31 août 2010

Triumph TR4 A-IRS (1965-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

De la TR4 à la TR4A-IRS les différences sont peu perceptibles de l'extérieur. En dehors des chromes sur les feux arrières et les veilleuses qui ont migré en figure de proue sur le haut des ailes, on ne voit guère de différence. La calandre a perdu ses lignes verticales pour ne conserver que les horizontales et les tampons des pare-chocs sont nettement moins volumineux, le tout gagnant en finesse.

Les différences les plus importantes sont sous le train arrière. Les premières TR4-A sont nées avec la suspension ordinaire. Mais très vite, sous la pression de la clientèle, qui attendait une voiture plus confortable et moins capricieuse. La TR4A-IRS (pour Independant Rear Suspension) est alors proposée avec un train arrière à bras tirés issu de la Triumph 2000 en lieu et place de l'essieu rigide. Le moteur est légèrement retouché avec un nouvel arbres à cames qui permet de gagner quelques menus chevaux. Mais ce moteur à langue course jouit surtout d'un couple important qui permet une conduite onctueuse. Il en ressort une plus grande homogénéité avec la suspension indépendante. L'amortissement demeure toutefois très ferme, conservant son caractère survireur et son aspect ludique. Le moteur est réputé fiable, très peu onéreux question entretien.

La version IRS représentera alors 75 % des ventes jusqu'en 1967. Elle cède alors sa place à une TR5, très proche esthétiquement, mais dotée d'un moteur 6 cylindres en ligne à injection en Europe et à double carburateur outre-Atlantique (TR250) qui formera un tremplin vers la TR6, qui conserve le moteur de la TR5 mais adopte une ligne plus moderne.

Fiche Technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression  9:1
Puissance maximale : 104 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg


29 août 2010

Renault Monaquatre UY1 (1931-1932)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Il semblerait que cette voiture soit la première version de la Renault Monaquatre. N'ayant pas de certitude à ce sujet, les lignes qui suivent sont à prendre au conditionnel.

La Monaquatre est apparue en octobre 1931, se plaçant sous la Primaquatre dont elle reprend l'essentiel de la carrosserie mais avec un moteur moins puissant. Elle vient concurrencer la Citroën C4 dans le marché des voitures familiales et compactes. Elle est d'abord commercialisée avec un moteur 1289 cm3 de 25 chevaux. Elle sera remplacée par la Monaquatre type YN1 dès le salon de Paris en 1932, et chaque année aura son nouveau modèle jusqu'en 1936, avant de céder totalement la place à la Celtaquatre. Un version 8 CV apparait dès 1933.

28 août 2010

Chenard & Walcker Torpedo T.T. (1918)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'origine, et comme pour beaucoup d'autres constructeurs, la marque fondée par Ernest Chenard et Henry Walcker est spécialisée dans la fabrication de tricycles et quadricycles à moteurs, motocyclettes et autres quadrillettes. Deux ans seulement après la création de l'entreprise, la première voiture est fabriquée. C'est encore un mélange entre les véhicules légers qui sont la spécialité de la maison et une vraie voiture. Elle est toujour mue grâce à une courroie et non par un arbre de transmission, ce qui a pour effet de considérablement faire perdre de la puissance au petit moteur monocylindre de 4 ou 5 chevaux. Dès le second modèle, la transmission sera conçue avec un arbre à cardan avec un moteur bicylindre de 8 ou 10 chevaux.

La marque se fait un nom en 1902 en remportant le criterium de la consommation organisé par le magasine "Auto-Vélo". Sur un trajet entre Suresnes et Corbeil, les voitures doivent effectuer un trajet de 100 km le plus vite possible en consommant le moins possible avec deux personnes à bord, le chauffeur et un commissaire à bord pour vérifier la régularité de la course. Henri Walcker remporte la course avec la consommation la plus basse (6,47 litres) et la meilleure moyenne (4h22) pour effectuer le parcours. Beaucoup de réclamations sont portées par la concurrence et Walcker propose de refaire l'épreuve avec un commissaire issu d'un concurrent dans chaque voiture. Walcker enfonce le clou avec une consommation de seulement 5,5 litres et seulement cinq minutes de plus sur le parcours. Cette fois, la victoire est incontestable, triomphale. La réputation des Chenard & Walcker est assise : économiques, rapides et fiables. Dès l'année suivante, une Chenard & Walcker bat en Angleterre le record de consommation sur 100 miles.

