30 janvier 2011

Porsche 911-964 cabriolet (1989-1994)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis la sortie de la 964, trois carrosseries sont disponibles : coupé, cabriolet ou Targa. A l'origine, les trois sont des Carrera 4, c'est à dire à 4 roues motrices. Mais la levée de boucliers des puristes a conduit Porsche à présenter dès 1990 une version à deux roues motrices, pour retrouver le côté "moteur dans le sac à dos" de la 911. La Carrera 2 fit alors la joie des amateurs de 911 car le "flat-6" porté à 3,6 litres a beaucoup gagné en souplesse. Les performances sont alors remarquables grâce aux 250 chevaux positionnés en porte-à-faux arrière, ce qui procure une motricité exceptionnelle à la voiture. De plus, le couple est en nette augmentation à plus de 31 mkg.

Côté comportement, des modifications de certains réglages du train avant ont permis d'effacer le flou dans la direction caractéristique de la génération précédente et d'ainsi améliorer la tenue de cap. Des ressorts hélicoïdaux permettent également de hausser le niveau de confort.

La 964 cède aussi à la modernité et les aides électroniques viennent épauler le conducteur. Ainsi l'ABS et une boite semi-automatique à quatre rapports entrent dans la voiture. A l'extérieur, la grille d'aération du moteur se soulève dès 80 km/h pour servir d'appui aérodynamique à l'arrière. Il se rétracte automatiquement dès l'arrêt du véhicule ou en cas de conduite prolongée à faible allure.

A l'intérieur, la console et les assises sont conservées tout en étant améliorées. Les cadrans ronds sont toujours au nombre de quatre et le central est toujours le compte-tours. Mais un bon nombre de témoins ont été regroupés au centre afin de ne pas devoir attirer l'attention du pilote trop loin hors de la route. Sur la Carrera 2 le bouton de blocage de différentiel central devient commande d'ouverture manuelle de l'aileron arrière.

En 1992, les rétroviseurs rectangulaires disparaissent pour ceux en forme d'obus de la Carrera RS. En 1994, la 964 cède la place à la 993. Au total, la 964 aura été fabriquée à 62 000 exemplaires, et les cabriolets représentent à eux seuls près de 16000 exemplaires, soit le quart de la production. A noter que la Carrera 4 cabriolet a été produite à 4 802 exemplaires, contre plus de 11 000 à la Carrera 2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte à faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Volume du coffre : 90 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Poids : 1350 kg


28 janvier 2011

Jaguar XK8 (1996-2005)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Apparue en 1997, la Jaguar XK8 mérite qu'on s'y attarde. Issue du renouveau de Jaguar quand la marque appartenait encore au groupe Ford (depuis 2008 elle appartient au groupe Tata), elle est le fruit d'une volonté de rehausser le niveau de confort et d'équipements, et des performances. Elle succède à la XJS qui pendant plus de vingt ans à fait la joie des amateurs de V12. Réalisée tout en alu, elle revendique 1600 kg sur la balance. Mais mue par un moteur V8 de 4,2 litres de 294 chevaux à l'origine, puis 304 à partir de 2003, elle joue dans la cour des GT. Accouplé à un boite automatique 5, puis 6 rapports, elle atteint le 100 km/h en moins de 7 secondes et elle est bridée électroniquement à 250 km/h.

Sa ligne est inspirée de l'avion de la seconde guerre, le Spitfire. Pour autant, on peut lui trouver de larges air de ressemblance avec l'Aston-Martin DB9, qui appartient également à Ford. De fait la plate-forme est commune avec la DB7. On distingue deux phases dans la carrière de la "8", ainsi appelée en raison de son fameux V8. Pour ceux qui seraient déçus des performances, la version XKR équipée d'un compresseur affiche 416 chevaux et des sensations plus musclées.

Retravaillée en 2005, ces modèles affichent un V8 de 5,0 de 385 à 510 chevaux selon les versions. L'appellation "XK8" est abandonnée pour celle toute simple de "XK" ou, pour certains, "New XK".

Fiche technique : Jaguar XK8 4.2 (2003-2005)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 10,75:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VVT
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection NipponDenso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 476 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 245/50 ZR 17
Pneus ar : 245/50 ZR 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée)
0 à 100 km/h : 6,7 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Cx : 0,35
Poids : 1680 kg

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23 janvier 2011

Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25000 unités tout au long de sa commercialisation.

