26 mars 2011

Morris Mini Minor Traveller (1960-1967)

MorrisMinortravellerav

Morrisminortravellerprof

MorrisMinortravellerar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

MorrisMinitravav

MorrisMinitravar1

MorrisMinitravar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la foulée du succès de la Mini en 1959, du fourgon (break tôlé) qui en est dérivé en 1960, BMC ne tarde pas à commercialiser la version intermédiaire : un break vitré. En septembre 1960, la Morris Mini Traveller et l'Austin Seven Countryman (deux voitures identiques sauf leur badge) sont mises sur le marché.

Par rapport aux autres versions, le positionnement se veut plus chic. Ainsi l'équipement est sérieusement revu à la hausse avec une banquette arrière rabattable, des moquettes au sol et des vitres arrières coulissantes et surtout une boiserie qui ceint toute la carrosserie. Au départ, Alec Issigonis ne voulait pas de cette décoration qu'il jugeait excessive, mais le département marketing parvint à la convaincre de leur nécessité dans le positionnement dans la gamme, afin de distinguer la voiture plus aisément de la version utilitaire. Car ces boiseries, si elles se justifient amplement dans la Morris Minor Traveller dont le châssis est en bois et qui en sont le prolongement, elles ne sont que simplement collées sur la carrosserie sur la Mini. Un compromis sera trouvé plus tard : une version sans boiserie sera disponible dès 1962.

Toutefois le charme opère et les ventes suivent. Il faut dire que la Mini Traveller a des atouts. A côté des 156 litres peu exploitables du coffre de la Mini (il y a le réservoir et la batterie dans le coffre), la Mini Traveller dispose d'un coffre de 526 litres en position normale, et de 1000 litres sièges rabattus ! Du coup, les suspensions ont été renforcées afin de recevoir une charge utile plus importante. La roue de secours disparaît sous le plancher du coffre avec la batterie.

Le moteur de 848 cm3 est repris ce qui permet la vitesse de pointe de 113 km/h.  En 1967, elle reçoit le nouveau moteur de 998 cm3 et devient alors Mk II, comme la berline. Elle en reprend les modifications esthétiques sauf les feux arrières.

En 1969, les versions Estate sont supprimées et sont reportées sur la version Clubman de la Mini. Toutes versions confondues, les breaks auront été fabriqués à 210 000 unités.

Posté par Zorglub34 à 14:32 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,

Citroën Traction 7C (1934-1941)

CitroenTraction7Cav

CitroenTraction7Cav1

CitroenTraction7Car
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La 7 est la voiture qui est à la fois l'espoir et la ruine de Citroën. Alors que les ventes de la Rosalie sont satisfaisantes, les finances de Citroën ne sont pas au mieux après la crise de 1929. La pérénnité de la société est en jeu, et il faut d'urgence une remplaçante à la Rosalie pour assainir la situation.

Fin 1932, les bureaux d'étude s'attablent et on retient une longue série de solutions innovantes et d'un coût raisonnable pour l'élaboration d'une voiture qui doit sauver la maison. Bien que déjà éprouvée par Cord aux USA et DKW en Allemagne, la motricité aux roues avant est adoptée, ce qui créera une révolution en France puis dans le reste du monde. Mais ce n'est pas là la seule innovation. La ligne, elle aussi, rompt avec le passé, en offrant un dessin tout droit issu du Streamline très en vogue dans les années 30. Les lignes sont adoucies, les ailes mieux profilées, les surfaces verticales plus inclinées. L'idée d'aérodynamique fait son entrée dans l'esprit des constructeurs.

Citroën "révolutionne" alors la conception de l'automobile en regroupant à l'avant le moteur, la transmission et les roues motrices. Jusque là un arbre de transmission traversait la voiture d'avant en arrière pour permettre la motricité à l'arrière au moyen d'un pont. La solution était robuste et peu chère. En regroupant tout à l'avant, toute la conception de l'automobile est modifiée. En supprimant l'arbre de transmission, on peut se passer des châssis classiques et construire un chassis monocoque autoporteur, plus rigide et plus léger. Le centre de gravité est également abaissé, ce qui permet un meilleur équilibre de la voiture sur la route. Enfin, les 4 roues indépendantes sont instaurées, offrant un confort jusque là inégalé. La commande de freins est à commande hydraulique.