En 1903, la course Paris-Madrid est une véritable hécatombe, tant chez les pilotes et mécaniciens que dans la foule qui jalonne le parcours. A Bordeaux, le gouvernement interrompt la course et seule la catégorie Tourisme est autorisée à poursuivre jusqu'à Madrid. Une Chenard et Walcker atteint Madrid sans la moindre défaillance, et reviendra à Paris de la même manière. Etant donné les circonstances, il n'y aura pas de classement. Pour autant, Chenard et Walcker hausse sa réputation. Une victoire sur la course New Dehli - Bombay fait rayonner le prestige à l'étranger, tant et si bien que le Prince de Galles choisit une de ces voitures pour son périple en Inde.

Le développement est tel que la transformation de la petite société en société anonyme est indispensable. La levée de fonds permet de quitter l'atelier d'Asnières pour s'installer dans une usine à Gennevilliers. La capacité de production est alors de 250 châssis par mois. En 1909, un jeune ingénieur, Jean Retel, est embauché avec pour tâche de réorganiser administrativement la société tandis qu'Henri Toutée, ingénieur également, est chargé de la conception des voitures.

C'est ainsi qu'apparaissent les premiers moteurs à culasse en aluminium, le graissage forcé des bielles et vilebrequin, la boite à quatre rapports. Ainsi, Chenard & Walcker est une marque à la pointe de la technologie, communiquant grandement sur ce thème, sur la qualité de construction, le silence de fonctionnement.

En 1912, il y a cinq modèles dans la gamme dont la plupart son animé par un moteur 4 cylindres de 1,2 ou 1,5 litres. Mais cette même année, au mois de juin, Henri Walcker est hospitalisé pour une appendicite. Il décède malheureusement de cette opération le 20 juin, et emporte avec lui l'âme profonde de ses voitures.

Par la suite la marque suivra l'effort de guerre en fabriquant des obus et se relancera dans la production automobile ensuite. Elle remportera de très belles victoires aux 24 Heures du Mans (trois consécutives). Elle sera absorbée par Chausson en 1935. Chenard tentera de produire des voitures utilitaires à son nom après guerre, mais sera également absorbé pas Chausson en 1950. Il n'en restera que le fameux D3 au "nez de cochon" qui sera badgé Peugeot. et c'en sera fini d'un constructeur automobile français dont le savoir-faire dépassait de loin la concurrence.

Pour en savoir plus : http://www.chenardwalcker.org/

24 août 2010

Renault 5 TL 5 portes (1979-1984)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1979, la sellerie, le tableau de bord et le volant sont complètement modifiés en même temps qu'apparaissent ce qui vient palier le principal défaut de la Renault 5, surtout reproché par les jeunes mères de famille. Finies les acrobaties pour installer un enfant à l'arrière, deux portes sont enfin adaptées. Elles sont directement reprises de la FASA-Renault Siete, une R5 à trois volumes et pare-chocs en chrome que seule l'Espagne connaîtra. La TL adopte enfin le moteur 1108 cm3 de la Renault 6 TL en 1980. L'échappement est alors à l'arrière et non plus sur la roue arrière. Il n'y aura plus guère de changement jusqu'à la fin de sa carrière, sauf la généralisation des pare-choc anthracite.

Une autre innovation sera la campagne de pub dont bénéficiera la Renault 5. Profitant de sa bouille sympathique, aussitôt la voiture est incarnée par un personnage de dessin animé aux aventures qui vantent ses mérites.

Le succès est tel que la Renault 5 est la voiture la plus vendue en Europe, et occupe en France la première place des ventes plusieurs années de suite, allant jusqu'à 16 % de part de marché ! Même la Peugeot 205 qui viendra la concurrencer sérieusement, lui ravissant régulièrement la première place ne fera jamais mieux que 13 %. En 1984, elle est remplacée par sa descendante qui s'inspire de son dessin très réussi : la SuperCinq très vite rebaptisée Renault 5. Sa carrière exemplaire en fait la voiture la plus vendue en France avec 5,5 millions d'unités, devant la 205. Il faudra attendre plus tard la Peugeot 206 pour voir ce chiffre battu.

