26 mars 2011

Morris Mini Minor Traveller (1960-1967)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la foulée du succès de la Mini en 1959, du fourgon (break tôlé) qui en est dérivé en 1960, BMC ne tarde pas à commercialiser la version intermédiaire : un break vitré. En septembre 1960, la Morris Mini Traveller et l'Austin Seven Countryman (deux voitures identiques sauf leur badge) sont mises sur le marché.

Par rapport aux autres versions, le positionnement se veut plus chic. Ainsi l'équipement est sérieusement revu à la hausse avec une banquette arrière rabattable, des moquettes au sol et des vitres arrières coulissantes et surtout une boiserie qui ceint toute la carrosserie. Au départ, Alec Issigonis ne voulait pas de cette décoration qu'il jugeait excessive, mais le département marketing parvint à la convaincre de leur nécessité dans le positionnement dans la gamme, afin de distinguer la voiture plus aisément de la version utilitaire. Car ces boiseries, si elles se justifient amplement dans la Morris Minor Traveller dont le châssis est en bois et qui en sont le prolongement, elles ne sont que simplement collées sur la carrosserie sur la Mini. Un compromis sera trouvé plus tard : une version sans boiserie sera disponible dès 1962.

Toutefois le charme opère et les ventes suivent. Il faut dire que la Mini Traveller a des atouts. A côté des 156 litres peu exploitables du coffre de la Mini (il y a le réservoir et la batterie dans le coffre), la Mini Traveller dispose d'un coffre de 526 litres en position normale, et de 1000 litres sièges rabattus ! Du coup, les suspensions ont été renforcées afin de recevoir une charge utile plus importante. La roue de secours disparaît sous le plancher du coffre avec la batterie.

Le moteur de 848 cm3 est repris ce qui permet la vitesse de pointe de 113 km/h.  En 1967, elle reçoit le nouveau moteur de 998 cm3 et devient alors Mk II, comme la berline. Elle en reprend les modifications esthétiques sauf les feux arrières.

En 1969, les versions Estate sont supprimées et sont reportées sur la version Clubman de la Mini. Toutes versions confondues, les breaks auront été fabriqués à 210 000 unités.

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Citroën Traction 7C (1934-1941)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La 7 est la voiture qui est à la fois l'espoir et la ruine de Citroën. Alors que les ventes de la Rosalie sont satisfaisantes, les finances de Citroën ne sont pas au mieux après la crise de 1929. La pérénnité de la société est en jeu, et il faut d'urgence une remplaçante à la Rosalie pour assainir la situation.

Fin 1932, les bureaux d'étude s'attablent et on retient une longue série de solutions innovantes et d'un coût raisonnable pour l'élaboration d'une voiture qui doit sauver la maison. Bien que déjà éprouvée par Cord aux USA et DKW en Allemagne, la motricité aux roues avant est adoptée, ce qui créera une révolution en France puis dans le reste du monde. Mais ce n'est pas là la seule innovation. La ligne, elle aussi, rompt avec le passé, en offrant un dessin tout droit issu du Streamline très en vogue dans les années 30. Les lignes sont adoucies, les ailes mieux profilées, les surfaces verticales plus inclinées. L'idée d'aérodynamique fait son entrée dans l'esprit des constructeurs.

Citroën "révolutionne" alors la conception de l'automobile en regroupant à l'avant le moteur, la transmission et les roues motrices. Jusque là un arbre de transmission traversait la voiture d'avant en arrière pour permettre la motricité à l'arrière au moyen d'un pont. La solution était robuste et peu chère. En regroupant tout à l'avant, toute la conception de l'automobile est modifiée. En supprimant l'arbre de transmission, on peut se passer des châssis classiques et construire un chassis monocoque autoporteur, plus rigide et plus léger. Le centre de gravité est également abaissé, ce qui permet un meilleur équilibre de la voiture sur la route. Enfin, les 4 roues indépendantes sont instaurées, offrant un confort jusque là inégalé. La commande de freins est à commande hydraulique.

En avril 1934, après seulement 18 mois d'études, la "7", c'est son nom en raison de sa puissance fiscale, est présentée au public qui la rebaptisera "Traction". Elle est équipée d'un moteur de 1300 cm3 (72 x 80 mm) qui développe 32 chevaux à 3200 tr/min bien que dôté de soupapes en tête. Outre le fait que la puissance est assez faible, la voiture souffre de défauts de fabrication importants et en particulier la casse des cardans qui provoquent la perte de la roue. Bien que pris en charge par un réseau pas encore formé sur la voiture, la réputation de la Traction démarre mal. 6000 voitures sont produites jusqu'en juin et une nouvelle version, qui sera appelée 7B, tente de faire oublier les travers initiaux.