En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.

Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.

Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est disponible en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.

Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.

En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre qui reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont modifiés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motos en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg

Poids : 1325 kg

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22 janvier 2011

Renault 25 Turbo-DX (1984-1988)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Hormis avec une tardive tentative avec la Renault 30 Turbo-D, le Diesel, dans les années 80, n'a pas accès au haut de gamme. Il est réservé à une clientèle type, réputée économe, et les constructeurs la privent des options et accessoires trop ostensiblement luxueux. Avec la Renault 25, la Régie prévoit dès le départ plusieurs niveaux de finition, y compris pour les modèles Diesel. Si les TD et GTD se placent en accès de gamme aux côtés des TS ou GTS, la Turbo-D s'élève en équipements et, dotée du même moteur turbo Diesel, la Turbo-DX jouit du même niveau de finition que sa sœur à V6.

Il est assez aisé de reconnaître cette finition depuis l'extérieur. A l'avant, le bouclier est largement modifié. Les clignotants ne sont plus en angle de la calandre mais intégrés au pare-choc. Ce déplacement a été rendu nécessaire par l'adoption de feux de type "quatre phares" avec feux de route distincts. Des baguettes latérales ceinturent la voiture et à l'arrière, le petit béquet est peint couleur caisse. Des jantes en alliage allègent la ligne avec des pneus taille basse (à relativiser avec les normes d'aujourd'hui). Mais c'est à l'intérieur que les différences se font le plus sentir. L'équipement est des plus aboutis avec direction assistée, condamnation centrale des portes, lève-vitres électriques à l'avant comme à l'arrière, commande à impulsion pour la vitre du chauffeur (une première en France), ordinateur de bord, rétroviseurs électriques, essuie-glace arrière, radio 4 X 20W avec commande au volant et ABS. La climatisation reste toutefois en option.

Le moteur provient du 2,1 litres de la Renault 20 GTD. Avec un turbo, il procure 85 chevaux à la voiture et, avec un étagement de boite judicieux, la vitesse de 172 km/h est bien à son maximum. Il n'est pas un foudre de guerre, sans être apathique pour autant, même s'il souffre du poids de la Renault. La clientèle de l'époque était avertie, Diesel ne rimait pas encore avec performance mais avec économie.

En 1988, face à l'arrivée prochaine des Citroën XM et des Peugeot 605, Renault se doit de réagir, d'autant que la réputation de la voiture a été ternie par une qualité de finition et d'assemblage très loin des normes admissibles, plus encore en haut de gamme. Le successeur de George Besse, Raymond Levi, Président de la Régie Renault, ne tarda pas à déclarer publiquement que sa voiture de fonction devait passer au garage tous les mois, soulignant le manque de culture "qualité" de l'entreprise. La nouvelle mouture de 1988 permit de gommer les défauts, mais pas la réputation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 85 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe rotative
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspension ar : McPherson (triangles inversés, barres de poussée) ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Longueur : 471 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 141 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
1000 m.D.A. : 35,5 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
ABS en série
Poids : 1470 kg

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16 janvier 2011

Volkswagen Type 2 Combi Bay-Window T2B (1972-1979)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1972, le T2 est légèrement retoiletté. Les clignotants avant sont déplacés à chaque extrêmité de la grille d'aération ce qui a notamment pour effet d'égayer la face avant du minibus. A l'arrière, les feux sont devenus un peu plus proéminents. On distingue alors la génération précédente par le T2A (ou Early window) de la nouvelle par le labal T2B (ou late window).

Sous le capot, à l'arrière, le moteur est toujours un 4 cylindres à plat refroidi par air. D'une cylindrée de 1,7 litres il sera ensuite proposé en option par un 1.7 litres emprunté à la Type 4 (ou 411/412). Le T2 sera même équipé d'une version de deux litres de ce moteur, ce qui lui fournira une puissance de 70 chevaux, juste de quoi lui permettre d'atteindre 130 km/h. En revanche, ce moteur est très agréable à l'usage en raison de sa souplesse d'utilisation. La conduite est un peu particulière dans la mesure où le conducteur est assis en avant des roues directrices et la sensation de devoir anticiper les manœuvres donne un charme particulier à ce véhicule.