A noter aussi les fameuses Renault 5 Alpine Turbo et Renault 5 Turbo.

Ici le blog d'un passionné de la Renault 5 : larenault5.canalblog.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 745 kg

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21 août 2010

Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974)

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(Paris, Avril 2006)

Redessinée par Michelloti, la Spitfire reprend à l'arrière le dessin de la Stag ou encore de la Triumph 2000. L'avant est épuré avec une ligne plus régulière grâce à la disparition des tampons du pare-choc. Ils migrent dessous, de chaque côté de la plaque. Les ailes perdent les lignes de soudure, ce qui contribue à l'adoucissement général. Les poignées de porte sont plus encastrées.

A l'intérieur, les instruments quittent le centre de la console pour revenir devant le conducteur. La planche est d'abord en plastique mais elle retrouve le bois en 1973.

Le moteur est toujours le 1300 inauguré dans la Mk III. Cependant, il reçoit de nouvelles pièces afin de pouvoir les partager avec le 6 cylindres 2,5 litres de la TR6, ce qui induit une plus grande souplesse d'utilisation. La plus grande modification se situe sur la suspension arrière qui est retravaillée afin d'éliminer la propension au sur-virage. Déjà éprouvée sur la Triumph GT6 et la Vitesse, la modification améliore nettement la tenue de route, surtout lorsqu'on titille les limites du châssis.

En 1973 en Amérique du Nord, et en 1975 pour le reste du monde, la Mk IV est remplacée par celle qu'on appelle Mk 1500 en raison de son nouveau moteur.

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Volkswagen Coccinelle 1303 S (1973-1975)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En août 1973, la Coccinelle 1303 obtient quelques nouveaux élements qui permettent de la distinguer aisément de toutes les autres. Elle se distingue aisément par ses optiques arrière très rondes et bien plus grandes, alors que sur la 1302 et la 1303 de 1972 ces feux ont une forme de fer à repasser. Tout comme la 1302, la 1303 dispose de deux motorisations : 1300 ou 1600 qui fournissent 44 ou 50 chevaux. Equipée du 1600, l'appellation est 1303 S. On peut l'identifier à ses quatre séries d'ouies au-dessus de l'éclairage de plaque.

Le 19 janvier 1978, la dernière Coccinelle sort des chaînes de montage allemandes. 16 255 000 voitures ont été produites et il s'en produit encore plus de 1000 par jour à l'étranger, en particulier au Mexique où elle est la reine du marché. Le 15 mai 1981, la barre des 20 millions d'exemplaires est franchie dans les usines de Mexico. A partir de 1985, la Coccinelle n'est plus importée en Europe. Mais sa production se poursuit outre-atlantique. En 1992, elle reçoit un pot catalytique et la 21 000 000è voiture est vendue. La production s'arrête finalement en 2003. Entre temps la Golf a battu le nombre d'exemplaires vendus, mais en des versions tellement différentes les unes des autres qu'on ne peut pas tellement parler d'un unique véhicule. A l'inverse, même si elle a connu des évolutions, elle restait rustique et démodée depuis des décennies tout en restant au pinacle de la production automobile.

La New Beetle est venue la remplacer, mais l'architecture des deux voitures n'est pas comparable.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

 

19 août 2010

Chevrolet Monte-Carlo Landau (3è génération : 1978-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si le nom Monte-Carlo a été adopté par Chevrolet, c'est bien pour évoquer la douceur de vivre. La nouvelle Chevrolet Monte-Carlo proposée en 1970 se place dans un nouveau segment : les voitures de luxe bon marché. Ce paradoxe s'adresse à une clientèle moyenne qui veut s'offrir classe, confort et espace. Pourtant cette Monte-Carlo est une stricte deux portes coupé hardtop. Proposée à moins de $3500 à l'époque, elle vient concurrencer les Pontiac Grand Prix et les Ford Thunderbird. Afin de satisfaire à une exigence d'exclusivité la calandre arbore un écusson spécifique, et nulle par n'apparait la marque "Chevrolet". Très vite, plus de 100 000 unités seront fabriquées chaque année et pas loin de 200 000 en 1972. En cinq, il s'en écoule plus d'un million et demi !

