang, sans assistance. Pas de direction assistée, pas d'ABS, pas d'anti-patinage, tout juste un pont arrière auto-bloquant. La propension naturelle du train arrière étant de chercher à passer devant, la moindre accélaration prématurée en sortie de virage provoque un tête-à-queue. Mais les sensations sont extrêmes et les témoignages montrent que l'appui-tête n'est pas là pour les accidents seulement. En 1994, la puissance est même abaissée à 320 chevaux afin de mieux domestiquer la cavalerie.
A l'intérieur, les premiers modèles sont très soignés. Cuir et ronce de noyer, court levier de vitesse en alu juste sur la large boite de vitesse, planche de bord élagante et très lisible, rien n'est à reprocher. Le confort ? Est-ce la préoccupation pour ce genre de voiture ?
Après quelques séries spéciales à partir de 1998, la Griffith cède peu à peu sa place à la Chimaera. Déjà entrée dans le monde de la collection, les 1300 exemplaires produits se négocient autour de 15000 € pour les voitures à conduite à droite. En revanche, la petite quarantaine de modèles à conduite à gauche se négocie à des prix bien plus élevés, plus de 20 000 € ce qui reste tout à fait abordable pour une voiture d'une telle exception, d'autant que les pièces Rover ne sont pas difficiles à trouver.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4997 cm3
Alésage X course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 345 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 48,8 mkg à 4000 tr/min
Alimentation : injection électronique Lucas
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 389 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 205/55 ZR 15
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés 260 mm
Freins ar : disques ventilés 260 mm
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 12,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1075 kg