La 7B voit le moteur de la 7A réalésé à 1529 cm3 (78 x 80 mm) ce qui porte la puissance réelle à 35 ch. La puissance fiscale en devient alors 9 CV, sans que ça ne change le nom de la voiture. Les défauts concernant les cardans sont corrigés, l'échappement ne tombe plus au sol, et les seules différences avec la 7A se révèlent en observant le sens d'ouverture des volets le long du capot (ils s'ouvrent contre le vent sur la 7B). Mais seuls 10 000 7B sont fabriquées. Parallèlement, une 7S fait son apparition, équipée du moteur de la 11 ce qui en fait la première 11 légère.

La 7C prend la relève en décembre 1934, soit huit mois après la sortie de la 7. Elle ne dispose plus du toit découvrable des deux versions précédentes. La puissance augmente à 38 chevaux grâce à un nouveau moteur de 1628 cm3 (72 x 100 mm) et qui la maintient dans la catégorie des 9 CV. En 1935, la malle n'est plus borgne et peut s'ouvrir de l'extérieur. En 1938, elle reçoit des ailes élargies.

Mais la voiture n'est réellement devenue fiable qu'en 1936 ce qui a occasionné de nombreuses interventions en atelier aux frais de la marque aux chevrons. Déjà mal en point financièrement, Citroën voit sa situation empirer et c'est finalement Michelin qui rachètera la marque en 1936 et la revendra à Peugeot en 1975.

La production de la 7C cesse en 1941, alors que la 11 et la 15 poursuivent leur carrière. Sur 67000 unités produites, il n'en resterait que quelques centaines, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus :  Traction Avant 1934

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1628 cm3
Alésage X course : 72 x 100 mm
Puissance maximale : 36 ch à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 445 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 152 cm
Pneus av : 140 x 40
Pneus ar : 140 x 40

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1025 kg

20 mars 2011

Opel Ascona B 2.0 4 portes (1978-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1975, l'Ascona de seconde génération est déclinée en deux versions très proches. Le client peut opter entre deux ou quatre portes. Il peut également opter pour plusieurs motorisations qui démarrent par un modeste 1300 et s'élèvent jusqu'à un 1.9 litres de 90 chevaux. A chaque cylindrée correspond deux types de moteurs qui diffèrent par leur taux de compression et donc une puissance supérieure de la version S. Ainsi pour le 1900, la version N procure 75 chevaux, tandis que la version S à taux de compression plus élévé en revendique 90. Avec l'injection, la puissance est alors de 105 chevaux, mais seul le 1900 dispose de cette possibilité.

En 1978, le 1900 qui date de plusieurs années est augmenté à 1979 cm3, soit deux litres. Avec 110 chevaux en version injection, il fait preuve d'une bonne volonté même s'il n'a pas le brio d'un moteur italien qui cherche sa puissance haut dans les tours. Le moteur allemand est plutôt rond, assez souple.

Extérieurement, la voiture se distingue par son toit en vynile noir et son aileron sur l'angle de la malle.

Le 2 litres sera retiré de la gamme avec l'apparition de l'Ascona C au profit d'un 1800 injection tout aussi puissant. Le 2 litres fera ensuite sa réapparition en 1986. A noter l'existence d'une Ascona 400, équipée d'un moteur de 2.4 litres pour les besoins du rallye.


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19 mars 2011

MG Midget TD2 (1951-1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La MG Midget TD2 est une évolution discrète de la Midget TD. Elle se distingue par sa calandre noire et non plus à lames verticales chromée, la position du moteur de l'essuie-glaces et la forme des feux arrière. En option, il est possible de revenir à des roues à rayon, à la satisfaction des puristes. Le tableau de bord est recouvert de cuir et il est possible d'obtenir une MG TD avec conduite à gauche et ce afin de s'ouvrir de manière plus large le marché américain.

Il est important de distinguer la TD2 de la TD mark II qui se reconnait à deux bosses latérales et un écusson distinctif sur le capot.

