27 février 2011

Citroën BX 4TC Evolution (1985-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans l'histoire de l'automobile, la Citroën BX 4TC est une étoile filante. Conçue à 200 exemplaires pour permettre à Citroën d'entrer en rallye, elle a rapidement déçue et le projet a été abandonné avant même d'avoir été mené jusqu'au bout et en raison d'une concurrence interne très relevée.

En 1985, le Championnat du Monde des Rallyes est dominé par les voitures du Groupe B à quatre roues motrices, et en particulier l'Audi Quattro. La tentation est grande pour Citroën d'aller s'aventurer ce secteur, d'autant que la BX souffre d'une image de voiture de bon père de famille qui ne reflète pas ses qualités dynamiques. La marque elle-même manque de dimension sportive et veut également changer son image. Elle va donc lancer la BX 4TC pour "4 roues motrices, Turbo et Compétition". Mais partir de rien pour créer une voiture de rallye n'est pas chose aisée et s'avère très coûteux. Si Citroën dispose de tous les organes nécessaires, encore faut-il les assembler. Et c'est là que les difficultés surgissent.

Le moteur utilisé est emprunté à la Peugeot 505 Turbo et est lui-même un évolution du moteur de la Simca-Chrysler 180. Il est éprouvé pour sa résistance et son agrément. Avec sa culasse en fonte et son arbre à cames en tête entraîné par chaîne, il délivre 200 chevaux et un couple maximal intéressant de 30 mkg dès 2700 tr/min. Il est disposé en porte-à-faux avant et longitudinalement ce qui contraint de revoir l'empattement (diminution de 4 cm) et le dessin de l'avant de la voiture (augmentation du porte-à-faux de 28 cm). Les voies sont élargies ce qui conduit à revoir le dessin des portières à l'arrière. La solution de quatre roues motrices est un peu bricolée. Sans différentiel central, le voiture est une traction dont le train arrière est enclenchable. Cependant, la commande située proche du levier de vitesse fonctionne quand elle le veut bien, ce qui nuit aux qualités de conduite de la voiture lorsque les circonstances exigent une transmission intégrale. Le pont arrière est également emprunté à la 505, ce qui contraint à revoir le soubassement, et réduit le volume du coffre. Pour la boite Citroën est allé rescusiter la 5 rapports de la SM toujours utilisée par Lotus et les arbres de transmission sont issus de la camionnette C35. La voiture conserve sa suspension hydraulique à hauteur variable. La direction est empruntée à la CX, et la BX 4TC est l'unique voiture de compétition au monde à disposer d'une direction assistée à rappel asservi (type DIRAVI). On greffe sur la voiture l'aileron arrière de la BX Sport, des jantes de CX 25 GTI Turbo.

Les 200 exemplaires nécessaires sont produits au cours de l'année 1985 chez Heuliez à Cerisay (Deux-Sèvres) et la BX 4TC est homologuée le 1er janvier 1986. Sur le papier les performances sont alléchantes : un 0 à 100 km/h en 7 secondes, le kilomètre abattu en 27,5 secondes et 235 km/h en pointe. La version Evolution est fabriquée à 20 exemplaires et le moteur de 2.1 litres est porté à ... 360, voire 380 chevaux ! En revanche, la cylindrée est réduite de quelques centimètres cube pour rester dans la catégorie des moins de trois litres avec le coefficient de 1,4 qui s'applique sur les moteurs surcompressés. Des nombreuses ouies sont ajoutées sur le capot pour refroidir le bouillant moteur, et même à l'arrière de larges ouvertures sont pratiquées.

Le souci est que la BX 4TC est proposée au tarif de ... 250 000 F (près de 40 000 €). Autant dire que les clients ne se bousculent pas et les 200 exemplaires ont du mal à trouver preneur. De fait, seuls 86 acheteurs se signaleront. Il n'en resterait plus qu'une quarantaine aujourd'hui.

