30 septembre 2010

Citroën C6 (1928-1932)

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(Rétromobile, Février 2006)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Présentée au salon de l'auto d'Octobre 1928, la Citroën C6 est le premier véhicule Citroën doté d'un 6 cylindres en ligne en série. Elle est construite sur le modèle de son aînée la C4, une conduite intérieure de 4 places, inspirée des voitures américaines de l'époque comme les Ford, mais traitée à la manière française.
Equipée à l'origine d'un 6 cylindres de 2442 cm3, délivrant une puissance de 45 chevaux à 3000 tr/min, la C6 atteint 105 km/h, pour la consommation modique de 14 l/100km (modèle blanc). En 1931 est présentée la C6 G, élargie, rallongée, mieux équipée, motorisée à l'aide d'un nouveau 6 cylindres en ligne de 2650 cm3 délivrant 50 chevaux à 2700 tr/min et autorisant la vitesse de 110 km/h (modèle bleu).
Ce modèle connaîtra l'apport des glaces "sécurit" en série, les pare-chocs, et surtout le concept du moteur flottant, monté sur silent-bloc qui permettra d'abaisser les vibrations intérieures autant que d'améliorer le confort.
Au total de 1928 à 1932, 55 330 auront été fabriqués, mais seulement 1600 C6 G de septembre 1931 à décembre 1932. Elle est remplacée par la Rosalie 15 CV.


28 septembre 2010

Aero 662 (1932-1934)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Aero est une marque tchèque qui fabriqua des avions et des voitures de 1929 à 1947. Les voitures étaient particulièrement élégantes et avaient de belles lignes sportives. Les premiers modèles relèvent plus du quadricycle à moteur que de la voiture. La "500" était animée par un moteur monocylindre de 500 cm3, agissant sur un essieu arrière sans différentiel.

La Type 20 "662" apparaît en 1932 comme la première véritable voiture de la marque. Elle est motorisée par un petit bicylindre vertical de 662 cm3 qui lui procure 20 chevaux. Elle a été produite sous différente carrosserie mais on la retrouve le plus souvent en version roadster. La version berline utilise un châssis en acier recouvert de bois. La calandre de ce modèle correspond à une version de 1934. Elle bénéficie de freins sur les quatre roues car elle est capable d'atteindre la vitesse de 80 km/h dans une consommation très contenue (7 à 8 litres au 100) grâce à son poids de seulement 510 kg. Elle sera très vite équipée également d'un autre moteur de 999 cm3 qui lui procurera 28 chevaux et qu'on retrouvera ensuite dans l'Aero 30 en 1934.

26 septembre 2010

Simca 1301 special (1969-1976)

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(Port d'Envaux, Charente Maritime, Juillet 2005)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si les 1301/1501 ne sont que des évolutions esthétiques des Simca 1300/1500 de 1963, la 1301 Special est une réelle avancée technique. En 1968, la 1501 Special fait son entrée et laisse la 1301 sur le bord de la route, souffrant d'une sous motorisation. Le moteur est tout droit repris de l'Aronde P60. La 1501 se monte tellement vigoureuse qu'elle peut concurrencer les Renault 16 TS, les Peugeot 504 sur la route. En revanche, la 1301 peine face aux Renault 12 ou Peugeot 304 et se trouvait dans l'ombre des performances de la 1100 Special.

C'est ainsi que Simca a l'idée de reprendre la culasse du moteur de la 1501, d'en réduire la cylindrée à 1290 cm3, d'adapter l'arbre à cames de la 1501 Special, et d'y implanter un carburateur double corps à ouverture décalée. Les soupapes en têtes sont actionnées par des tiges et des culbuteurs en raison de l'antique arbre à cames latéral. Le ventilateur est, quant lui, débrayable, ce qui permet de gagner 4 chevaux. Ainsi, en conservant une fiscalité de 7 CV, la 1301 Special jouit d'une puissance de 70 ch DIN. A l'intérieur, le nouveau tableau de bord de 1969 est conservé, tandis que le levier de vitesses migre du volant au plancher. Les 4 rapports synchronisés de la boite permettent une conduite souple grâce à un couple fort bien réparti entre 2400 et 4600 tr/mn. Elle se distingue esthétiquement par la calandre noire à feux de brouillard encastrés, aux allures sportives.

