Hotchkiss 411 Cabourg (1936-1948)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
Toujours fidèle à son idée de représenter "le juste milieu", c'est à dire entre les voitures populaires de Peugeot, Citroën ou même Renault et les voitures luxueuses telles les Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Delage ou même Bugatti et Talbot-Lago, la marque Hotchkiss conçoit un nouveau châssis pour succéder à l'AM2.
Cette élégante berline est pourvue au choix d'un moteur 4 cylindres (notre modèle) ou 6 cylindres. C'est un moteur avec arbres à cames latéral et soupapes en tête. Avec 2 litres de cylindrée il délivre environ 60 chevaux et permet à la voiture de filer à 110 km/h, une vitesse impressionnante avant-guerre, quand on considère l'état des routes de l'époque.
La version 6 cylindres de 3,5 litres atteignait de 100 à 125 chevaux et la 686 GSR remporta le Rallye de Monte-Carlo de 1932 à 1934, puis Hotchkiss le remporta encore en 1939, 1949 et 1950 !
Le confort est le principal atout de cette voiture dont le moteur ronronne doucement. Alliée à la réputation de robustesse et d'endurance, elle s'avère un choix judicieux dans l'entre-deux-guerres. Les ventes de la marque atteignent presque 4000 unités par an. Cependant, la voiture perdait son rang de "juste milieu" en se rapprochant de l'élite.
La Cabourg sera remplacée par l'Artois en 1948, puis par l'Anjou en 1950.
Peugeot 403 Diesel (1959-1966)
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
Reconnaissable de la 403 8CV par sa calandre sans chrome, la 403 Diesel est une première en France. En effet, c'est la première fois qu'une voiture familiale est commercialisée avec ce type de moteur d'ordinaire réservé aux véhicules utilitaires, et plus précisément aux camions. Il est vrai que les performances apathiques de ce type de moteur sont plutôt décourageantes quand on les compare à celles des moteurs essence. Si l'on ajoute le bruit de fonctionnement, et l'odeur de mazout à l'échappement, seul le prix de litre de gazole est attrayant. Mais il faut un grand kilométrage pour amortir le coût d'achat bien supérieur du Diesel. Autant dire que la 403 D n'a pas été accueillie favorablement par la critique, la plupart des "experts" ne voyant clairement aucun avenir pour ce type de motorisation.
Ainsi, la première voiture Diesel française ne sera pas un succès. Mais pour autant ça ne conduira pas Peugeot à renoncer. Au contraire, s'appuyant sur sa filiale Indenor (Société Industrielle de l'Est et du Nord) spécialisée dans le développement de moteurs, Peugeot se place comme la seule marque française proposant des moteurs Diesel, position qu'elle partage avec Mercedes en Europe. Petit à petit l'idée fera son chemin, et les parts de marché du mazout vont progresser peu à peu, grâce à la 404 d'abord et ensuite grâce à la Peugeot 504 que bon nombre de taxis choisiront en Diesel, tout comme la Mercedes 240D dans les années 70. Lorsque les 204 et 304 sont proposées en Diesel, une part significative du marché est déjà conquise. Il faudra l'arrivée de nouvelles générations de moteurs équipés de Turbo pour montrer que le Diesel a des atouts, jusqu'à devenir plus performant que les moteurs essence depuis l'apparition des moteurs à rampe commune d'injection à haute pression. Aujourd'hui en France, la proportion de moteurs Diesel dépasse largement les moteurs essence, signe s'il en fallait un que Peugeot avait vu juste.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1816 cm3
Taux de compression : 21:1
Puissance : 49 ch à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 150 cm
Vitesse maximale : 120 km/h
Renault Fuego GTL (1980-1985)
(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)
A sa sortie en 1980, la Fuego a la tâche difficile de remplacer les Renault 15 et 17 qui avaient eu un succès assez incontestable. Première Renault dotée d'un nom depuis les années 60, elle innove en tout en étant conservatrice.