En avril 1934, après seulement 18 mois d'études, la "7", c'est son nom en raison de sa puissance fiscale, est présentée au public qui la rebaptisera "Traction". Elle est équipée d'un moteur de 1300 cm3 (72 x 80 mm) qui développe 32 chevaux à 3200 tr/min bien que dôté de soupapes en tête. Outre le fait que la puissance est assez faible, la voiture souffre de défauts de fabrication importants et en particulier la casse des cardans qui provoquent la perte de la roue. Bien que pris en charge par un réseau pas encore formé sur la voiture, la réputation de la Traction démarre mal. 6000 voitures sont produites jusqu'en juin et une nouvelle version, qui sera appelée 7B, tente de faire oublier les travers initiaux.

La 7B voit le moteur de la 7A réalésé à 1529 cm3 (78 x 80 mm) ce qui porte la puissance réelle à 35 ch. La puissance fiscale en devient alors 9 CV, sans que ça ne change le nom de la voiture. Les défauts concernant les cardans sont corrigés, l'échappement ne tombe plus au sol, et les seules différences avec la 7A se révèlent en observant le sens d'ouverture des volets le long du capot (ils s'ouvrent contre le vent sur la 7B). Mais seuls 10 000 7B sont fabriquées. Parallèlement, une 7S fait son apparition, équipée du moteur de la 11 ce qui en fait la première 11 légère.

La 7C prend la relève en décembre 1934, soit huit mois après la sortie de la 7. Elle ne dispose plus du toit découvrable des deux versions précédentes. La puissance augmente à 38 chevaux grâce à un nouveau moteur de 1628 cm3 (72 x 100 mm) et qui la maintient dans la catégorie des 9 CV. En 1935, la malle n'est plus borgne et peut s'ouvrir de l'extérieur. En 1938, elle reçoit des ailes élargies.

Mais la voiture n'est réellement devenue fiable qu'en 1936 ce qui a occasionné de nombreuses interventions en atelier aux frais de la marque aux chevrons. Déjà mal en point financièrement, Citroën voit sa situation empirer et c'est finalement Michelin qui rachètera la marque en 1936 et la revendra à Peugeot en 1975.

La production de la 7C cesse en 1941, alors que la 11 et la 15 poursuivent leur carrière. Sur 67000 unités produites, il n'en resterait que quelques centaines, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus :  Traction Avant 1934

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1628 cm3
Alésage X course : 72 x 100 mm
Puissance maximale : 36 ch à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 445 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 152 cm
Pneus av : 140 x 40
Pneus ar : 140 x 40

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1025 kg

Posté par Zorglub34 à 13:30 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
20 mars 2011

Opel Ascona B 2.0 4 portes (1978-1981)

OpelAsconaav

OpelAsconaav1

OpelAsconaar1

OpelAsconaar2

OpelAsconaar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1975, l'Ascona de seconde génération est déclinée en deux versions très proches. Le client peut opter entre deux ou quatre portes. Il peut également opter pour plusieurs motorisations qui démarrent par un modeste 1300 et s'élèvent jusqu'à un 1.9 litres de 90 chevaux. A chaque cylindrée correspond deux types de moteurs qui diffèrent par leur taux de compression et donc une puissance supérieure de la version S. Ainsi pour le 1900, la version N procure 75 chevaux, tandis que la version S à taux de compression plus élévé en revendique 90. Avec l'injection, la puissance est alors de 105 chevaux, mais seul le 1900 dispose de cette possibilité.

En 1978, le 1900 qui date de plusieurs années est augmenté à 1979 cm3, soit deux litres. Avec 110 chevaux en version injection, il fait preuve d'une bonne volonté même s'il n'a pas le brio d'un moteur italien qui cherche sa puissance haut dans les tours. Le moteur allemand est plutôt rond, assez souple.