Symbole du mouvement hippie dans les années 70, il devient un objet culte et d'expression de sa personnalité, voire un mode de vie. Les routards en Minibus ne se comptent plus dans les années hippies, bariolés de couleurs vives ou psychédéliques. A l'heure actuelle, il reste très en vogue et particulièrement recherché par les collectionneurs.

En 1979, le T2 laisse sa place à un T3, toujours motorisé à l'arrière, mais qui sera l'objet d'un révolution : un moteur Diesel ou un moteur refroidi par eau.


15 janvier 2011

Citroën DS 20 Pallas (1969-1974)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1966, la le moteur de la DS19 est déjà passé à deux litres. Le moteur, toujours dérivé de celui de la Traction, grimpe à 1985 cm3 et 85 chevaux au lieu de 75. L'adoption d'un nouveau vilebrequin à cinq paliers n'y est pas étrangère. C'est alors l'ID19 qui hérite de l'ancien bloc de la DS19. Pour compenser ce regain de puissance Citroën renforce les freins en dotant les disques de freins de deux jeux de garniture. La boite devient entièrement synchronisée, y compris la première. Les pneus avant s'élargissent de 165 à 185.

En septembre 1967, a lieu le grand restylage de la DS qui la dote d'une calandre quatre phares intégrés et d'une nouvelle planche de bord. Les deux phares (intérieurs) pivotent en fonction du volant et permettent d'éclairer les virages et un correcteur d'assiette leur permet d'avoir une orientation constante par rapport à la route. Ces équipements sont accessibles à partir de la finition "Pallas" qui s'inscrit désormais sur le montant arrière. Deux feux de recul ont aménagés sous le pare-choc.

En 1969, la DS19 disparaît remplacée par une DS20 dont le moteur gagne encore de la puissance et atteint 91 chevaux DIN. La voiture atteint alors la vitesse de 167 km/h ce qui lui permet de rivaliser avec les sportives italiennes de l'époque. En 1972, le tableau de bord est à nouveau modifié et un témoin d'usure de frein est ajouté. De nouvelles poignées de portes sont installées. La commande de frein est enfin assouplie. De nombreuses options sont désormais en série. En 1974, pour sa dernière année de production, la monte de pneus passe en 15'' et le pare-brise est en Triplex. C'est alors au tour de la CX 2000 de reprendre le flambeau.

08 janvier 2011

Citroën B14 (1926-1928)

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(Retromobile, février 2006)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette Citroën succède à la Citroën B12 en 1926. L'appellation B13 a été volontairement évitée par André Citroën afin de ne pas susciter de superstitions. Vantée comme 10 CV fiscaux, elle n'en faisait en réalité que 9.
Elle présente un certain nombre de nouveautés qui représentent une réelle avancée technique :
- la carrosserie est entièrement en acier, abandonnant le bois.
- la commande de frein se fait au pied et agit sur les quatre roues. Un servomoteur permet d'en augmenter encore l'efficacité dès 1927 (B14F et B14G, modèle gris)
- la boite de vitesse comporte 3 rapports avec la première non synchronisée.
Un moteur à longue course (70 X 100 mm) de 1600 cm3 offre 22 chevaux à 2300 tr/min. La cylindrée est donc augmentée par rapport à la B12, de 1327 à 1359 cm3. Les parois des cylindres sont renforcées par "dudgeonnage", procédé consistant à comprimer les parois afin d'en augmenter la dureté.

La B14 atteint l'honorable vitesse de 80 km/h. La B14G (1928) se distingue par ses ouïes sur toute la longueur du capot.

D'un prix assez compétitif, cette voiture se vendra à 110 000 exemplaires en seulement deux ans, la C4 lui succédant dès 1928.

07 janvier 2011

Renault KZ (1922-1926)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-maritime, juillet 2009)

La Première Guerre Mondiale aura eu pour effet d'écrémer beaucoup des nombreux constructeurs du début du siècle. Le marché est en plein développement et peu à peu le besoin de voitures accessibles au plus grand nombre se fait sentir, mouvement guidé par le succès de la Ford T. En France, les constructeurs populaires ne sont pas très nombreux, la plupart des illustres concurrents disparus aujourd'hui se concentrant sur le haut de gamme ce qui, pour beaucoup, sera à l'origine de leur perte. Trois constructeurs visent des marchés plus larges : Peugeot, Renault et Citroën, les seuls survivants aujourd'hui, preuve qu'ils étaient dans le vrai.