Robert Opron, le père des Citroën SM ou CX, souhaitait emprunter la base d'une Renault 30 et son V6 pour en faire un coupé performant. Mais chez Renault on a préféré persévérer dans la tradition du coupé populaire à quatre places. Elle utilise alors la plateforme de la Renault 18 dont elle emprunte le train arrière tandis qu'à l'avant, c'est celui de la Renault 20 qui lui est greffé. Elle en conserve l'effet de plongée au freinage.
Sa carrosserie est toute en rondeurs et peut se vanter d'un Cx de 0,34. Une bande de plastique noir ceint la caisse pour dynamiser la ligne et une bulle en verre remplace la porte du coffre, à l'instar d'une Porsche 924. Les pare-chocs sont intégrés et reviennent sous le bas de caisse, une solution qui sera reprise pour la deuxième série de la Renault 18 et pour la Renault 25. L'habitacle est très clair en raison d'une immense surface vitrée. La position de conduite est très sportive, placée basse dans des sièges baquets très soignés. En revanche, la finition est très médiocre. Les plastiques mal ajustés craquent très vite et résistent assez mal à l'épreuve du temps.
Les motorisations sont également modestes. La voiture est présentée en deux motorisations : soit le 1400 de 64 chevaux de la Renault 5 GTL dans les TL et GTL (notre modèle) avec une boite quatre rapports (ou cinq en option), soit le 1600 issu de la Renault 16 TX en version 96 chevaux, avec une boite cinq rapports dans les TS et GTS.
La GTL se distingue de la TL par son compte-tours et de petits accessoires qui viennent justifier une appellation différente.
Avec son Cx très bas et son faible poids, les performances sont correctes et la vitesse de pointe intéressante, avec 180 km/h en pointe pour la GTS. Les TL et GTL se contentent d'un plus modeste 160 km/h. Cependant, la mode des GTI faisant son apparition, les coupés perdent vite du terrain sur ces petites bombes qui présentent déjà de meilleures performances et des aptitudes sportives plus affirmées. Avec son essieu arrière rigide, la Fuego souffre de la concurrence d'une Golf GTI. Les accélérations se situent à plus de 12 secondes pour le 0 à 100 km/h et le kilomètre départ arrêté peine à passer sous le barre des 34 secondes.
Aussi, très vite, c'est le moteur 2 litres de la Renault 20 qui est adapté dans la Fuego GTX, puis le moteur de la Renault 18 Turbo avec la Fuego Turbo dans une version gonflée de 110 à 132 chevaux. Le choc proviendra de l'installation du moteur Turbo-D de la Renault 20 dans la Fuego Turbo-D, une première dans ce segment qui en fera le Diesel le plus rapide du monde, un titre que lui ravira ensuite la CX Turbo-D.
Mais la baisse des ventes fut inexorable et le déclin fatal. Après 265 000 exemplaires vendus, la production cesse en 1985 pour la France, dans l'usine de Maubeuge où elle est produite. Elle est prolongée pour l'étranger jusqu'en 1986. Sa production subsiste jusqu'en 1992 en Argentine sous le nom GTA et quelques retouches esthétiques et un moteur 2,2 litres. De fait, elle n'a pas été réellement remplacée, sauf peut-être la Renault Mégane coupé puis, plus récemment la Renault Wind.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 64 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m.D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 36,7 s
Volume du coffre : 373 litres
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1010 kg
Pontiac Chieftain Eight 1954
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)
La Pontiac Chieftain est la première création d'après-guerre dans la filiale de General Motors. Elle remplace en 1949 la génération de Streamliner née en 1941.
Disponible en plusieurs carrosseries (coupé, cabriolet, berline ou break), elle ne jouit en revanche que de deux moteurs, soit un six cylindres en ligne de 3,9 litres ou un 8 cylindres en ligne à soupapes latérales de 4,4 litres. Ces vieux moteurs culbutés ont des régimes assez bas et, par conséquent, des puissances très modestes, 90 chevaux pour le 6 en ligne et 103 pour le 8 cylindres. Autant dire qu'avec le poids de la voiture (autour de 1500 kg) ce ne sont pas des foudres de guerre. On notera la possibilité pour chaque moteur d'opter pour une puissance supérieure de 3 chevaux grâce à des versions au taux de compression augmenté.
