28 mai 2010

Citroën CX 25 IE Pallas automatique (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite des CX Reflex, Athena, Super et Confort, Citroën décide de modifier sa nomenclature en 1983. Les voitures sont plus prosaïquement appelées "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel "CX 25 D". Détail qui distingue ces modèles, la grille de calandre change d'inclinaison et suit désormais la pente du capot. Les écopes sur le côté intérieur des phares disparaissent. Le montant de vitre de custode est noir. Un rebord relevé souligne l'aile avant au niveau du passage de roue.

En 1983, un moteur 2500 cm3 essence à injection est mis sur le marché en remplacement de la CX 2400 dont le moteur de 128 chevaux provenait de celui de la DS 23 IE. Avec 138 chevaux, le nouveau moteur est partagé par la nouvelle CX 25 GTI, la CX Prestige, et une nouvelle intermédiaire : la CX 25 IE Pallas. Ce nouveau moteur devient le second plus gros quatre cylindre du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les moteurs japonais non importés en Europe). Il est très coupleux, souple. Il atteint très volontiers le régime maximal de 5000 tr/min et permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 200 km/h. Pour autant, il peine en terme de prestige à côté du V6 qui équipe la nouvelle Renault 25 alors qu'il se montre de performances comparables et bien plus sobre. Une rivalité s'installe et Citroën, toujours limitée par les dimensions de l'emplacement moteur, équipe le moteur de 2500 cm3 d'un Turbo, portant la puissance à 168 chevaux. La CX atteint la vitesse maximale de 220 km/h au prix d'une consommation ahurissante. Pourtant, les ventes continuent encore à baisser.

En 1985, Citroën lance la CX série 2 qui permettra de relancer brièvement la carrière de la CX en attendant la remplaçante : l'XM.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (DIRAVI)
Suspensions av : hydraulique
Suspensions ar : hydraulique
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres

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27 mai 2010

Amphicar (1961-1968)

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(Paris, Juillet 2006)

L'Amphicar a été construite en Allemagne de 1961 à 1968. Dotée du moteur de la Triumph Herald implanté à l'arrière, celui-ci fournit 43 chevaux en raison d'un échappement plus petit que celui de l'Herald. Cchoisi pour sa solidité, ses performances, sa souplesse à bas régime et son faible poids, il est considéré comme le meilleur compromis pour une voiture amphibie. Ses performances lui autorisent 110 km/h sur terre et un peu plus de 10 km/h sur l'eau grâce à ses doubles hélices en plastique. Sa transmission, élaborée par le créateur de celles des Porsche, permet d'actionner les roues et les hélices indépendamment ou simultanément. L'Amphicar sera considérée comme "une pas très bonne voiture, et un pas un très bon bateau". Elle est cependant très ludique et s'affranchit toutefois de chacune de ses capacités sans difficulté. En 1968, deux voitures ont traversé la Manche alors qu'elle était balayée par des vents violents et des vagues de plus de 5 mètres. Seuls 4 coloris ont été prévus : blanc, bleu, vert et rouge.

La constructeur tablait sur 20 000 ventes par an, mais seulement 3878 unités furent vendues. La production cessa en 1968.

C'est le seul véhicule amphibie civil à avoir été produit en "masse"  : 3878 unités, dont 3046 importés aux Etats-Unis.

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25 mai 2010

Alpine A106 (1955-1960)

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(Rétromobile, Février 2006)

L'Alpine A106 est la première Alpine de série. Elle est l'aboutissement d'une série de prototypes fabriqués pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4CV. Jean Rédélé trouvait cette 4CV très performante mais il trouvait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un moteur plus performant.

Il va d'abord faire carrosser une première 4CV en Italie par Michelotti puis une seconde. Jean Rédélé de retour en France avec ce prototype demande aux frères Chappe (Chappe & Gessalin) de Saint-Maur de concevoir une carrosserie en polyester en petite série. Les Alpine sont nées. Jean Rédélé les commercialise d'abord dans les locaux du garage Escoffier à Paris avant de prendre sa totale indépendance à Dieppe, sa ville natale.

Jean Rédélé lui donne le nom d'Alpine pour évoquer les souvenirs de victoires remportés dans les Alpes. A l'origine, le suffixe de la lettre A devait renseigner sur le moteur. Or ce dernier provenait de la 4cv, qui portait la référence 1062. Jean Rédélé a repris les trois premiers chiffres de ce nombre, soit 106.

Techniquement, l'A106 est très proche de la 4CV. Renault fournit à Rédélé les plates-formes de la 4CV et les moteurs tandis qu'à Dieppe on fabrique la carrosserie en matière plastique et on assemble la voiture. Grâce à ce traitement, la 4CV se trouve transformée en petite sportive au caractère bien trempé. En 1955 trois premiers modèles, un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Lefaucheux.

