Renault Fuego GTS (1980-1985)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Extérieurement, il est impossible de distinguer une Fuego GTL d'une GTS. Seul le monogramme sur le montant arrière peut donner un indice sur la motorisation. Un coup d'oeil à l'intérieur pourrait donner un indice. Si le levier de vitesse indique cinq rapports, c'est une GTS. Cependant les choses sont plus complexes, la GTL ayant la boite cinq en option. AOD nous apprend dans les commentaires que pour véritablement les différencier, c'est la présence ou non d'une jauge de niveau d'huile sur le tableau de bord, présence sur la GTS (voir les commentaires).
La motorisation est différente et la GTS profite d'une version améliorée du 1600 de la Renault 16 TX portée de 93 à 96 chevaux grâce à une très légère augmentation du taux de compression de 9,25 à 9,3 : 1.
Les performances en sont nettement améliorées par rapport à la GTL et la barre des 180 km/h est atteinte, aidée par une aérodynamique intéressante. La GTS peut mieux revendiquer un tempérament sportif mais qui se révèlera insuffisant face à l'émergence du phénomène GTI. Seul le plaisir d'un coupé confortable peut l'emporter sur le manque de performances et au comportement pataud dû à un antique essieu rigide à l'arrière. C'est pourquoi apparaîtront très vite les TX et GTX (reconnaissables à leurs jantes) équipées du 2 litres de la Renault 20 TS, puis la Fuego Turbo avec le moteur de la Renault 18 Turbo.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage X course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 96 ch à 5750 tr/min
Couple maximale : 13,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Volume du coffre : 373 litres
Poids : 1035 kg
Mercedes 500 SE (W126) (1979-1991)
(Cognac, Charente, mai 2004)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Extérieurement, peu de choses différent d'une 280 S, une 420 SE, ou d'une 500 SE. Et si ce n'est l'écusson arrière, seuls les lave-phares à l'avant peuvent donner un indice précis, encore qu'ils ne sont pas de série. La W126 est sans doute la Mercedes qui a le plus marqué le marché de l'automobile de luxe. A la suite de la W116, la W126 sort des lignes en 1979 et finalement n'est pas démodée même presque trente ans plus tard. Elle reste encore une référence en termes de ligne et l'équilibre des volumes n'a jamais été égalé dans le segment, si bien qu'on la retrouve encore au cinéma comme "la" voiture de luxe dans bien des films. La voiture connaîtra une très légère évolution esthétique en 1986 (modèle du bas), avec une accentuation des lignes de capot (la calandre est plus noire), et les couleurs des feux disparaissent, augmentant le chic dans la discrétion.
Sous ces rondeurs se cache un moteur qui n'a pas cessé d'évoluer pour terminer avec 252 chevaux, ce qui peut reléguer n'importe quelle berline à plusieurs encablures au démarrage. Il suffit d'appuyer plus fort sur l'accélérateur. La boite automatique, bien que lente, se charge de tout. Certes, c'est une voiture pataude sur route sinueuse, mais c'est une impression renforcée par le gabarit imposant de la voiture et par le confort qu'elle procure à ses passagers. Car de fait, les accélérations sont franches et le kilomètre départ arrêté est abattu en moins de 30 secondes, ce qui n'est pas un mauvais score, et quant au 0 à 100 km/h, il est atteint en 7,6 secondes, score impressionnant pour une limousine de ce poids. 230 km/h en vitesse de pointe, la Jaguar XJ12 n'est pas encore égalée, mais ça se rapproche. Le V8 de la 500 sera maintenu jusqu'en 1991, mais dès 1987, le V8 de la 560 SE (voir ici le 560 SEC)et ses 300 chevaux dameront le pion à la XJ12, et les 250 km/h seront atteints. Mais dès lors, et après 1991, le V8 sera transformé en profondeur, et les 326 chevaux obligeront Mercedes à limiter électroniquement la vitesse à 250 km/h sur la 560 SE dès 1987, et sur les V8 et V12 de la W140.