En 1952, une seconde génération apparaît. Il ne s'agit pas seulement d'une refonte de l'esthétique. La plate-forme adopte le standard A de chez GM, et l'empattement augmente de près de 5 cm, ce qui agrandit l'espace intérieur. Les motorisations restent sensiblement les mêmes. On note cependant une puissance améliorée de 10 chevaux pour le 6 cylindres et de 15 pour le 8 cylindres. En 1954, de nouveaux carburateurs donnent encore 9 chevaux supplémentaires, soit 127 chevaux.
En 1955, une troisième génération prend la suite équipée d'un V8 en lieu et place du 8 en ligne, jusqu'en 1959. C'est alors au tour de la Pontiac Catalina de prendre le relai.
(Merci à Nash, propriétaire de cette voiture, des précisions apportées dans les commentaires).
Ferrari Mondial T (1989-1993)
(Autoroute A10, Loiret, juillet 2009)
Succédant à la Mondial Quattrovalvole, la Mondial T est la dernière de la lignée commencée par la Mondial 8. Elle a bénéficié de toutes les améliorations qui ont touché l'orgueil de la Scuderia, et la Mondial est devenue une véritable sportive, forte d'un moteur de 300 chevaux, contre 214 à l'origine. Elle n'en reste pas moins la "familiale" de la marque, mais son regain de puissance et son train arrière corrigé et à amortissement piloté lui confère de bien meilleures qualités dynamiques. Le moteur est enfin capable de rattraper les dérobades du train arrière lorsqu'il est taquiné, et trois lois d'amortissement permettent de choisir entre confort et sportivité avec une possibilité d'opter pour un compromis et cela au moyen d'un bouton au tableau de bord. Ainsi, la Mondial T est plus à l'aise en ville, même si la commande de boite est très dure, l'embrayage assez sec, et que l'immense rayon de braquage fait de toute manœuvre un calvaire.
D'un point de vue esthétique, on peut reconnaître une Mondial T par sa face avant. Le museau est retaillé afin d'intégrer une grille et deux feux longue portée à ras du sol, façon de rappeler la signature de la Testarossa. On peut aussi remarquer les boucliers avant et arrière plus carrés et plus volumineux, de couleur caisse, quand ceux des générations précédentes étaient habillés de noir. Les phares escamotables révèlent des feux rectangulaires quand ses aînées font apparaître quatre feux ronds.
Mais c'est sous le capot arrière que se situe la plus grosse amélioration. Le V8 est porté à 3,4 litres, mais au lieu d'être positionné transversalement, il est longitudinal. En revanche, la boite est transversale, d'où l'appellation "T". Toujours doté de 4 soupapes par cylindres, ce moteur se retrouvera presque sans modification dans la Ferrari 348 dès l'année suivante. La nouvelle disposition du moteur et de la boite a permis de baisser le groupe de 13 cm ! Dans le même esprit, la lubrification est par carter sec (c'est à dire un carter séparé du moteur et qui généralement contient plusieurs compartiments pour contrer le phénomène de déjaugeage en courbe). De fait les nouvelles performances de la Mondial T peuvent aussi justifier ce carter sec. Car les progrès sont plus que sensibles : 300 chevaux à 7200 tr/min, plus de 32 mkg à 4200 tr/min, 255 km/h en pointe, une accélération à 100 km/h en 6,3 s, le kilomètre franchi en 26 secondes. La Mondial T est bien une Ferrari.