MG fabriquera près de 30 000 exemplaires de la TD (y compris la TD mark II). C'est alors la MG TF qui lui succède en 1953.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Empattement : 239 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg

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13 mars 2011

Citroën DS 21 proto (1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsqu'on regarde cette DS de face, hormis l'absence de chrome autour des phares rien n'attire particulièrement l'attention, sauf peut-être deux feux additionnels et une sangle qui attache le capot. C'est lorsqu'on se décale qu'on trouve l'originalité de ce prototype à deux portes et on songe alors que cette voiture a une histoire particulière.

Cette histoire, c'est celle de Bob Neyret, un chirurgien-dentiste grenoblois, coureur semi-professionnel depuis le début des années 1960. Depuis sa première victoire en 1962 avec une DS19, l'homme brille dans les conditions difficiles. Les aptitudes de la DS conférées par son correcteur d'assiette, sa suspension hydraulique et l'équilibre de son châssis compensent largement le manque de puissance de la voiture dont le moteur est tout droit issu de la Traction. Il se classe régulièrement aux places d'honneur avec une DS privée. En 1967, il finit 1er dans toutes les épreuves où il s'engage, mais en classe "Tourisme", si bien qu'il se décide à construire "sa" voiture, pour gagner au scratch.

Ainsi, en 1968, il se présente sa propre voiture, une DS 21 raccourcie de 53 cm et 500 kg de moins que les DS classiques. Avec 115 chevaux, la voiture se classe 12è au Rallye du Maroc en 1968. Mais en 1969, avec une DS proto officielle (notre modèle) Neyret tient sa revanche en écrasant la concurrence avec un moteur compressé de 150 chevaux. Seules 7 voitures sur les 97 inscrites sont à l'arrivée et parmi ces 7 voitures, 5 sont des Citroën qui signe un triplé. Neyret rééditera l'exploit en 1970, secondé par une DS21 groupe 1 co-pilotée par un certain... Jean Todt. Neyret gagne encore le rallye en 1973 avec une DS 23 proto, et en 1975 avec une Alpine Berlinette.

Cette voiture eut des petites sœurs qui n'ont pas toutes eu une carrière en rallye. Citroën s'en servit également avec la collaboration de Michelin pour tester des trains avant de haute puissance avant de créer la SM. Les tests furent ensuite poursuivis avec la SM Michelin.

Quant à Bob Neyret, il poursuivit sa carrière semi-professionnelle de pilote tout en développant une marque de dentifrice fabriqué à La Mure (Isère). Pour en faire la promotion, il fonda une équipe de rallye du nom de son produit "ASEPTOGYL". Ainsi des "Alpine A110" rose et blanches généralement pilotées par des équipages féminins ont parcouru les routes de France pour promouvoir la marque de Neyret. On retrouve même son équipe au Rallye Monte-Carlo de 1978, engagée avec des CX Diesel !


Citroën B2 Landaulet Taxi (1921-1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En juin 1921, la B2 succède à la Type A. La nouvelle B2 reprend alors le moteur qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.

Parmi toutes les variantes proposées par les usines du Quai de Javel figure ce Landaulet à usage de taxi. Ce modèle est de 1924. Il a été transformé en camionnette pendant la guerre afin de pouvoir bénéficier d'un plus grand nombre de bons d'essence. C'est lors de sa restauration que sont apparues les cannelures typiques des taxis de l'époque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1452 cm3
Alésage X course : 68 x 100 mm
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Puissance maximale : 20 ch à 2100 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchronisés + marche arrière
Direction à vis sans fin
Suspension av : ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 119 cm
Voie ar : 119 cm
Empattement : 283 cm
Longueur : 400 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 183 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : néant
Freins ar : tambour sur l'arbre de transmission
Vitesse maximale : 72 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 1100 kg

12 mars 2011

Alfa Romeo GTV 2.0 (1980-1987)

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AlfaGTV20int(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième génération de l'Alfetta GT, devenue Alfetta GTV, montre finalement peu de différences avec la génération initiale. Les proportions sont conservées et les améliorations sont en définitive plus cosmétiques que profondes.

La calandre est redessinée. Les dimensions du triangle Alfa sont revues de manière à mieux s'intégrer dans la grille, et le pare-choc enveloppant est placé plus haut en supprimant la seconde grille découpée dans la tôle. A l'arrière, la même matière est utilisée pour le pare-choc arrière, au grand dam des puristes qui regrettent les chrômes plus nobles. Le double feu arrière est remplacé par un bloc plus imposant et intégrant plus de fonctions. Sur le flanc arrière, un panneau de plastique noir vient remplacer les badges GTV de la génération précédente.