A la troisième génération, en 1978, ses dimensions sont rétrécies, notamment en longueur. Toujours construite sur la plate-forme de la Chevrolet Chevelle, la Monte-Carlo subit le même traitement de réduction des dimensions des voitures consécutivement au choc pétrolier de 1973. Ainsi la voiture perd 30 cm en longueur, 4 cm en largueur et surtout 400 kg sur la balance. Les moteurs suivent le mouvement. Fortement dégonflés, les V8 de 5 à 7 litres perdent beaucoup de leur puissance. Le 454ci (7,5 litres) descend de 360 à 235 chevaux en 1976 et disparait tout simplement avec la troisième génération. Le 305 ci (5 litres) devient la motorisation la plus importante et se limite à 140 chevaux. Chevrolet propose même un petit V6 de 231 ci (3,8 litres) qui délivre la puissance ridicule de 105 chevaux, l'équivalent d'un 4 cylindres de 2 litres en Europe. Elle est en série équipée d'un boite automatique 3 rapports sauf sur la version V6 qui "profite" d'une boite mécanique 3 rapports. La boite automatique à 4 rapports reste une option sur les moteurs V8. Pour 1979, les puissances sont relevées à 125 et 160 chevaux.

Esthétiquement, cette troisième génération sa signale par un mélange de ligne tendues et de galbes très doux. La ligne très tendue du capot s'étire vers la porte pour se trouvée relancée par une nouvelle ligne arrondie de l'aile arrière, très galbée et évoquant les années 50. De face, la voiture reste toutefois très rectangulaire à l'image de la production de l'époque.

La finition Landau correspond à une finition S à laquelle a été ajouté un toit en vinyle, un volant et des jantes spécifiques.

En 1980, un quatrième génération prend le relai jusqu'en 1988.

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12 août 2010

Citroën DS 19 Pallas (1967-1969)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Après 12 ans de carrière depuis sa présentation, la DS est modifiée. Elle dispose d'une nouvelle calandre à quatre phares protégés par une vitre. Les feux centraux (longue-portée) sont couplés au volant et permettent d'éclairer la route dans les virages. De plus un correcteur d'assiette corrige l'angle horizontal de façon à toujours éclairer à la même hauteur quelque soit l'angle. Cet équipement est de série pour les finitions Pallas (notre modèle), Prestige ou pour le cabriolet Chapron. En revanche, ce n'est qu'une option pour toutes les ID à condition que la direction soit assistée. Toute la planche de bord est redessinée. Les cadrans sont ronds, bien plus lisibles.

Depuis 1963, la possibilité est offerte aux acquéreurs de DS19 d'opter pour la boite de vitesse classique et non à commande hydraulique. Il s'ensuit que la commande de frein n'est plus en forme de champignon mais reprend la pédale suspendue classique en raison de la présence de l'embrayage à gauche. De même, en 1966, la cylindrée de la DS 19 est portée de 1911 cm3 à 1985 cm3. Par la même occasion un nouveau vilebrequin à cinq paliers remplace celui hérité de la Traction. Pour autant la voiture ne prend pas encore l'appellation DS 20. Les performances s'accroissent, avec 84 chevaux (DIN) et une vitesse de pointe de 168 km/h.

En 1969, l'appellation DS19 disparaît au profit d'une DS20 qui gagne encore 13 chevaux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 84 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  :8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Vitesse maximale : 168 km/h
1000 m.D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

09 août 2010

Fiat 850 Spider (1965-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Déclinaison de la Fiat 850, ce spider est le fruit d'un jeune designer embauché par Bertone qui porte le nom désormais célèbre de Giorgetto Giugiaro. Celle ligne légère et sportive séduit alors toute l'Europe et même les Etats-Unis. Commercialisée dès 1965 suite à un accueil largement favorable du public en mars 1965 au salon de Genève, le spider est vendu avec un moteur de 843 cm3 qui délivre 49 chevaux. Avec 725 kg, la voiture se montre vive, même si ce ne sont pas les accélérations qui la transcendent. Le 0 à 100 frise les ... 18 secondes, mais le Spider atteint tout de même 145 km/h. La suspension à roues indépendantes et avec barre stabilisatrice à l'arrière donne un comportement agile et précis qui vient compenser le manque de puissance du moteur. Le poids du moteur à l'arrière imprime tout de même une sérieuse tendance au sur-virage à la ré-accélération, surtout sur sol mouillé.