Extérieurement, la voiture se distingue par son toit en vynile noir et son aileron sur l'angle de la malle.

Le 2 litres sera retiré de la gamme avec l'apparition de l'Ascona C au profit d'un 1800 injection tout aussi puissant. Le 2 litres fera ensuite sa réapparition en 1986. A noter l'existence d'une Ascona 400, équipée d'un moteur de 2.4 litres pour les besoins du rallye.


Posté par Zorglub34 à 18:36 - - Commentaires [1]
Tags : , ,
19 mars 2011

MG Midget TD2 (1951-1953)

MGTD2av

MGTD2av1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La MG Midget TD2 est une évolution discrète de la Midget TD. Elle se distingue par sa calandre noire et non plus à lames verticales chromée, la position du moteur de l'essuie-glaces et la forme des feux arrière. En option, il est possible de revenir à des roues à rayon, à la satisfaction des puristes. Le tableau de bord est recouvert de cuir et il est possible d'obtenir une MG TD avec conduite à gauche et ce afin de s'ouvrir de manière plus large le marché américain.

Il est important de distinguer la TD2 de la TD mark II qui se reconnait à deux bosses latérales et un écusson distinctif sur le capot.

MG fabriquera près de 30 000 exemplaires de la TD (y compris la TD mark II). C'est alors la MG TF qui lui succède en 1953.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Empattement : 239 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg

Posté par Zorglub34 à 13:31 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
18 mars 2011

Facel Vega FV3 (1956-1957)

FacelVegaFV3av

FacelVegaFV3av1

FacelVegaFV3av2

FacelVegaFV3prof

FacelVegaFV3ar

FacelVegaFV3int
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de Facel-Vega est sans doute une des plus emblématique des difficultés d'être un constructeur d'élite en France. Jean Daninos est un ingénieur qui possède autant de talents que son frère, l'écrivain Pierre Daninos, dans son domaine. A la suite de la guerre, il rêve de redonner à la France un constructeur de voitures prestigieuses. Hormis Delahaye qui n'a plus que le nom et plus le prestige, il n'y a plus de tel constructeur dans l'hexagone. Une vaine tentative de résurrection d'Hispano-Suiza témoigne de son envie.

En 1939, il fait partie des Forges et Ateliers de Construction de l'Eure et Loir, société pour laquelle il est le directeur technique d'une filiale, Bronzavia, spécialisée dans l'aéronautique. Contraint à l'exil aux Etats-Unis pendant la guerre afin de participer à l'effort de guerre auprès des Alliés, il noue des contacts avec des industriels américains et revient en 1945 pour reprendre la direction de FACEL. Très vite il fusionne FACEL avec Metallon et oriente la société vers la sous-traitance en carrosserie. Facel produit alors des petites séries pour Panhard, Simca (la Simca 8 sport) ou Ford avec la Ford Comète. Deux voitures se distinguent en particulier : la Bentley Cresta et une voiture fabriquée par Daninos pour ses besoins personnels. Elle préfigure les futures Facel-Vega.

A partir de 1952, Daninos se dirige vers la fabrication d'automobile sous la marque Facel. C'est Pierre Daninos qui donne l'idée d'acoler à l'acronyme le nom Vega, nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Le premier prototype est assemblé et pour le motoriser, il se tourne vers les Etats-Unis, conscient de ne pas pouvoir trouver un moteur en France proche de ses aspirations. Chrysler propose alors un V8 à course courte et culasse hémisphérique qui montre une large avance technologique. Très coupleux et silencieux, ce moteur se montre parfait pour les ambitions de la nouvelle marque. Après 130 000 km d'essais, la voiture est validée. Le 29 juillet 1954, la voiture est dévoilée à la presse, à Colombes, en marge du Salon de Paris. La voiture fait une certaine sensation, surtout en raison de la puissance que lui procure le moteur Chrysler (de fait De Soto). Ce V8 de 4,5 litres autorisait 180 ch (SAE) et une vitesse de pointe de plus de 180 km/h. Seul Ferrari peut afficher de meilleures performances. Mais la Facel a la boite automatique pour elle, d'abord d'origine Pont-à-Mousson, puis Chrysler Torqueflite pour résister mieux à la puissance du moteur. Quant à la qualité de finition, l'équipement, ils sont sans défaut, à la hauteur des exigences d'un constructeur de prestige. La voiture est commercialisée à partir de 1955, et les évolutions seront constantes d'un modèle à l'autre. La FV sera très vite suivie d'une FV1, puis d'une FV2 et la FV3 apparaît en octobre 1956.