Renault commercialise une série de nouveaux modèles à partir de 1920, tous reconnaissables par leur capot en "cloche à fromage", le radiateur étant placé derrière le moteur et non devant. La variété des modèles est très importante et va du simple cabriolet quatre places à la luxueuse 40 CV mue par un puissant 6 cylindres. Au milieu, la KZ s'avère un choix judicieux. Elle est solide et fiable, spacieuse et confortable. C'est un torpédo (cabriolet sans fenêtre latérale), c'est à dire la carrosserie la plus en vogue à l'époque.

Le moteur est un 4 cylindres de 2120 cm3 à longue course, soupapes latérales et faible taux de compression, ce qui lui procure une puissance très modeste de 40 chevaux au régime de 2900 tr/min. Elle est suspendue par des ressorts à lames, deux longitudinaux à l'avant et un transversal à l'arrière et l'amortissement est à friction. Les freins agissent sur les quatre roues au moyen de tambours, ce qui semble suffisant au regard des 70 km/h de vitesse de pointe et du poids de 1300 kg de la voiture.

La KZ va devenir un franc succès pour Renault qui ne va cesser, à l'instar de Citroën avec ses B2 à B14, de proposer des évolutions constantes. Nommées KZ1 à KZ8,  les KZ subsisteront jusqu'au milieu des années 30. Mais à compter de la KZ6, elle sera plus connue sous le nom de PrimaQuatre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2120 cm³
Alésage X course : 75 x 120 mm
Taux de compression : 5,1:1
Puissance maximale : 40 ch à 2900 tr/min
Régime maximal : 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, latérales
Alimentation : carburateur vertical Zénith 30U
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et secteur denté
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux et amortisseurs à friction
Suspension ar : ressort à lames transversal et amortisseurs à friction
Longueur : 380 cm
Largeur : 164 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 14x45
Pneus ar : 14x45
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Réservoir : 39 litres
Poids : 1320 kg

05 janvier 2011

Jaguar XK140 Drophead Coupé (1954-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

Pour différencier l'XK120 de l'XK140 à coup sûr, il faut la regarder de face. Le pare-choc de l'XK120 est en deux parties de chaque côté de la calandre, tandis qu'il est d'une seule pièce sur l'XK140. Pour les plus aguerris, les lames de la grille de la calandre sont plus épaisses et moins nombreuses sur l'XK140 et du fait du pare-choc, la grille plonge derrière celui-ci. Enfin, un jonc chromé souligne l'arête centrale de la voiture sur l'XK140. La voiture est toujours disponible en trois versions : un cabriolet (nommé Drop Head Coupé, notre modèle), un coupé (Fixed Head Coupé) et un Roadster (Open Two Seater, ici en XK120) qui se distingue du cabriolet par un pare-brise plus fin.

Point de vue mécanique, c'est toujours le 6 cylindres qui officie. Avancé de 10 centimètres vers l'avant, il permet de libérer de la place pour les deux passagers, et d'améliorer encore l'équilibre de la voiture. Cette modification, accompagnée d'une nouvelle direction à crémaillère augmente encore l'agrément de conduite. L'XK140 reçoit en série une version spéciale du moteur de l'XK120 qui développe 180 chevaux. Mais on peut demander en option que soit installée la culasse de la Type-C qui porte alors la puissance à 210 chevaux (c'est le cas du modèle bleu). Car la Type-C qui gagna le Mans de 1951 à 1953 n'était autre qu'une dérivée de l'XK120 dont elle conservait le châssis et le moteur.

Pour autant la voiture est moins typée sport que son aînée, et se montre bien mieux équipée et confortable. Le cuir et le bois ont envahi l'habitable ainsi qu'une profonde moquette. Le mode de construction du nom n'a pas suivi l'évolution. L'XK140 n'atteint pas 140 mile par heure (225 km/h), mais se contente d'un très honorable 207 km/h en pointe.