Sur la piste, la BX 4TC déçoit. Les abandons sont légion à cause de surchauffe moteur. L'équilibre du châssis est très critiqué : avec 62 % de la masse sur l'avant, la compétitivité de la voiture est sérieusement mise à mal. Une sixième place au rallye de Suède est encourageante, mais face à la concurrence d'une ... Peugeot 205 Turbo 16 au châssis abouti, il n'y aura rien à faire. A la troisième course et après autant d'abandon pour toutes les voitures sauf Andruet en Suède, Citroën jette l'éponge et tire un trait défintif sur la BX 4TC. Les 114 exemplaires restant à Cerisay sont détruits devant huissier. Et sur les 20 modèles "Evolution", seuls 4 seraient actuellement encore en état de circuler. Aussi, la côte de la voiture est très élevée, autour de 25000 €. La difficulté des collectionneurs est de conserver ces voitures avec les jantes d'origine, les pneus Michelin TRX étant soit rares, soit chers. Citroën Sport sort du monde de la compétition par la petite porte, mais reviendra dans les années 90 avec une équipe dirigée par Guy Frequelin. Il reprendra l'héritage laissé par Jean Todt à Peugeot-Sport à travers la ZX Rallye Raid et c'est ensuite un retour vers le Championnat du Monde des Rallyes WRC qui sera opéré, et de la plus belle manière qui soit avec un certain Sébastien Loeb.


26 février 2011

Renault MonaSix RY2 (1928-1930)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Les années de 1926 à 1928 marquent un tournant dans la production des Renault. Les gros moteurs vont petit à petit disparaître en laissant la place à des voitures plus fonctionnelles. Parallèlement, Renault en profite pour refondre sa gamme et donner des noms à ses modèles qui ne seront plus seulement appelés en fonction de leur puissance. Ainsi apparaissent le Prima, Mona, Nova, Viva et Reina dont le nom est complété par le nombre de cylindres. Pour les versions les plus luxueuses, le nom se terminera par Stella. La Mona est fabriquée sur le châssis de la type NN.

La MonaSix est la première Renault de moyenne gamme équipée d'un moteur 6 cylindres. Mais si celui de la VivaSix est d'une cylindrée de 3180 cm3, celui de la MonaSix n'est que de 1476 cm3, soit une cylindrée très faible pour un tel moteur. Les performances sont d'ailleurs assez modestes, le moteur ne développe que 26 chevaux à 3000 tr/min ce qui permet d'atteindre la vitesse de 90 km/h. La MonaSix se distingue surtout par son habitacle particulièrement soigné et ses dimensions intérieures qui laissent une grande place aux passagers à l'arrière. C'est ainsi qu'elle sera très vite adoptée par les taxis parisiens qui totaliseront à eux seuls près de 1,8 millions de kilomètres en deux ans.

Avec la RY2, un autre grand changement a lieu chez Renault. Le radiateur ne se situe plus à l'arrière du moteur mais en avant, ce qui conduit à introduire des lamelles horizontales dans le nez en cloche à fromage des voitures de la marque. Les RY2 voient même les ouïes latérales sur le capot disparaître. Sur les VivaStella, l'ouverture des lamelles sera même à commande thermostatique. Il n'y a pas de ventilateur à proprement parler, mais le volant moteur est dôté d'ailettes qui lui font également jouer le rôle de ventilateur, avec une efficacité toute relative.

En 1931, c'est la RY3 qui prendra le relai avec de menues améliorations et surtout c'est la nouvelle MonaQuatre qui viendra jouer le rôle de voiture populaire.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1476 cm3
Alésage x course : 58 x 93 mm
Puissance maximale : 26 ch à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 12, latérales
Vilebrequin : acier forgé à 4 paliers
Pistons : alliage d’aluminium
Distribution : simple arbre à cames latéral
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 370 cm
Largeur : 1,55 cm
Empattement : 265 cm
Voies av et ar :130 cm
Diamètre de braquage: 11,000m env.
Pneu : 12 x 45
Essieu av : acier forgé
Suspension ar : 1 ressort transversal à lames
Suspension av : 2 ressorts à lames
Amortisseurs : à friction sur les 4 roues
Freins : 4 tambours
Consommation moyenne : 12 l/100km
1000 m.DA : 63 secondes
Vitesse maximale : 90 km/h
Poids : 1350 kg env.