Ainsi équipée, la 1301 Spécial vogue sur l'autoroute à un vitesse de 150 km/h annoncée par le constructeur, mais qui se situe à 144 km/h selon la presse spécialisée de l'époque. Le moteur souple permet de belles reprises, si bien que les valeurs de reprise en quatrième à 40 km/h sont presque identiques à celles du départ arrêté (400m.D.A. 20,5 s, reprises à 40 km/h 21,5s, 1000 m.D.A. 38,2s et 40 s en reprise).

En 1973, une modification des rapports de boite et une légère perte de puissance viennent modifier quelque peu les performances. Avant 1973, les feux de brouillard dans la calandre sont blancs et les feux de recul orange (modèle vermillon). Après 1973, les feux dans la calandre sont jaunes et les feux de recul blancs (modèle vert).

Question tenue de route, rien de particulier à évoquer. Le train avant à roues indépendantes compense la dureté de l'essieu rigide arrière. Un sous-virage de bon aloi à vitesse normale se transforme vite en sur-virage à conduite soutenue. Le freinage est plus délicat, avec une pédale aux effets plus importants en fin de course.

De fait, la 1301 Special se montre un très bon compromis entre le volume important de son habitacle (elle affiche de plus grande dimensions que la Simca-Chrysler 160/180 qui remplace la 1501) et les performances. Elle disparaît en 1976 au profit d'une nouvelle génération de voitures, les 1307/1308/1309. Entre toutes les versions, les 1301 et 1501 ont été distribuées à plus de 1 400 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 70 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 446 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 144 km/h
400 m.D.A. : 20,2 sec
1000 m.D.A. : 38,2 sec
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 990 kg

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25 septembre 2010

Tatra 57 (1931-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Dans l'histoire de l'automobile mondiale, sans qu'on ait pu le ressentir en Occident, Tatra est un précurseur. Cette firme fondée en 1850 en Autriche-Hongrie par un certain Ignaz Schustala fabrique des voitures hippomobiles. C'est donc naturellement qu'en 1897 elle se procure la première voiture automobile afin de construire la sienne, nommée Prezident. C'est une sorte de voiture à cheval sans timon, animée par un moteur Benz de deux cylindres, qui grâce à sa cylindrée de 2,75 litres procure royalement 7 chevaux à 600 tr/min mais qui atteint la vitesse impressionnante de 82 km/h ! Les balbutiements de l'automobile sont là, et Tatra est sérieusement dans la course.

Durant le début du XXè siècle les progrès se firent sensibles et Tatra lance après la première guerre mondiale sa célèbre Tatra 11. Avec elle, la marque qui devient tchécoslovaque avec l'arrêt des combats. Elle lance le châssis cadre, l'essieu arrière flottant, les freins sur les quatre roues (Tatra 12), et le refroidissement par air. Cette voiture est réputée pour sa solidité et sa robustesse au point où Adolf Hitler lui-même en fit sa voiture particulière en dépit d'un moteur bicylindre à plat refroidi par air d'une cylindrée de 1056 cm3 et d'une puissance de 12 chevaux ce qui limite sa vitesse maximale à 70 km/h.

Cette voiture reste inchangée jusqu'en 1931, année lors de laquelle elle est remplacée par la Tatra 57 qui lui ressemble beaucoup dans sa première livrée. La Tatra 57 obtient en 1935 un nouveau moteur de quatre cylindres à plat (1155 cm3) refroidi par air qui dispose de 18 chevaux, de quoi emmener les passagers à 90 km/h. Elle est déclinée en coach à 4 places, en cabriolet à 2 places ou cabriolet à 4 places (notre modèle). Toutes les versions ne disposent que de deux portes.

En 1935, la voiture est remplacée et est alors désignée "57A". Sa ligne est résolument plus moderne, chaque partie de la carrosserie étant mieux intégrée à l'ensemble, même si les ailes avant sont encore proéminentes. Le moteur est un peu modernisé et offre alors 20 ch.

Dans la tradition de l'"Airflow" lancée par Chrysler, les voitures s'arrondissent et la dernière mouture de la 57, la 57 B, aura des lignes très moderne pour l'époque. En 1941, la 57K viendra servir de véhicule militaire.

24 septembre 2010

Wolseley 12-48 (1937-1948)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette troisième série de la voiture de 12 chevaux fiscaux (fiscalité anglaise) et 48 chevaux SAE ressemble de beaucoup à sa grande soeur 18/85 (équipée, elle, d'un six cylindres). Tout le savoir-faire anglais d'avant-guerre est réuni dans cette voiture où, en dépit 'un modeste moteur de 48 chevaux mais qui dispose d'une culasse à soupapes en tête, le cuir et le bois sont réunis pour le plus grand confort des passagers. On notera le toit découvrable. A l'arrière une banquette située très en retrait permet d'allonger totalement les jambes.