En 1957, l'XK150 prend la suite, en conservant la ligne générale, mais avec des changements importants. C'est ensuite la légendaire Type E qui reprend le flambeau.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée:    3442 cm³
Alésage X course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 2500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,1 m
Longueur : 447 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voies av : 131 cm
Voies ar : 128 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 207 km/h
0-100 km/h : 9,5 secondes
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1295 kg

04 janvier 2011

De Dion-Bouton Torpedo IS (1922)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Quand on songe aux balbutiements de l'automobile, le nom de De Dion-Bouton n'est jamais très loin. Jules-Albert de Dion, comte puis marquis, s'associe en 1883 à Georges Bouton, ingénieux spécialisé dans les modèles réduits scientifiques. C'est parce que De Dion a reçu une machine à vapeur réduite si bien fait qu'il a voulu savoir qui en était l'artisan. Il fait alors la rencontre de Bouton, associé à son beau-frère, Trépardoux. De Dion venait de trouver celui qui allait l'aider à réaliser les moteurs de ses voitures.

Ils fabriquent alors des tricycles à vapeur et les premiers tracteurs pour semi-remorque. Ils inventent des moteurs à pétrole et Trapardoux quitte l'aventure, persuadé que seul le moteur à vapeur à de l'avenir. Dix ans plus tard, le comte de Dion fait sensation en ralliant Paris à Rouen au moyen d'une de ces calèches tirées par une de ses voitures à vapeur.

A partir de 1895, l'intérêt pour le moteur à pétrole est croissant, d'autant qu'Amédée Bollée a parfaitement posé le principe du moteur à 4 temps. Leur célèbre vis-à-vis est la véritable première voiture construite en nombre pouvant être qualifié de "grand" (2970 exemplaires). De Dion-Bouton est aussi connue pour la qualité et l'ingéniosité de ses moteurs. Aussi, il fournit un certain nombre d'autres constructeurs comme Delage, Peugeot ou Renault. Ainsi, en 1900, De Dion-Bouton produit 400 voitures et 3200 moteurs cette année là.

Mais l'inventivité de la marque ne s'arrête pas là. De Dion crée l'Automobile Club de France en 1895 et investit largement dans les cartes routières, activité qui sera cédée en 1908 à l'imprimerie Vermot, du célèbre almanach.

Peu à peu, les De Dion-Bouton deviennent des voitures de plus en plus luxueuses. Les limousines de mieux en mieux motorisée voient arriver le premier moteur V8 en 1910. Pendant la première guerre mondiale, l'activité sera orientée vers la fabrication d'obus et les moteurs d'avion dont certains sont des 16 cylindres en V.

Dès la fin de la guerre, l'activité automobile reprend et De Dion-Bouton se consacre aux voitures de haut de gamme et aux utilitaires. Les carrosseries Torpedo (cabriolets sans vitres latérales) sont devenues la norme et ce modèle en est l'exemple parfait. Une longue carrosserie permettant aux passagers arrières d'étendre largement leurs jambes témoigne du luxe de ces voitures. Les pneus sont à talons (c'est à dire pleins), les freins agissent sur les roues arrières et le moteur 4 cylindre utilise la technique du moteur borgne. Des chemises dites louvoyantes coulissent à l'intérieur du cylindre et ouvrent et ferment des ouïes sur les parois des cylindres en permettant l'admission et l'échappement. Comparé au moteur à soupapes latérales, le rendement est nettement supérieur et apporte un silence de fonctionnement sans égal. La technique a été inventée par Charles Yale Knight et améliorée par Panhard-et-Levassor. Ce moteur de 4 cylindres et de 1628 cm3 développe 10 chevaux.

Cependant, les tendances changent dans les années 20 et les voitures se popularisent. Des constructeurs comme Citroën ou Peugeot et Renault le comprennent et remportent de beaux succès. Loin de construire une voiture plus populaire, De Dion-Bouton se rabat sur son activité de véhicules utilitaires ou industriels. Après la crise de 1929, le marché diminue fortement et la branche des voitures de tourisme est totalement arrêtée en 1932 et la firme continue en vendant des véhicules industriels (autobus, balayeuses) jusqu'en 1953 et des vélos jusque dans les années 60.