Pour en savoir plus : le site de lecruchon

20 février 2011

Delage Torpedo DE (1923)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque "Delage" est née en 1905. Après avoir d'abord travaillé pour Peugeot à travers son propre bureau d'études en sortant des Arts et Métiers, Louis Delage, charentais de Cognac, fonde sa société à Levallois-Perret. Il fait appel aux moteurs De Dion qui représentent le nec plus ultra de l'époque et se charge de créer les châssis. Petit à petit, les voitures montent en gamme, et après la Grande Guerre, les voitures Delage font partie du haut du panier.

En 1921, un collègue des Arts et Métiers de Louis Delage, Charles Planchon, crée la nouvelle 11HP. C'est une voiture très moderne, avec quatre roues freinées, et une boite de vitesses à 4 rapports et accolée au moteur. La voiture sera ensuite appelée par le type délivré par le service des Mines : DE.

Pour en faire la promotion, Louis Delage et son fils Pierre, s'engagent dans toute sorte de tentative de record. Ils effectuent un "raid" de plus de 8000 km à travers la France à la moyenne record de plus de 50 km/h. Plus tard ils rallient Paris à Madrid en  20 heures 30 (1380 km), et le Tour de France (4400 km) est effectué en moins de 5 jours (78 heures exactement). La presse de montre dithyrambique à l'égard de la voiture qui est considérée fiable, économique (elle ne consomme que 10 l/100), rapide (vitesse de pointe de 91 km/h), agréable à conduire. Le moteur à soupapes latérales de 2,1 litres (4 cylindres de 2116 cm3, (84 x 90 mm)) délivre 32 chevaux au régime maximal de 2800 tr/min.

Le modèle présenté a la particularité de proposer une conduite à gauche alors qu'à l'époque ce n'est pas encore la règle. La plupart des voitures produites à l'époque avaient plutôt la conduite à droite pour pouvoir suivre plus aisément le bas-côté et c'est seulement à la demande du client que la colonne de direction était disposée à gauche. Le modèle présenté semble être assez rare. D'autant plus rare que sur les 3600 exemplaires fabriqués de 1921 à 1923, seuls 63 auraient survécu et fort peu avec conduite à gauche.

18 février 2011

Alfa Romeo Sprint 1.7 Quadrifoglio Verde (1988-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.

La version présentée ici, est la dernière version du coupé Alfasud, celle du chant du cygne. Restylé en 1983, le petit coupé a perdu ses chromes pour céder à la mode des plastiques tout autour du bas de caisse. En 1985, il a également troqué sa mécanique contre celle de l'Alfa 33 qui a remplacé l'Alfasud. Il en reçoit le système de freinage à disques à l'arrière, mais également le groupe moteur et train avant. Malheureusement, ce groupe n'est pas une réussite en termes de tenue de route, même si son brio et l'étagement de la boite sont sans reproche. Les effets de couple sur le train avant sont tellement importants qu'ils obligent le conducteur à maintenir le volant, voire compenser la dérive en cas de forte accélération. Le moteur 1700 hérité de l'Alfa 33 1700 QV est onctueux, ronronnant, volontaire. Avec 118 chevaux, il procure de belles sensations et une vitesse de pointe de 190 km/h et de quoi titiller les fans de "GTI" de l'époque. En comparaison, une 205 GTI 1600 peine à rivaliser au feu rouge.