Grâce à ces états de service, la Mondial T est actuellement la plus cotée de cette lignée. Elle se négocie autour de 35 000 €, mais il ne faut pas perdre de vue un coût d'entretien très élevé. En version cabriolet, elle est le dernier cabriolet à 4 places de l'histoire de la marque au cheval cabré. Disparue en 1993, la Mondial n'a jamais eu de descendance, et il n'y a plus eu de 2+2 chez Ferrari depuis. Toutes versions confondues elle a été fabriquée à 3284 exemplaires.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 32,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers triangulés
Longueur : 453 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 13,9 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 96 litres
ABS en série
Poids : 1426 kg
Renault 21 Turbo (1989-1994)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
En 1989, le restylage de la Renault 21 atteint aussi la Renault 21 turbo. Les mofidications ne sont pas aussi visibles que sur la berline "ordinaire", surtout en ce qui concerne la face avant. Il faut avoir l'oeil affuté pour noter les écopes de frein aggrandies. A l'arrière, le panneau est modifié et il intègre un embryon d'aileron dans le profil du coffre. L'aileron spécifique à la 21 turbo est plus haut et posé sur deux montants et non plus quatre. L'ordre des feux arrière est inversé, les clignotants et feux de recul migrant de haut en bas, à l'inverse des feux stop et anti-brouillards. Une bande circulant autour de la plaque les fait se rejoindre.De nouvelles jantes habillent les roues. Aucune autre modification ne touche la caisse. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord plus cossue remplace la version précédente, plus austère et surtout moins ergonomique.
En définitive, la Renault 21 Turbo avait de belles perspectives pour aller jouer sur le terrain des sportives allemandes, tant sur les performances que sur le comportement. Mais des problèmes de finition et de qualité des matériaux auxquels il faut rajouter des soucis de fiabilité du turbo qui ne dépasse que rarement 150 000 km, ont eu raison de ses qualités. Une version Quadra (train arrière avec viscocoupleur enclenchable) diminue les problèmes de motricité, mais réduit les performances en raison de 180 kg supplémentaires.
Les ventes diminuent de moitié dès 1989 (2 864 unités vendues), puis encore 1990 (1 475 exemplaires plus 500 Quadra) et 1991 (600 unités plus 245 Quadra), 1992 (300 et seulement 92 Quadra). En 1993, Renault ne vendra que 73 Renault 21 Turbo et 4 Quadra. En raison de l'apparition d'un catalyseur,n la puissance baisse à 162 ch et la vitesse de pointe n'atteint plus que 222 km/h. Quant à 1994, deux acheteurs se partageront les deux versions.
Lorsque la Laguna remplace la Renault 21 en 1994, c'en est fini des versions Turbo de Renault. Il faut alors lorgner vers les Mégane RS pour trouver un équivalent, sauf une anecdotique Laguna V6 Hartge.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Taux de compression : 8:1
Alésage x course : 88 x 82 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 175 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 27,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0.9 bar) + intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 450 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement ; 259,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 195/55 ZR 15
Pneus ar : 195/55 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 18 l/100km
Volume du coffre : 490 litres
Cx : 0,31
ABS en série
Poids : 1215 kg
Honda Accord Aerodeck (1986-1989)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
Avec la 3è génération de la Honda Accord qui, depuis l'origine était déclinée en berline trois volumes, en coupé deux portes ou en hatchback avec hayon, Honda innove avec ce coupé-break qui n'est pas sans rappeler les breaks de chasse du type Volvo 1800 ES, Lancia Beta HPE ou, la reine du genre, la Reliant Scimitar GTE. La veine sera d'ailleurs exploitée dès l'année suivant avec la mise sur le marché de la Volvo 480 qui en reprend également le concept.
De fait, cette Accord Aerodeck est conçue pour rappeler les lignes de la Civic de 3è génération dans les volumes de la Honda Accord. Cependant elle utilise bien la plate-forme de l'Accord et en particulier les nouveaux trains roulants à double triangle de suspension, à l'avant comme à l'arrière, plus une barre anti-roulis. La nouvelle génération d'Accord est saluée pour la rigueur de son comportement et la précision de sa direction. Le moteur est un quatre cylindres à 12 soupapes actionnées par un arbre à cames en tête. Sans être une foudre de guerre, les deux litres procurent 120 chevaux très disponibles grâce à une courbe de couple assez plate.