En 1968, une nouvelle mouture est sur le marché et prend alors le nom de Sport Spider. La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 130 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

Fiche technique :

Carrosserie : caisse acier monocoque autoporteuse
Moteur : 4 cylindres en ligne
, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 49 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6 mkg à 4200 tr/min
Embrayage : monodisque à sec
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + MA
Type de transmission : propulsion
Suspensions : roues indépendantes avant et arrière, bras transversaux oscillants, ressorts hélicoïdaux, barres stabilisatrices transversales, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Freins : à disques sur les roues avant et à tambour sur les roues arrières, commande hydraulique, servofrein à dépression et limiteur de freinage sur le train arrière
Frein à main agissant sur les roues arrières.
Pneumatiques : 5,20 x 13"
Vitesse maximale : 145 km/h
Accélération : 17,7 s de 0 à 100 km/h
Consommation moyenne : 7,2 litres/100 km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids à vide : 725 kg

08 août 2010

Peugeot 305 GR série 1 (1977-1982)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 305 est lancée en 1977 en remplacement de la 304 qui est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en 1980. Le succès de la 304 a permis à Peugeot de comprendre qu'il y avait un véritable marché adapté entre la modeste 204 et la bourgeoise 404.

D'aspect extérieur, Pininfarina reprend le concept trois volumes de sa devancière, mais c'est réellement une voiture nouvelle et non plus une simple 204 rallongée. La voiture a été pensée depuis l'origine pour devenir une familiale de moyenne gamme. La face avant conserve la signature introduite par la 504 et poursuivie par la 304. On y décèle cependant les quatre bandes horizontales qui seront communes à toutes les voitures à partir de la 205. De même, l'angle adouci de la ligne des phares n'est pas sans rappeler celui de la 505.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est étudiée afin de protéger les passagers en cas de choc. Jusque là les voitures étaient conçues pour résister le plus possible aux chocs afin de "protéger les passagers". De fait les chocs entre voitures rigides en faisaient de véritables boules de billard et les passagers à l'intérieur étaient très vulnérables. Pour la 305, des zones d'impact sont étudiées lors de crash-tests, afin d'absorber l'énergie cinétique par déformation de la caisse.

Les moteurs sont initialement repris de ceux de la 304, en particulier l'inusable moteur de 1290 cm3 et 65 chevaux pour les finitions GL et GR, et le 1470 cm3 de 72 chevaux pour la SR. De même pour la version Diesel, le petit moteur 1548 cm3 de 49 chevaux est directement issu des 204 et 304. Il sera remplacé dans la série 2 par les fameux XU9D partagés par les 205, 309, BX, ZX, 405. Les versions essence permettent un honorable 147 km/h en pointe pour le moteur 1300, et 153 km/h pour le 1500 de la SR.

La voiture est très douce à conduire, avec en particulier une commande de boite très docile. Le levier au volant a été troqué contre un levier au plancher plus en vogue. La boite n'est qu'à quatre rapports. La tenue de route est sans reproche, la direction précise et légère.

Très peu de changements auront lieu jusqu'en 1982, année de la mise en circulation de la série 2. Les motorisations alors seront plus nombreuses et plus puissantes.

La 305 est produite jusqu'en 1989, année lors de laquelle elle cède sa place définitivement à la 405. On peut souvent lire que c'est la 309 qui lui succède, or la 309 est bien plus petite, basée sur la 205 et avait pour mission de prendre la suite de la Talbot Horizon sous le nom Arizona. Mais l'arrêt de Talbot incita Peugeot à intégrer l'Arizona en l'intercalant entre la 205 et la 305. Cependant la nomenclature ne permettait pas de lui trouver une place appropriée et c'est le nombre "309" qui lui fut attribué dans la mesure où Peugeot savait déjà que la descendante serait la 405, nom dont la 305 avait déjà failli hériter en 1977. Elle a été produite à 1 600 000 exemplaires, toutes versions (berline, break, fourgon) et séries confondues.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 78 mm x 67,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir :43 litres
Poids : 925 kg

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