Fiche technique :
Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage X Course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 245 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 40,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspensions ar : roues indépendantes, bras triangulés
Longueur : 499 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 293 cm
Voie av : 154 cm
Voir ar : 152 cm
Pneus av : 205/65 VR 15
Pneus ar : 205/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 230 km/h
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 14 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 18,2 l/100km
Antipatinage en option
ABS en série
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1620 kg
Renault 16 TX (1973-1980)
(Saint-Gilles, Gard, novembre 2005)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Lorsque elle est présentée en 1973 au salon de l'Auto, la nouvelle Renault 16 haut de gamme, dite TX, reçut un accueil mitigé. Il faut dire qu'un seul exemplaire est présenté sur un plateau tournant ce qui empêche la clientèle de s'installer à son bord pour juger de ses nouveautés. Quant à la presse, elle n'a pas eu le loisir de l'essayer préalablement.
Aussi le premier essai a lieu quelques semaines plus tard et est relaté par l'Auto-Journal dont le jugement est fort réservé. A la lecture de l'article, on s'aperçoit que le voiture déçoit. Pourtant la 16 TX est destinée à coiffer le nouveau haut de gamme de la Régie et se confronter aux italiennes et aux allemandes du même segment en matière de confort et de performances.
Pour ce faire, elle reçoit un moteur de 1647 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm, et qui reste à arbres à cames latéral et entraînement des soupapes par culbuteurs. Le taux de compression est aussi augmenté. Elle bénéficie d'un carburateur double corps à ouverture décalée et d'un appendice aérodynamique sur la lunette arrière qui a pour effet théorique d'améliorer la vitesse maximale de 10 km/h par rapport à la TS. Enfin, pour rester dans la catégorie des 9 CV et abaisser le bruit du moteur, une nouvelle boite à 5 rapports est installée qui a pour but de diminuer le régime sur autoroute. Avec 93 chevaux, on s'attend à de bien meilleures performances et les "plus de 170 km/h" du constructeur font saliver les essayeurs.
Or sur l'anneau de Montlhéry, les performances enregistrées sont à peine meilleures que celles de la 16 TS. Si l'aileron fait gagner quelques kilomètres par heure (4 selon le journal), la vitesse de pointe ne dépasse pas 165 km/h, soit 3 de moins que la TS à quatre rapports six ans plus tôt. Pour les essayeurs, la 5è est trop longue et la 4è trop courte pour rivaliser avec la 4è de la TS. Pour ce qui est accélérations, la TX ne procure un avantage de 4/10è de secondes seulement. En revanche, les essayeurs saluent la qualité de la boite 5 rapports et de son étagement qui permet toujours de trouver le bon rapport pour bénéficier du couple. Enfin, sacrifiant à la mode en vigueur, ils déplorent la présence du levier au volant et non au plancher, alors que bon nombre de familiales aujourd'hui repositionnent le levier sur le tableau de bord pour le plus grand confort des conducteurs. De fait, les essayeurs ont du tomber sur un exemplaire un peu faiblard, la plupart des propriétaires parvenant aisément à atteindre les 170 km/h sur autoroute.
Pour ce qui est de l'équipement, les commentaires sont plus élogieux. La voiture est toujours confortable et le silence apporté au fonctionnement par la nouvelle boite est salué. Le nouveau tableau de bord issu de la 16 TS de 2è génération comporte deux boutons à droite du levier de vitesses : la commande électrique des vitres avant, une première en France. A gauche, un basculeur permet d'activer l'essuie-glace arrière qui ne fonctionne que par intermittence. On s'interroge sur le fait que le lave-glace fonctionne avec une pompe électrique à l'arrière et avec une pompe au pied dans le coin en haut à gauche du pédalier pour l'avant. A gauche de ce bouton, un long levier permet d'atteindre la commande d'essuie-glace avant, qui n'ont que deux vitesses. Dans les dernières années de production, une poussée sur la droite de ce levier actionnera le lave-glace avant. Enfin, la commande de condamnation des portes est centralisée pour la première fois, sans toutefois concerner le hayon arrière, la trappe d'essence ou le capot avant.
De l'extérieur, outre l'aileron en haut du hayon et l'essuie-glace arrière, la 16 TX reçoit en série des feux de recul gris (ils sont orange sur la TS et gris en option). A l'avant, la calandre profite d'ajouts de chrome en bordure des lamelles, et de quatre phares à iode qui, le plus souvent, présentent quelques petites imperfections d'ajustement en laissant apparaître un jour d'un côté ou de l'autre. Les roues Gordini sont également dans l'équipement normal de la TX. La direction non assistée est légère et le volant spécifique d'un grand diamètre au point que pour les petites personnes il fallait passer les jambes dessous. Quant au pédalier, on ne peut que regretter la position particulière et inconfortable de l'accélérateur, surtout pour les conducteurs à grandes jambes.