En 1989, l'Alfa 33 est restylée et l'Alfasud Sprint est définitivement arrêtée. Il n'y aura plus de coupé dérivé de la petite berline populaire de chez Alfa. Peut-être peut-on en voir une descendante avec la récente Mito. Devenu rare en raison d'une très faible résistance à la corrosion, la voiture est assez cotée. Les premières séries sont presque devenues introuvables et les deuxièmes séries sont pourchassés pour la version 1.7 QV. Mais il est rare de trouver une voiture en état irréprochable ce qui ferait tourner son prix autour de 5000 €. Quant à la première série, la côte se situerait autour de 1500 € pour une Sprint 1300 à 3000 € pour une 1500 Veloce.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage X course : 87 X 72,2 mm
Puissance : 118 chevaux à 5800 tr/min
Couple max : 15 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête

Alimentation : deux carburateurs double corps inversés
Type de transmission : traction
Boite manuelle à 5 rapports
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 930 kg
1000m D.A. : 30,5 s
Vitesse maximale : 196 km/h

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13 février 2011

Méan Sonora (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parmi les curiosités de cette édition 2009 d'Auto-Moto-Retro de Rouen, le stand NSU proposait cette barquette tout à fait originale. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une NSU à proprement parler, cette voiture d'origine belge est animée par le moteur de la NSU 1200 TT, ce qui lui procure de la vigueur et du tempérament.

Les informations sur cette voiture sont assez rares et distillées au compte-goutte, aussi les informations qui suivent sont à prendre au conditionnel, et toute personne pouvant étoffer cet article est la bienvenue.

La firme Méan a été fondée par Jacques d'Heur, un passionné d'automobile qui préférait travailler avec Maserati plutôt que d'aller étudier à l'Université de Pérouse. Dès 17 ans il construit déjà ses premiers châssis, la partie qu'il préfère dans l'automobile. Il obtient néanmoins son diplôme et achève ses études à Chelsea en obtenant diplôme d'ingénierie automobile. Il profite de son séjour anglais pour s'aguerrir auprès de préparateurs anglais renommés.

En 1964, de retour dans sa Belgique natale, il fonde la firme Méan, du nom de la localité où ses parents ont une propriété. Dès le salon de Bruxelles de 1966 il présente deux modèles : un coupé nommé Aquila et une barquette spider du nom de Sonora. Ce sont deux véhicules à monter soi-même. Des châssis tubulaires et des caisses en polyester réduisaient considérablement le poids de la voiture, et plusieurs types de mécaniques pouvaient être adaptés : Renault 8, Ford V4 voire même V6, Flat-4 de VW, Simca, et .. NSU. Le train avant est emprunté à la Renault 8 ou à la NSU. L'équilibre de la voiture est presque parfait et les performances de la Sonora impressionnent.

Mais c'est l'administration qui aura raison des efforts de Jaques d'Heur. L'aspect artisanal de ses voitures l'empêche d'obtenir le label de "constructeur qualifié". Le fait qu'il utilise des pièces d'origine diverses, que son personnel n'est pas à proprement parler "qualifié" et que les kits peuvent être montés par des profanes crée un barrière insurmontable. Il parviendra à vendre entre 200 et 250 Sonora, une cinquantaine de barquette de compétition "CanAm" utilisant le châssis de la Sonora, et un peu plus de 370 buggy appelés "Liberta". L'aventure semble prendre fin en 1974. Jacques d'Heur semble ensuite vivre de façon plutôt marginale et est retrouvé mort dans son studio de Méan en février 1991. Les raisons de cette soudaine disparition ne sont pas connues, mais on peut imaginer que le rêve brisé de son ambition de constructeur automobile n'est pas étranger à la cause. Il reste toutefois à travers la France et la Belgique quelques passionnés qui continuent de faire vivre ses voitures et témoignent de cette manière que ce monsieur n'était pas un rêveur.

12 février 2011

Lancia Flaminia Super Sport Zagato (1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Ultime déclinaison de la Flaminia Sport Zagato, la Super Sport monte les performances d'un cran. Elle est également moins typée grand tourisme, plus courte, plus basse, plus légère et plus rapide. Et pour cause, le V6 de 2,8 litres est porté à 152 chevaux, de quoi l'emmener à 210 km/h en pointe ! Evidemment, ces performances sacrifient un peu le confort. Son style est plus épuré avec des phares insérés dans une incrustation en aluminium et l'arrière est plus abrupt dans un style "Kammback" qui est censé avoir pour effet de stabiliser la voiture à haute vitesse.