La FV3 se distingue par la calandre à double phares verticaux et par le doublement de la la prise d'air horizontale. Le moteur Chrysler dispose alors d'une cylindrée de 5 litres, ce qui lui procure plus de 250 chevaux (SAE). La FV3b est présentée en à l'été 1957 avec 260 chevaux et 200 km/h en pointe. C'est à bord d'une FV3 que Michel Gallimard et Albert Camus trouvent la mort sur le chemin du retour vers Paris.

Les voitures continuent d'évoluer et c'est vers la HK500 que se dirige la lignée des FV. Parallèlement, Daninos sent le besoin de trouver un souffle nouveau et lance la Facel Vega II, coupé de luxe et d'excellence, puis la Facel Vega F2 (ou Facellia) plus accessible, mais qui provoquera le déclin de la marque.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°  d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal avant
Alimentation : carburateur quadruple corps inversé
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Cylindrée : 4940 cm3
Puissance maximale : 253 ch à 4600 tr/min
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av : NC
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 7,10 x 15
Pneus ar : 7,10 x 15
Longueur : 457 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 138 cm
Vitesse maximale : 203 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres

Posté par Zorglub34 à 16:06 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,

13 mars 2011

Citroën DS 21 proto (1969)

CitroenDS21protoav

CitroenDS21protoav1

CitroenDS21protoprof

CitroenDS21protoar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsqu'on regarde cette DS de face, hormis l'absence de chrome autour des phares rien n'attire particulièrement l'attention, sauf peut-être deux feux additionnels et une sangle qui attache le capot. C'est lorsqu'on se décale qu'on trouve l'originalité de ce prototype à deux portes et on songe alors que cette voiture a une histoire particulière.

Cette histoire, c'est celle de Bob Neyret, un chirurgien-dentiste grenoblois, coureur semi-professionnel depuis le début des années 1960. Depuis sa première victoire en 1962 avec une DS19, l'homme brille dans les conditions difficiles. Les aptitudes de la DS conférées par son correcteur d'assiette, sa suspension hydraulique et l'équilibre de son châssis compensent largement le manque de puissance de la voiture dont le moteur est tout droit issu de la Traction. Il se classe régulièrement aux places d'honneur avec une DS privée. En 1967, il finit 1er dans toutes les épreuves où il s'engage, mais en classe "Tourisme", si bien qu'il se décide à construire "sa" voiture, pour gagner au scratch.

Ainsi, en 1968, il se présente sa propre voiture, une DS 21 raccourcie de 53 cm et 500 kg de moins que les DS classiques. Avec 115 chevaux, la voiture se classe 12è au Rallye du Maroc en 1968. Mais en 1969, avec une DS proto officielle (notre modèle) Neyret tient sa revanche en écrasant la concurrence avec un moteur compressé de 150 chevaux. Seules 7 voitures sur les 97 inscrites sont à l'arrivée et parmi ces 7 voitures, 5 sont des Citroën qui signe un triplé. Neyret rééditera l'exploit en 1970, secondé par une DS21 groupe 1 co-pilotée par un certain... Jean Todt. Neyret gagne encore le rallye en 1973 avec une DS 23 proto, et en 1975 avec une Alpine Berlinette.