Comme toutes les japonaises, l'Accord se distingue par son équipement, pléthorique même en bas de gamme. Comparée aux voitures françaises de la même époque, toutes les options sont en série sur une voiture japonaise. Seule la climatisation demeure une option sur le marché européen. Mais les vitres électriques (pour les quatre portes sur la berline) sont en série, de même que les rétros chauffants, le lecteur de cassettes audio avec 4 HP intégrés dans les portes, ainsi qu'un système anti-blocage des roues nommé ALB (Anti Lock Brakes) et qui, à la différence de l'ABS (brevet oblige), n'intervient pas directement sur le circuit de freinage mais envoie une impulsion sous la pédale du conducteur pour l'obliger à lever le pied du frein. L'Aerodeck est en plus équipée de sièges Recaro sur le marché européen.
Autre spécificité du marché européen, l'Aerodeck a des phares escamotables qui pivotent de l'avant vers l'arrière à 180°, alors que la berline dispose d'un éclairage traditionnel. De fait, ce sont les berlines européennes et japonaises qui font l'exception à partir de 1987, toutes les autres versions bénéficiant de la finesse de la calandre à phares pivotants.
L'Accord est également disponible avec une boite automatique ZF (notre modèle). Avec 4 rapports elle se montre douce et discrète autorisant des démarrages rapides et énergiques. Sur route, elle rétrograde volontiers ce qui permet d'éviter cette sensation de prendre les virages en roue libre. Et pour ce qui est de doubler, elle dispose même du double-kick, c'est à dire que d'un coup d'accélérateur énergique, le conducteur peut inciter la boite à descendre deux rapports pour un dépassement rapide, sans le manque de reprise traditionnel des voitures à boite automatique qui ne descendent qu'un seul rapport.
Remplacée par une quatrième génération à partir de fin 1989, l'Accord poursuit toujours sa carrière, actuellement à la huitième génération et plus de 12 millions de voitures vendues à travers le monde. Il faut noter cependant que les trois marchés (Europe, Japon, Amérique du Nord) n'ont pas les mêmes voitures depuis la cinquième génération. Pour ce qui est de l'Aerodeck, elle a disparu avec cette troisième génération, et seul un vrai break à 5 portes peut revendiquer sa succession.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1955 cm3
Alésage X course : 82,7 x 91 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 121 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou 4 automatiques)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 260 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
Cx : 0,34
ABS en série
Poids : 1150 kg
BMW 325i cabriolet E30 (1986-1993)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
La BMW série 3 cabriolet n'apparaît qu'en 325i en 1986. Il faut attendre quelques mois pour voir arriver la 320i cabriolet moins exclusive. Les deux modèles cohabitent ainsi jusqu'au terme de leur carrière. Seules la M3 cabriolet et la plus modeste 318i viennent leur préter main forte au gré de la politique commerciale de la firme bavaroise.
En 1991, un très léger lifting a lieu (notre modèle). Les optiques arrières sont modifiées perdant l'esprit de la série E21, mais pour un dessin plus esthétique. Les baguettes latérales et les pare-chocs perdent leur filet chromé pour devenir entièrement noirs, ajoutant de la classe à la voiture.
En mai de la même année, la M3 est retirée du catalogue, et les 320i et 325i cabriolet sont arrêtées en janvier 1993, tandis que la 318i cabriolet subsiste jusqu'en avril. BMW aura alors écoulé 143 000 cabriolets. C'est alors au tour de la série E36 de prendre le relai en faisant entrer le cabriolet de la série 3 dans une dimension nouvelle.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage X course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 171 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,8 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : triangles obliques
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 195/65 VR 14
Pneus ar : 195/65 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
ABS en série
Poids : 1310 kg
Volkswagen Scirocco II Scala (1986-1988)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
A la base la Scala était une série limitée destinée à prolonger le succès d'une série limitée de 1985 réservée au marché allemand (Whitecat) et qui n'avait eu pour but que de maintenir sa première place dans sa catégorie au palmarès des ventes.