Produite à seulement à 150 exemplaires, elle a fait le bonheur de quelques célébrités et quelques amateurs fortunés qui l'ont fait briller sur quelques rallyes à titre privé. Aujourd'hui sa côte est estimée à ... 200 000 € !!

Fiche technique :

Moteur : V6 à 60°, essence, culasses en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 2775 cm3
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 152 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,6 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Embrayage : mono disque à sec
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 442 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 252 cm
Freins av  : disques
Freins ar :  disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Consommation moyenne : 15,2 l/100 km
Poids : 1260 kg

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11 février 2011

Simca Gordini 1200 (1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Amédée Gordini a débuté sa carrière à la fin des années 20 en tant que pilote pour Fiat avec des voitures préparées par ses soins. Déjà l'homme né à en 1899 près de Bologne (Italie) avait un goût prononcé pour la mécanique. Il remporte en 1935 le Bol d'Or sur une Fiat 508 S Ballila avant d'abandonner avec cette même voiture la même année aux 24 heures du Mans.

On le retrouve en 1936 courant pour Simca qui, à l'époque, est la filiale française de Fiat destinée à contourner les barrières douanières et qui fabrique des Fiat sous licence. Sans doute Gordini cherchait-il à fuir les années noires de l'Italie d'avant-guerre. Dès 1937, les voitures préparées par celui qu'on appellera "Le Sorcier" montrent des capacités étonnantes en regard des performances initiales des moteurs et du faible coût des moyens mis en œuvre. Il transforme alors des Simca 5 et des Simca 8 au point d'en doubler la puissance, ce qui permet à ces voitures de concurrencer des modèles bien plus huppés et puissants. Grâce à des châssis tubulaires léger et résistants et une aérodynamique satisfaisante bien qu'empirique, les Simca-Gordini se classent en tête de leur catégorie dans bon nombre de compétitions et figurent même parfois en bonne place dans les classements généraux sur les courses d'endurance en raison d'une bonne fiabilité des moteurs. En revanche, au Mans, point de succès et l'abandon est presque systématique.

Après la guerre, tous les espoirs sont permis et Gordini imagine créer ses propres voitures sans passer par la transformation des modèles de Simca. Durant la fin des années 40, tout en utilisant les mécaniques de Simca, il produit des voitures de compétition qui rivalisent avec les meilleures marques de l'époque. Il engage même un jeune pilote argentin, un certain ... Juan-Manuel Fangio ! La voiture est toujours motorisée par un bloc dérivé du 1200 de la Simca 8 porté tantôt à 1220 puis 1430 cm3.

En 1950, il engage ses voitures dans le nouveau Championnat du Monde de Formule 1. Le règlement prévoit que les moteurs ont une cylindrée maximale de 4500 cm3 ou de 1500 cm3 compressés. Il choisit alors cette dernière option et modifie le bloc de 1430 cm3 en lui procurant un compresseur. Le moteur 3 paliers en souffre, les soupapes sont à leur limite, mais la voiture est compétitive grâce à un châssis léger. La voiture se classe alors 4è au Grand Prix de France et 2è au Grand Prix de Cadours. En 1951, un nouveau moteur 5 paliers à double arbre à cames en tête vient améliorer les performances. Mais Gordini joue sur trop de tableaux à la fois. Tantôt en Formule 1, tantôt en Formule 2 en démontant le compresseur, tantôt aux 24 heures du Mans, les mécaniciens s'épuisent et les résultats en course s'en ressentent, si bien que Simca finit par retirer son soutien. Gordini ne renonce pas et, au bord de la ruine, il est contraint de jouer les funambules concernant son budget. Il pond néanmoins un nouveau moteur 6 cylindres de 2 litres qui procure 155 chevaux à la Formule 2 (la Formule 1 est supprimée en 1952 et 1953). Avec un bon rapport poids/puissance (450 kg), la voiture est performante mais cela ne suffit pas à remporter le championnat. Toutefois Jean Behra s'illustrera deux fois pendant la saison. D'abord en ralliant Berne par la route pour le Grand Prix de Suisse avec la voiture de course munie d'une plaque d'immatriculation. Il se classera 3è de la course. Puis en remportant le Grand Prix de la Marne à Reims, devant les Ferrari, mais... hors championnat.