De 1955 à 1960 la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (suite à la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports qui valait à l'époque le prix d'une 4CV à elle seule. Il y eut plusieurs carrosseries Coach, le modèle de départ, à phares droits, puis à phares reculés ainsi que le cabriolet.

En 1960, l'A106 laisse place au type A108 équipé du moteur de la Dauphine. Le Coach sera encore un peu produit sous la forme A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la Berlinette.

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22 mai 2010

Lancia Beta Spyder 1600 (1974-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Le coupé dérivé de la Lancia Beta n'a qu'un lointain air de ressemblance avec la berline. Il n'en reprend que les parties mécaniques (moteur, boite). Sur la ligne la voiture est plutôt héritière de la Lancia Fulvia Coupé avec ses trois volumes. Pour une fois un coupé 2+2 a un volume à bagages rivalisant avec celui d'une familiale.

La voiture est déclinée en coupé et en spider (intitulé "Spyder") qui n'est prédenté qu'en 1974. De fait, comme une Targa, le toit se détache, et le panneau arrière est en toile souple. Une fois découverte, il reste tout de même un imposant montant qui fait office d'arceau de sécurité, et l'encadrement des portières... Cette solution intermédiaire a été la conséquence directe d'un rapport américain sur la sécurité automobile montrant que l'absence d'arveau de sécurité était fatale en cas de retournement. C'est ainsi que la constructeurs américains ont commencé à retirer leurs cabriolets peu à peu, jusqu'à disparaître totalement, certains qu'ils étaient que le rapports aurait des conséquences législatives rapides. C'est ainsi que sont imaginées des configurations intermédiaires avec un toit amovible et un arceau central rigide ce qui donnera naissance à la Fiat X1/9 ou la Porsche 914, par exemple. Cette configuration n'aura pas un immense succès et ces voitures sont assez rares. Si le dessin est bien de Pininfarina, la production est attribuée à Zagato. La voiture est même commercialisée aux USA sous le nom de Lancia Beta Zagato.

Ce modèle est de la première série, avec sa calandre en nid d'abeille, un pare-choc arrière à décrochement pour loger une plaque carrée, une instrumentation spécifique qui sera remodelée dans les séries suivantes. En revanche, les feux arrières sont propres à la Spyder et resteront inchangés jusqu'à la fin de sa carrière. Du fait de la forme de la voiture, la porte du coffre est plus grande que sur le coupé.

Le moteur est dérivé de celui de la Fiat 125 et n'est pas dépourvu de noblesse étant donné qu'il est élaboré par Aurelio Lempredi, un ancien de chez Ferrari. Avec un double arbre à cames en têtes à courroies crantées, des soupapes inclinées à 65° et chambres de combustion hémisphériques, la technologie est à la pointe. Grâce à un carburateur adapté, le "petit" 1600 délivre la puissance de 108 chevaux ! Il est disponible également en 1800 et dès 1975, le spider troque le 1800 contre un 2 litres.

Le spider sera produit jusqu'en 1982, tandis que le coupé sera maintenu jusqu'en 1984. Bien d'autres déclinaisons seront élaborées à partir du coupé, comme la Beta HPE, la Monte Carlo. Ce spider reste le dernier cabriolet chez Lancia. Au total, un peu de moins de 10 000 exemplaires ont été fabriqués.

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21 mai 2010

Jaguar Type E série 1 (1961-1968)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A la fin des années 50, il faut trouver une suite pour la série des XK120 devenues XK150 après une étape en XK140. Jaguar veut fabriquer un coupé qui serait déclinable en cabriolet ou en 2+2, qui présenterait de hautes performances et un confort digne d'une anglaise. Toutefois le tableau de bord et la console centrale des premiers modèles était en aluminium et les boutons empruntés à l'aviation, rompant avec le traditionnel bois qui orne les intérieurs anglais. De même, les sièges baquets empêchaient tout réglage individuel.

Présentée à l'origine en 1961, la voiture émerveillera le public au point où même le grand Enzo Ferrari dira que c'est la voiture la plus belle jamais construite. De longues lignes sportives et tendues, un arrière inédit avec un hayon s'ouvrant latéralement, des pare-chocs chromés qui sont brisés par la prise d'air à l'avant et la plaque d'immatriculation à l'arrière, un large pare-brise à trois essuie-glaces, l'innovation séduit. L'arrière en fastback, présentant un hayon dont la porte s'ouvre latéralement fait littéralement sensation.