Cette voiture eut des petites sœurs qui n'ont pas toutes eu une carrière en rallye. Citroën s'en servit également avec la collaboration de Michelin pour tester des trains avant de haute puissance avant de créer la SM. Les tests furent ensuite poursuivis avec la SM Michelin.

Quant à Bob Neyret, il poursuivit sa carrière semi-professionnelle de pilote tout en développant une marque de dentifrice fabriqué à La Mure (Isère). Pour en faire la promotion, il fonda une équipe de rallye du nom de son produit "ASEPTOGYL". Ainsi des "Alpine A110" rose et blanches généralement pilotées par des équipages féminins ont parcouru les routes de France pour promouvoir la marque de Neyret. On retrouve même son équipe au Rallye Monte-Carlo de 1978, engagée avec des CX Diesel !

Renault Rodeo 6 4X4 (1979-1981)

RenaultRodeo6av

RenaultRodeo6ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

RenaultRodeo6av2

RenaultRodeo6av3

RenaultRodeo6ar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1979, la Rodeo 6, sous l'effet d'impulsion de la Mehari 4X4, Renault et Teilhol (ex-ACL), en collaboration avec Sinpar lancent la version 4X4 de la Rodeo 6. Sinpar, depuis 1963, produit des voitures équipées d'un train arrière enclenchable à l'inverse de ce qui se fait traditionnellement. La voiture conserve ainsi ses deux roues avant motrices la plupart du temps. Cependant, il ne semble pas qu'elle dispose de boite de réduction ni de crabot.

La voiture est directement équipée du moteur de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7CV fiscaux ! Les ventes restent somme toute confidentielles, le développement des 4x4 étant encore un peu précoce et la Lada Niva emportant tous les suffrages sur le marché. Lorsque la Rodeo 5 prendra la suite en 1981, la version 4X4 aura vécu.

Posté par Zorglub34 à 14:15 - - Commentaires [3]
Tags : , , , , ,

Citroën B2 Landaulet Taxi (1921-1927)

CitroenB2taxiav

CitroenB2taxiav1

CitroenB2taxiar1

CitroenB2taxiar

CitroenB2taxiint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

CitroenB2taxiav

CitroenB2taxiav1

CitroenB2taxiar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En juin 1921, la B2 succède à la Type A. La nouvelle B2 reprend alors le moteur qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.

Parmi toutes les variantes proposées par les usines du Quai de Javel figure ce Landaulet à usage de taxi. Ce modèle est de 1924. Il a été transformé en camionnette pendant la guerre afin de pouvoir bénéficier d'un plus grand nombre de bons d'essence. C'est lors de sa restauration que sont apparues les cannelures typiques des taxis de l'époque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1452 cm3
Alésage X course : 68 x 100 mm
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Puissance maximale : 20 ch à 2100 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchronisés + marche arrière
Direction à vis sans fin
Suspension av : ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 119 cm
Voie ar : 119 cm
Empattement : 283 cm
Longueur : 400 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 183 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : néant
Freins ar : tambour sur l'arbre de transmission
Vitesse maximale : 72 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 1100 kg

Posté par Zorglub34 à 12:23 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

Ford Vedette (1953-1954)

FordVedetteav

FordVedetteav01
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

FordVedetteav2

FordVedetteav22

FordVedetteav31

FordVedetteav32

FordVedetteav3

FordVedettear2

FordLogo
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1953, pour adapter la Ford Vedette de 1948 au marché européen, le dessin de la ligne arrière est modifié pour lui attribuer un coffre. Le dos rond est alors modifié ainsi que la calandre. Le nez arbore alors une ouie plus fine et cerclé de chrome tandis que l'arrière se voit affublé d'un décrochement qui la conduit vers les trois volumes. Cependant, la version à dos rond reste disponible (modèle sur plateau). Les portières arrières s'ouvrent toujours à l'envers. Le moteur gagne quant à lui 6 chevaux, à 66. Le seuil des 130 km/h est difficilement franchi.