Pour son comportement, la Renault 16 TX souffre d'une conception datant de 1965. A part le tarage des amortisseurs, rien n'a été changé par rapport à la TS et sa tendance au roulis en virage est à peine diminuée, tout comme son cabrage en cas de freinage appuyé. Le freinage est assuré par deux freins à disques plein à l'avant et deux tambours à l'arrière. La suspension par bras articulés confère toujours cet empattement asymétrique entre la gauche et la droite.
Malgré ces critiques, la Renault 16 TX est devenue l'étendard de Renault jusqu'à l'arrivée de la Renault 30. Elle a ravi ses conducteurs de toute génération qui saluaient autant son confort que ses capacités routières ou ses performances et son confort. La dernière voiture tombe des chaînes en mai 1980 après près 1 800 000 unités produites.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage X course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 93 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1060 kg
Citroën DS 20 Break (1969-1975)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Un an après l'adoption de la nouvelle calandre dans toute la gamme DS/ID, la DS abandonne le vieux moteur de la DS 19 qu'elle tenait de la Citroën Traction. Elle adopte alors le moteur 1985 cm de la DS 20 qui lui procure 13 chevaux supplémentaires soit 91 ce qui la lance à près de 160 km/h sur l 'autoroute. Le tableau de bord est alors totalement modifié ainsi que la sellerie. Le break suit le mouvement, et il devient lui aussi DS 20.
La voiture conserve ses proportions et ses variantes commerciales ou familiales à 9 places, sans compter les versions ambulances qui trustent le marché français. Le coffre s'ouvre en deux parties, l'une vers le haut, y compris la partie arrière du toit, et l'autre vers le bas, les deux fermant indépendamment l'une de l'autre. Aussi la partie basse peut rester ouverte pour transporter des objets longs en fermant la partie haute. C'est pourquoi on trouve deux plaques d'immatriculation afin qu'elle reste lisible lorsque le panneau est ouvert.
La DS break sera ensuite proposée en plusieurs finitions (luxe et confort) et avec au choix le moteur de la DS 21 à carburateur puis celui de la DS 23 toujours à carburateur. En janvier 1976, plusieurs mois après l'arrêt de la DS, elle est enfin remplacée par la CX break. Les ventes du break se rapprochent de 500 000 exemplaires.
BMW 2000 tilux (1967-1972)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Au sein de la New-Class, la 2000 tilux fait office de haut de gamme des voitures à quatre portes. Un an après l'apparition des 2000 C/CS, la 2000 quatre portes est créée. Elle bénéficie de la motorisation du coupé et de la carrosserie de la 1800. L'année d'après BMW présenta plusieurs variantes : la 2000 ti, qui bénéficie du même moteur que le 2000 CS, avec double carburateur Solex (120 ch). Elle conserve les feux ronds à l'avant de la 1800.
En 1967 également, BMW présente la 2000 tilux (notre modèle) qui, avec le même moteur que la 2000 ti, se distingue par un intérieur soigné avec un tableau de bord en bois et sièges en cuir en option. Les phares (comme sur la 2000) ne sont pas ronds mais forment une sorte de trapèze effilé dans l'esprit de ceux du coupé. De même à l'arrière, la 2000 tilux bénéficie de feux spécifiques, larges, comparés aux feux fins qui épousaient la forme de l'angle de l'aile arrière sur la 1500 ou la 1800. Pour la 2000 ou la 2000 tilux ils occupent une grande place du panneau arrière. De nombreux joncs sont rajoutés sur le tour des vitres, pare-brise, lunette arrière, ceinture de caisse, entourage de la plaque.
Très vite la 2000 tilux sera considérée comme le meilleur choix dans sa catégorie, grâce à un moteur performant et une tenue de route sans égale à l'époque. En 1979, la 2000 tii avec injection mécanique Kügelfischer atteint 130 ch.
En 1972, la production est stoppée, remplacée par la première génération de série 5 après 143 500 unités de BMW 2000 (soit presque autant que la 1800).
A noter, ce couple sympathique a joué les jeunes mariés dans le cadre du concours d'élégance. Merci pour leur auto-dérision.