Moins d'innovation cependant sous le capot. A l'origine la voiture reprend le moteur de l'XK150 dans sa version S, c'est à dire avec 3 carburateurs SU.

En 1964, la cylindrée du moteur est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommé par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage x course : 87 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,5 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
1000 m D.A.: 28,2 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1229 kg

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Volvo 262 C (1977-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il est difficile de face ou de l'arrière de distinguer une 262 d'une 264 à coup sûr. L'œil exercé remarque le toit abaissé de quatre centimètres, seule différence. En revanche, de profil, cette voiture offre des lignes particulières et plutôt uniques en leur genre.

Suite à l'arrêt de la P1800 S en 1973, Volvo n'a plus de coupé à vocation sportive, ce qui permet de véhiculer une image positive au travers des marchés. Et ce n'est qu'à l'arrêt de la production qu'est lancé un nouveau projet pour la remplacer. Un premier projet est envisagé par Jan Wilsgaard, le patron du style de chez Volvo, mais abandonné à l'idée de lui implanter le 6 en ligne de la 164. La 164 s'est mûe en 264 et si le projet P172 est mort, l'idée d'un coupé de haut de gamme fait son chemin.

Jan Wilsgaard fait alors appel à Bertone pour produire un coupé dessiné par ses soins à partir de la berline 4 portes et dans l'objectif de le placer en haut de gamme, même face à la concurrence. Sur la base d'une 242, il conçoit un coupé à quatre places inspiré des top-chops américains au toit rabaissé. Il descend le pavillon de 75 mm, incline le parebrise et abaisse la hauteur de la vitre arrière. Les places arrière sont de taille confortable et les passagers ont l'impression d'être protégés, ou absorbés, par les montants de custode larges et profonds comme derrière la vitre opéra d'une Lincoln Continental coupé Mk IV.

A l'intérieur, la voiture est garnie d'un équipement hors normes avec notamment des vitres teintées et électriques, des rétroviseurs électriques, des sièges chauffés, un régulateur automatique de vitesse, la climatisation, des jantes en alliage léger, des lave-phares, sans compter une sellerie en cuirs tout particulièrement sélectionnés par Bertone. Le cuir se loge jusque dans les portes, à côté de la ronce de noyer. Si bien qu'aucune option n'est proposée. A l'origine, seule la peinture grise est disponible et ce n'est qu'à partir de 1979 que d'autres coloris sont proposés, tout en conservant le toit en vinyle noir en option.

Côté moteur, c'est naturellement le V6 "maison", développé avec Renault et Peugeot, le fameux V6 PRV qui est installé. On peut remarquer la calandre légèrement en avant des phares, ce qui distingue les V6 des 4 cylindres. Une nervure sur le capot marque également la différence. De 1977 à 1980, c'est la version originale de 2664 cm3 et 148 chevaux. En 1980, pour la dernière année, c'est une version 2849 cm3 qui est installée, une version qui ne sera mise en service que quatre ans plus tard dans la Renault 25 V6 et les dernières Peugeot 604 (ici en Turbo-D). Si le moteur a les défauts qu'on lui connaît, il a l'avantage d'être souple et d'une sonorité particulièrement agréable, des atouts indéniables pour le marché américain qui absorbera la grande majorité de la production, avec boite automatique, bien entendu.

Produite à 6622 exemplaires dont seulement 74 en France, elle dépassa néanmoins les espoirs de Volvo en terme de volumes, espoirs fixés à 800 unités par an. Elle n'eût pas de descendante, et il fallut attendre 1985 et la Volvo 780 pour trouver une relève. Le modèle présenté est d'octobre 1981 et nécessité 7 mois de restauration. Son propiétaire explique qu'il a dû procéder au "remplacement de la boite, remplacement d'un phare, deux feux AR, réfection des freins, carrosserie, peinture, redémarrage moteur, et un gros nettoyage intérieur son ancien propriétaire avait un gros chien....)". La voiture a été achetée en 2001 après trois ans d'immobilisation. Il cherche aujourd'hui a recenser tous les exemplaires en circulation. Avis aux amateurs.

Pour en savoir plus : le site Volvo Bertone

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 148 chevaux à 5700 tr/min
Couple maximale : 22,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :   Essieu rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m D.A. : 18 s (125 km/h)
1000 m D.A. : 33,4 s (156 km/h)
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9,1 l/100km
Cx : 0,48
Volume du coffre : 675 litres
Poids : 1450 kg

20 mai 2010

BMW 2002 Turbo (E20) (1973-1975)

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(Rétromobile, février 2008)

Issue de la BMW 1602 E20, la BMW 2002 Turbo est la première voiture européenne a être commercialisée avec un Turbo. Jusque là le compresseur existait, mais il était entrainé par le vilebrequin en général, et mangeait une partie de la puissance qu'il permettait d'apporter. Pour la première fois, une voiture est commercialisée avec un Turbo, une turbine entraînée par les gaz d'échappement qui permet de compresser les gaz d'admission et d'augmenter ainsi considérablement la puissance.