Gordini se maintient ainsi jusqu'en 1956 et en 1957, après le Grand Prix de Naples, il jette l'éponge, tirant un trait sur l'équipe sportive. Il croise alors Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, qui lui propose une collaboration. Il en découle une lignée de voitures qui commence par la Dauphine Gordini, puis continue avec la Renault 8 Gordini, puis les Renault 12, Renault 17... Il collabore également avec Jean Rédélé pour Alpine dans la mise au point des voitures participant au Mans, dotées de moteurs modifiés par "Le Sorcier". A 75 ans, il décide de se retirer mais conserve un atelier dans la région parisienne qui lui permet d'assouvir sa passion. Il disparaît quelques semaines avant son 80è anniversaire, laissant derrière lui une épopée qui ne peut que laisser admiratif quand on est un amateur d'automobile.

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05 février 2011

Citroën ZX Rallye Raid (1990-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lors de l'édition 2009 d'Auto-Retro-Passion de Rouen, c'est Citroën qui a été mis à l'honneur en raison du 90è anniversaire de la marque. Et dès l'entrée le ton était donné : trois voitures exceptionnelles étaient exposées : une ZX Rallye Raid, une BX 4 TC et une troisième qui reste une surprise pour un prochain billet. Nous allons bien évidemment détailler pendant ces prochains mois les différents modèles exposés lors de cette très riche édition.

La ZX Rallye Raid n'est pas une voiture nouvelle à proprement parler. Elle le fruit d'une stratégie du groupe PSA. Après avoir tout remporté avec la 205 Turbo 16, Peugeot a été contraint de trouver d'autres débouchés pour sa voiture suite à l'interdiction du Groupe B. C'est donc vers les rallyes-raid que Peugeot s'oriente. La 205 Turbo 16, modifiée pour les rallyes raid du type Paris-Dakar ou Rallye de l'Atlas, remporte toutes les courses où elle est inscrite. Deux ans plus tard, Peugeot ayant besoin de promouvoir la 405, c'est une 405 Turbo 16 qui la remplace au Paris-Dakar. Il ne s'agit ni plus ni moins que du même châssis habillé à la façon d'une 405. Peugeot inscrira deux 405 et deux 205 au "Dakar" en 1990, et les 4 voitures finiront aux trois premières places pour la quatrième participation et la quatrième victoire de Peugeot. Là encore, la 405 gagne tout, même la légendaire course de Pikes Peak, et inscrit même le record de la piste avec Ari Vatanen au volant en 1988. Jean Todt, patron de Peugeot-Sport à l'époque décide de mettre un terme à l'aventure rallye raid en 1990 et annonce le nouveau défi de Peugeot : gagner les 24 heures du Mans. Si l'objectif est bien atteint avec la 905 en 1992 et 1993, le formidable châssis reste orphelin.

Il est alors confié à Citroën et Guy Frequelin, pilote chevronné de rallye, forme l'équipe Citroën Sport. Il récupère le pilote légendaire Ari Vatanen et recrute Pierre Lartigue. Le châssis est toujours aussi adapté et habillé en Citroën ZX, il continue de rafler tous les trophées : Rallye des Pharaons en 1991, Rallye de Tunisie en 1992, Paris-Moscou-Pekin en 1992 avec Pierre Lartigue au volant. La ZX gagne également quatre fois le "Dakar" ce qui porte le châssis à huit victoires dans cette course. Avec la ZX, Citroën se procure en outre 5 titres de champion du monde des constructeurs en rallye raid. Sur 42 courses auxquelles elle participé, elle en a gagné 36 de 1990 à 1997. En 1998, une modification du règlement mettait un terme à la glorieuse carrière de la ZX Rallye-Raid et au fabuleux châssis créé pour la 205 Turbo 16 groupe B.