En 1954, Ford SAF travaille sur le nouveau modèle lorsque Henry Ford II s'aperçoit que la filiale française n'est pas rentable. Elle est alors cédée et la nouvelle Vedette (NB : le lien renvoie vers une Chambord alors que la nouvelle Vedette est une Versailles) sera alors une Simca.

Merci à Le Biez qui apporte quelques précisions dans les commentaires.

Le Club Vedette : http://www.clubvedettefrance.com

Posté par Zorglub34 à 11:02 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,
12 mars 2011

Alfa Romeo GTV 2.0 (1980-1987)

AlfaGTV20av

AlfaGTV20ar


AlfaGTV20int(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième génération de l'Alfetta GT, devenue Alfetta GTV, montre finalement peu de différences avec la génération initiale. Les proportions sont conservées et les améliorations sont en définitive plus cosmétiques que profondes.

La calandre est redessinée. Les dimensions du triangle Alfa sont revues de manière à mieux s'intégrer dans la grille, et le pare-choc enveloppant est placé plus haut en supprimant la seconde grille découpée dans la tôle. A l'arrière, la même matière est utilisée pour le pare-choc arrière, au grand dam des puristes qui regrettent les chrômes plus nobles. Le double feu arrière est remplacé par un bloc plus imposant et intégrant plus de fonctions. Sur le flanc arrière, un panneau de plastique noir vient remplacer les badges GTV de la génération précédente.

Mais c'est à l'intérieur qu'a lieu la principale évolution. Le tableau de bord un peu trop futuriste de la génération précédente, qui ne comportait qu'un compte-tours face au conducteur et rassemblait les autres cadrans dans une console centrale en retrait, est remplacé par une planche de bord bien plus conventionnelle. Heureusement, pour les inconditionnels, le volant en bois avec le klaxon disposé en son centre vient apporter la touche de tradition. A bord, le confort est optimal pour quatre personnes et leurs bagages même si les places arrières restent difficile d'accès. La position de conduite est assez basse, eu égard à une ceinture de caisse haute et le conducteur peine toujours autant à distinguer le nez de la voiture. Quant au comportement, il reste identique. Le pont de Dion à l'arrière équilibre les masses et bien que propulsion la voiture obtient un très bon équilibre. La commande de boite toujours aussi rétive puisque placée sur le pont arrière et donc actionnée par une tringlerie complexe, est toujours aussi lente. Les deux premiers rapports sont rugueux et très vite, il est impossible de rétrograder sans se fendre d'un double débrayage.

Le moteur 2 litres est celui qui est apparu en 1976. Il a gagné depuis quelques chevaux, à 130. Avec son double arbre à cames entraîné par chaîne et ses deux carburateurs horizontaux, il offre un couple intéressant mais assez haut perché (4000 tr/min). Avec la masse de 1100 kg de la voiture, il faut jouer de la boite pour en tirer la quintessence. A noter quelques effets de couple à haut régime dus à l'arbre de transmission entre le moteur et la boite à l'arrière. De fait la GTV a un comportement plus typé tourisme que sportive et se trouve plus à l'aise sur de longs parcours que sur des routes sinueuses de montagne. Avec une vitesse de pointe de plus de 190 km/h, elle montre des aptitudes à ne pas quitter la file de gauche sur l'autoroute digne des grosses berlines allemandes.

En 1983, l'Alfetta GTV 2.0 perd l'appellation "Alfetta" pour ne conserver que GTV. En 1987, la GTV 2.0 tire sa révérence et laisse la place pour une année à sa soeur équipée du V6 Alfa, connue sous le nom de GTV6. Vendue à 75000 exemplaires, elle est encore accessible sur la côte de la collection, mais cette voiture entrera très vite dans la légende et son prix devrait augmenter de manière significative à l'avenir. Attention toutefois à la corrosion, faiblesse des voitures italiennes de cette période.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1 962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 130 ch à 5 400 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4 000 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par chaîne
Alimentation: 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 426 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av et ar : 185/70 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1 000 m.D.A. : 31 s
0 à 100 km/h : 10 s
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1 110 kg

Posté par Zorglub34 à 18:30 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,