Mais c'est à l'intérieur qu'a lieu la principale évolution. Le tableau de bord un peu trop futuriste de la génération précédente, qui ne comportait qu'un compte-tours face au conducteur et rassemblait les autres cadrans dans une console centrale en retrait, est remplacé par une planche de bord bien plus conventionnelle. Heureusement, pour les inconditionnels, le volant en bois avec le klaxon disposé en son centre vient apporter la touche de tradition. A bord, le confort est optimal pour quatre personnes et leurs bagages même si les places arrières restent difficile d'accès. La position de conduite est assez basse, eu égard à une ceinture de caisse haute et le conducteur peine toujours autant à distinguer le nez de la voiture. Quant au comportement, il reste identique. Le pont de Dion à l'arrière équilibre les masses et bien que propulsion la voiture obtient un très bon équilibre. La commande de boite toujours aussi rétive puisque placée sur le pont arrière et donc actionnée par une tringlerie complexe, est toujours aussi lente. Les deux premiers rapports sont rugueux et très vite, il est impossible de rétrograder sans se fendre d'un double débrayage.

Le moteur 2 litres est celui qui est apparu en 1976. Il a gagné depuis quelques chevaux, à 130. Avec son double arbre à cames entraîné par chaîne et ses deux carburateurs horizontaux, il offre un couple intéressant mais assez haut perché (4000 tr/min). Avec la masse de 1100 kg de la voiture, il faut jouer de la boite pour en tirer la quintessence. A noter quelques effets de couple à haut régime dus à l'arbre de transmission entre le moteur et la boite à l'arrière. De fait la GTV a un comportement plus typé tourisme que sportive et se trouve plus à l'aise sur de longs parcours que sur des routes sinueuses de montagne. Avec une vitesse de pointe de plus de 190 km/h, elle montre des aptitudes à ne pas quitter la file de gauche sur l'autoroute digne des grosses berlines allemandes.

En 1983, l'Alfetta GTV 2.0 perd l'appellation "Alfetta" pour ne conserver que GTV. En 1987, la GTV 2.0 tire sa révérence et laisse la place pour une année à sa soeur équipée du V6 Alfa, connue sous le nom de GTV6. Vendue à 75000 exemplaires, elle est encore accessible sur la côte de la collection, mais cette voiture entrera très vite dans la légende et son prix devrait augmenter de manière significative à l'avenir. Attention toutefois à la corrosion, faiblesse des voitures italiennes de cette période.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1 962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 130 ch à 5 400 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4 000 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par chaîne
Alimentation: 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 426 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av et ar : 185/70 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1 000 m.D.A. : 31 s
0 à 100 km/h : 10 s
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1 110 kg

11 mars 2011

Gilbern GT (1959-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si l'on peut dire que la Seconde Guerre Mondiale a eu des conséquences sur l'industrie automobile, les raisons qui ont présidé à la création de la marque Gilbern sont originales. Bernard Friese est un soldat allemand qui est fait prisonnier pendant le conflit et qui, à la libération, resta vivre dans le Kent. Sans cette "mésaventure", peut être que jamais les voitures Gilbern n'auraient pu voir le jour. Au cours de sa vie anglaise, il rencontre un boucher fortuné qui rêve de construire sa propre voiture de sport en fibre de verre. C'est ains que GILes Smith et BERNard Friese fondent la marque GILBERN en associant les premières syllabes de leur prénom, Smith s'occupant plutôt de l'aspect financier de l'affaire.

L'aventure artisanale se poursuit dans un atelier qui jouxte la boucherie de Smith et une fois la première voiture achevée, il a fallu abattre un arbre pour pouvoir l'en sortir. Pour autant, la voiture reçoit un très bon accueil de la presse spécialisée et s'ensuivent alors les premières commandes. La qualité et le soin apporté à la finition, la conception de la voiture en font une véritable voiture à vocation sportive, sans renier les incontournables standards anglais en matière d'équipement : cuir et bois. Le châssis est confectionné à partir de tubes de section carrée et la carrosserie est moulée d'un seul bloc. Pour la mécanique et pour réduire les coûts, le train avant provient de l'Austin A35 et le moteur de l'Austin-Healey Sprite. Les premières livraisons se font à partir de voitures toujours fabriquées dans l'atelier initial. Mais le besoin de développement se faisant sentir, une usine est achetée et cinq employés sont embauchés afin de subvenir aux commandes qui grimpèrent à 11 voitures dès l'année 1961. La possibilité anglaise d'acheter une voiture en kit pour contourner les taxes importantes est un élément clef du succès des petits constructeurs anglais.