Avec son moteur de 1600 cm3, elle parvient à atteindre 62 mph, soit 100 km/h, une valeur dans la moyenne de la concurrence. Mais elle se distingue par le confort. Elle a été produite de 1937 à 1940, puis reprise après guerre jusqu'en 1948. Au total 5602 voitures sont été produites.


20 septembre 2010

Bentley 4 litres 1/2

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

De longues recherches ne m'ont pas permis de me déterminer avec précision sur ce modèle. J'hésite entre la Bentley 4 litres 1/2 ou une 4 litres 1/4. Mais il se peut très bien que ce soit encore un autre modèle.

 

19 septembre 2010

Chevrolet Master Deluxe Sedan 1938

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Succédant à la génération de 1934, toute la nouvelle gamme s'appelle Master en 1937. Les Standart deviennent Master, et les Master deviennent Master Deluxe. Elles sont toutes équipées d'un unique moteur de 6 cylindres et 215 ci (3523 cm3) de 85 chevaux, qui restera le seul moteur disponible jusqu'à la guerre.

La voiture est déclinée en bien des carrosseries, mais cette Master Deluxe Sedan n'a été fabriquée qu'à 236 exemplaires écoulés au prix de $796.

17 septembre 2010

Panhard-et-Levassor Dyna X cabriolet (1947-1953)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel. Le groupe fournit la carrosserie tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.

La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.

En 1947, la Dyna X type 100 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.

En janvier 1950, la Dyna X type 110 reçoit un nouveau moteur de 28 chevaux (SAE). Mais très vite ce moteur est lui-même remplacé en avril par la type 120 et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux.

En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.

Toutes les versions, depuis 1947, sont déclinées en berline, en découvrable et cabriolet (notre modèle). Leur côte est très variable. Celle de ce cabriolet datant de 1949 et dont l'état est irréprochable se situe autour de 14 000 €.

13 septembre 2010

Renault Dauphine Gordini (1958-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que la Dauphine tient la concurrence en respect, elle souffre toutefois d'un moteur anémique de seulement 31 chevaux SAE. Renault a conscience de ceci et a déjà vu le travail de Jean Rédélé avec l'Alpine A106 sur la 4CV. Renault se tourne cette fois vers Amédée Gordini, un étrange sorcier (c'est son surnom) de l'automobile qui a eu une équipe dans l'ancêtre de la Formule 1 avant-guerre, puis en Formule 2 dans les années 50, équipe qui a su, avec des modestes moyens, tenir la dragée haute à des Ferrari, Alfa Romeo et autres Maserati ou Mercedes. Mais voilà que Gordini connaît des difficultés financières importantes. L'équipe sportive est payée de la poche même de Gordini, et ne finira pas la saison. La proposition de Renault d'apporter son talent aux performances de la Dauphine ne peut être refusée.

Avec un budget limité, "le sorcier" augmente le taux de compression et modifie la culasse du moteur "Ventoux". Il lui adjoint un carburateur plus grand, mais surtout, Gordini commet le tour de force de placer un quatrième rapport dans la boite de vitesse. Il parvient à en tirer 37 chevaux SAE ce qui permet à la Dauphine de rapprocher de la barre de 130 km/h (126 km/h), une très belle performance en 1958. En 1960, la Dauphine Gordini, qui ne porte pas le losange Renault mais un emblème à l'image de Gordini, gagne encore trois chevaux et reçoit en 1963 l'équipement de l'Ondine, la meilleure finition de la Dauphine. Elle disparait du catalogue en 1964 pour réapparaître en 1965, pour un dernier tour d'honneur. Car depuis 1961, la Dauphine type 1093 propose une version de 55 chevaux. Mais la légende Gordini se pousuivra avec la Renault 8 Gordini.

Le modèle présenté ici est de janvier 1960, type R1091, exportée au Cameroun.

Pour en savoir plus : Dauphine Gordini

12 septembre 2010

Praga Piccolo cabriolet (1927-1928)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Praga Piccolo est conçue sous plusieurs carrosseries. Outre la berline, la deux portes, le cabriolet est de la partie.

Cette version de 1927 dispose d'un moteur de 13 ch.