La voiture peut bénéficier de trois motorisations, partant du 1600 à carburateur (75 ch) en passant par le 1800 de 90 chevaux de la GT, jusqu'au 112 chevaux du moteur à injection.
La voiture se distingue par sa robe blanche, étendue aux retros et aux excroissances de carrosserie. Des liserais spécifiques sur les feux arrières sont également repris de la "Whitecat". Un aileron arrière d'une taille supérieure vient ajouter une touche plus sportive. Elle bénéficie encore de vitres teintées et de moquettes en velours spécifiques.
En fait de série limitée, la Scala sera maintenue jusqu'au terme de la carrière de la Scirocco II, soit en juillet 1988 en France, et jusqu'en 1991 pour d'autres marchés.
Pour en savoir plus sur la Scirocco Scala.
Seat Marbella (1986-1998)
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)
Depuis 1953, Seat construit en Espagne sous licence Fiat les répliques de la marque italienne. Mais dans ces années 80, la marque étatique espagnole connaît des difficultés financières et Fiat, déjà dans une passe difficile, ne souhaite pas renflouer Seat. Les tensions vont au clash et l'accord de coopération est rompu. Cependant Seat continue de produire les Seat 127 rebaptisées Fura, les copies des Fiat Ritmo rebaptisées Ronda, et les Seat Panda, identiques à la Panda italienne. Condamnée pour plagiat, Seat se trouve peu à peu rachetée par le groupe Volkswagen. Afin de ne plus craindre le plagiat, la Fura est abandonnée, les calandres et les panneaux arrières des Ronda et Panda sont modifiées afin de ne plus ressembler à leurs aînées italiennes. La Ronda hérite de moteurs d'origine Volkswagen et d'un système de lubrification des bielles baptisé "System Porsche", tandis que la Panda, devenue Marbella, continue d'utiliser la mécanique de la Panda. Fiat n'en garde pas ombrage dans la mesure où la Panda de deuxième série est déjà en vente et qu'elle ne comporte plus de pièces communes avec la première génération à commencer par les moteurs Fire. Une nouvelle licence de dix ans est alors signée. La Marbella continue d'être motorisée par le moteur de la Fiat 850 (35 chevaux) et celui de la Fiat 127 (45 chevaux) ! En 1990, le moteur de la 850 disparaît et seule la version à 40 chevaux demeure, poussive, puis à 42 chevaux en 1992 suite à l'implantation d'une injection monopoint, pot catalytique oblige.
La Marbella reste une voiture citadine, légère, mais peu alerte à côté d'une Citroën AX ou d'une Peugeot 106 à peine mieux motorisées. La commande de boite est floue et rugueuse, la direction peu précise quoique légère, la tenue de cap est des plus fantaisistes. Le train arrière, d'une conception archaïque, sautille sur les bosses créant une fâcheuse tendance à se déporter vers l'extérieur des virages ce qui impose de constamment rattraper la voiture sur la route. D'un équipement des plus sommaires, elle peut toutefois bénéficier dans certaines séries spéciales de toits ouvrants très agréables. En définitive, le terrain de prédilection de la Marbella est la ville, rien que la ville. Facile à manœuvrer, peu large, elle se faufile dans la circulation avec agilité. Mais ce sont bien là ses seules qualités, à l'exception d'un prix de vente imbattable, moins de 5000 € à la fin des années 80. Seat vendra plus de 500 000 exemplaires de la Marbella jusqu'à son remplacement par la Seat Arosa, copie de la Volkswagen Lupo, en 1998
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage X course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 35 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 5,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Longueur : 338 cm
Largeur : 146 cm
Hauteur : 144 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 680 kg