Grâce à sa carrosserie en matière plastique, la voiture se départit très bien d'un modeste moteur BMC. Avec à peine plus de 825 kg sur la balance, la voiture n'est pas encore tout à fait une sportive mais affiche plus de 150 km/h en pointe mais il faut près de 15 secondes pour atteindre 100 km/h. Dès 1962, le petit moteur BMC est remplacé par le moteur 1600 de la MG-A, puis par le 1800 de la MG-B en 1963. La voiture change alors de dénomination et devient Gilbern 1800 GT. Elle atteint alors la vitesse de 170 km/h, une très belle performance en 1963.

Jusqu'en 1967, la GT est vendue au compte-gouttes malgré une tentative de percée sur le marché américain. L'adoption du V4 Ford de 2 litres n'y fit rien, les ventes ne décolèrent pas et seuls 4 voitures équipées de moteur sont vendues. En 1966, elle est remplacée par une nouvelle voiture de la marque : la Genie. La GT, quant à elle aura été écoulée à seulement 277 exemplaires.

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Opel GT 1900 (1968-1973)

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(Montpellier, Hérault, Janvier 2007)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dépêché par General Motors auprès d'Opel, Clare McKichan est chargé de concevoir un prototype sportif afin de revigorer l'image un peu vieillote de la filiale européenne. Depuis plusieurs années, le constructeur allemand planche sur un modèle de prototype pour une voiture de sport. Le projet proposé en 1965 est très favorablement accueilli et une étude de marché confirme un potentiel intéressant pour une telle voiture. Pragmatique, le groupe lance alors une étude pour commercialiser une voiture répondant à ces attentes.

La ligne fait sensation dès la présentation en 1968. Etudiée en soufflerie, elle offre des rondeurs et des proportions très attirantes. Basse, ramassée, des porte-à-faux très judicieusement répartis, la voiture donne une impression de dynamisme incontestable. Les feux escamotables qui pivotent par leur centre dans l'axe longitudinal (c'est à dire de droite à gauche et non d'arrière en avant) permettent d'abaisser le capot. A noter que la commande est mécanique depuis l'habitacle au moyen d'un levier situé entre les deux sièges. Les quatre feux ronds à l'arrière rappellent à coup sûr la Chevrolet Corvette et évoquent également les Ferrari. Quant à la ligne générale, on retrouve invariablement les traits de la Corvette. Elle sera même souvent surnommée "la Corvette européenne".

Elle est disponible avec deux motorisations : soit le moteur 1100 de l'Opel Kadett, soit le 1900 de l'Opel Rekord. Ce premier moteur, aux performances très modestes (60 chevaux), ne répondait pas aux attentes de la clientèle et seulement 3500 voitures furent vendues avant qu'Opel ne les supprime du catalogue. Elle fut remplacée par une version plus dépouillée de la 1900 et baptisée GT/J. Quant au moteur 1900, il est loin des performances de sa cousine d'outre-Atlantique. Les 90 chevaux font pourtant bonne figure et les performances sont toutefois très honorables en comparaison avec la concurrence. Avec 185 km/h en vitesse de pointe, elle se situe dans la bonne moyenne des sportives de la fin des années 60, ne souffrant pas la ridicule face à une Alfa Romeo Giulia Sprint, voire une Porsche 911 type 901 2 litres. Son comportement est même salué en raison d'un équilibre légèrement porté sur l'avant qui permet de franches glissades sans dérobade inopinée du train arrière. Ce résultat avait été obtenu en positionnant le moteur très en retrait du train avant afin de limiter le poids vers l'avant et de le répartir avec la masse du train arrière. Les aptitudes de la voiture font alors regretter l'implantation d'un moteur trop docile et trop souple, même si le poids léger de la voiture (940 kg) aide à améliorer la sportivité. Les amateurs auraient rêvé de montée en régime plus sauvages et de double débrayages à des rythmes plus haut. Aussi des kits ont été proposés, avec ou sans suralimentation poussant la puissance jusqu'à 250 chevaux pour certains.

Confortable, le principal reproche qui lui est fait est l'absence totale de coffre. Le panneau arrière est complètement fixe et seul un logement accessible depuis l'habitacle permet de loger quelques menus bagages abrités par une simple toile tendue. Ce même logement permet également d'accéder à la roue de secours et au cric.

Très vite, le succès est au rendez-vous et les Etats-Unis absorbent 70 % de la production. L'usine de Rüsselheim ne pouvant pas soutenir le rythme des commandes, la voiture était partiellement fabriquée en France dans les ateliers de Chausson pour la carrosserie, et Brisseauneau et Lotz pour la sellerie. Les différents étaient ensuite assemblée dans l'usine de Bochum en Allemagne.

Jusqu'en 1973, Opel vendra 103 000 voitures, soit une belle réussite pour un tel segment. A ce jour les voitures se négocient jusqu'à plus de 10 000 € pour une voiture en état concours, les plus rares étant les versions à moteur 1100. Elle n'eut pas particulièrement de descendante, si ce n'est l'Opel Manta. Il faudra attendre l'Opel Speedster pour trouver une réelle succession. Opel ne s'y est pas trompé, en baptisant la nouvelle mouture de la Speedster "Opel GT" à partir de 2007.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1 897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32/32 TDID
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
1 000 m.D.A. : 31,7 s
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11,4 l/100 Km
Poids : 940 kg

05 mars 2011

Facel Vega II (1961-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 & 2009)

Alors que la lignée des coupés FV se montre vieillissante, Jean Daninos comprend en 1959 qu'il faut rajeunir la ligne de ses modèles et en particulier les HK500. En 1961 est présentée la Facel II est c'est avec grand enthousiasme qu'elle est accueillie. Il faut dire que la ligne détonne. De larges et longs pontons traversent la voiture de chaque côté d'avant vers l'arrière. Le pavillon est particulièrement réduit grâce à un pare-brise très incliné et une lunette arrière astucieuse qui rejoint directement les montants des vitres latérales, supprimant par l'occasion des panneaux de custode. L'impression d'espace à bord est parfaite.

La calandre qui est la marque de fabrique a également été retravaillée. Les nouveaux blocs optiques ont l'air inspirés par la Mercedes 220 S W111. La grille de calandre est toujours en trois partie, mais elle occupe plus pleinement l'avant de la voiture, rééquilibrant mieux les volumes. Cette signature restera celle de Facel Vega jusqu'à la disparition de la marque.

L'intérieur est toujours raffiné et garni de cuir de Connolly. La planche de bord n'est pas en bois précieux mais en métal peint façon bois, comme toutes les Facel Vega ainsi décorées. L'instrumentation est des plus complètes et il faut noter l'ingéniosité de la disposition des cadrans, des leviers. Même le levier de vitesse est penché sur la gauche pour que le conducteur l'ait à la fois mieux en main et pour qu'il soit plus près du volant.

Car la voiture est toujours motorisée par Chrysler et ses V8 américains. Avec le version de 6,3 litres il faut évidemment des boites solides pour encaisser les 390 chevaux du moteur type Typhoon. Avec boite automatique, le moteur est "bridé" à 350 chevaux en enlevant l'un des carburateurs quadruple corps. Mais la Facel II est tout de même, pour l'époque, le coupé le plus rapide du monde à 240 km/h. Le moteur délivre un couple qui propulse la voiture en avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur.

Pour autant la voiture n'est pas une authentique sportive. La conception du train arrière souffre d'un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. De même l'avant beaucoup trop chargé alourdit le comportement, d'autant plus que la direction n'est pas assistée (sauf boite automatique). De ce fait la Facel II ne se montre pas très alerte sur route sinueuse et il faut la brusquer pour lui imposer une cadence importante. De leur côté, les Aston-Martin DB4 ou Ferrari 250 GT la supplantent de beaucoup.

Construite à 180 exemplaires, elle n'aura eu que très peu de clients en France. Le Shah d'Iran et Ringo Starr furent parmi les propriétaires de cette voiture d'excellence.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6286 cm3
Puissance maximale : 390 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes :16
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 3 rapports automatiques en option)
Direction à vis et galet, assistée sur automatique
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 475 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 266 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15
Freins av : disques assistés
Freins ar : disques assistés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1650 kg