En 1973, BMW greffe donc un turbo à la BMW 2002 ti. Le rapport volumétrique est abaissé de 9,5 à 6,9:1 pour tenir compte de la pression délivrée par le turbo. La puissance passe tout de même de 130 à 170 chevaux, et le couple de 18 à 24,5 mkg. La pleine puissance n'est délivrée qu'à partir de 4500 t/min seuil de déclenchement du turbo. C'est, parait-il, sauvage, et en termes de performances pures, les Porsche 911 sont clairement battues, sauf les 911 Carrera RS.

En 1975, après l'arrivée des E21, BMW ne donnera pas suite à la 2002 Turbo. Il faut attendre 1977 pour retrouver une voiture aux performances sportives avec la 323i. Ce n'est que dans les années 80, avec l'apparition des M3, que la relève est véritablement assurée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 6,9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kugelfischer
Suralimentation : turbo KKK
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, 5 rapports en option
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers longitudinaux obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 137,5 cm
Voie ar : 136,2 cm
Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques ventilés, assistés (256 mm)
Freins ar : disques (250 mm)
Vitesse maximale : 211 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,3 s
1000 m D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1060 kg

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18 mai 2010

AMC Pacer (1975-1980)

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(Le Vésinet, Juillet 2006)

Voilà l'exemple de l'échec commercial automobile. Dans les années 70, alors qu'émergent sur le marché américain les petites japonaises de Honda et Datsun (aujourd'hui Nissan), et que l'Europe se tourne vers des modèles aux dimensions plus modestes que les grandes américaines rectangulaires, AMC imagine une voiture plus "conforme" au marché européen afin d'y faire concurrence aux Volkswagen Coccinelle ou aux Citroën GS, Peugeot 304, Renault 6. En 1975 nait la PACER, véhicule arrondi aux larges surfaces vitrées, complètement à l'opposé du style américain de l'époque.

Pourtant cette auto avait des atouts intéressants. Au départ, elle devait être équipée d'un moteur rotatif, moins volumineux, afin de consacrer tout l'espace à l'habitacle. L'élaboration de ce moteur fut trop couteuse, et en définitive, pour se conformer aux standards hors de l'Europe, habituée à de petits moteurs, AMC équipe sa Pacer d'un petit moteur de 90 chevaux environ, puisé dans la banque d'organes de Général Motors. Le détail qui échappe à AMC, c'est que ce moteur est tout de même un 6 cylindres en ligne de 3,8l, puis 4,2l de cylindrée, autant dire un gouffre en termes de consommation (autour de 15 litres). Juste après le premier choc pétrolier, la consommation est rédhibitoire pour le marché européen. En rajoutant une largeur excessive de près de 1,95 m, le succès ne sera jamais au rendez-vous.

Cette voiture avait la particularité d'avoir la portière droite plus longue que la gauche, afin de faciliter l'accès aux places arrières. Mais cette porte rallongée de 10 cm a la fâcheuse tendance de racler le bitume des trottoirs. A l'intérieur tout le confort est là, à l'exception de la climatisation, ce qui sera un autre handicap étant donné la forme et les surfaces vitrées qui en feront une étuve en été, au point de provoquer des craquelures sur les plastiques du tableau de bord.

Motorisée trop justement en raison de son poids (surtout en break "Station Wagon" qui atteignait 1750 kg !), le 6 cylindres fut remplacé par un V8 de 5 litres et de 125 chevaux. C'en était fini de l'idée de véhicule économique.

C'est la voiture de Coluche dans "L'Aile ou la Cuisse" avec Louis de Funès. Le magasine TIME l'a même élue parmi les 50 pires voitures de tous les temps. Elle n'a été vendue qu'à 3000 exemplaires en France.

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15 mai 2010

AC 428 Frua Coupé 1966

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(Retromobile, Février 2006)
On connait le constructeur AC pour sa fameuse AC Cobra (ici en phase 2), équipée avec Caroll Shelby du moteur Ford V8 de 7 litres de cylindrée. Quand les ventes de la Cobra ont commencé à décliner, AC a décidé de fabriquer un modèle luxueux et très élaboré, à mi-chemin du coupé et du cabriolet, avec des faux-airs de Maserati Mistral.
AC a allongé le chassis de la Cobra de 6 pouces et a confié au designer italien Frua le soin de dessiner cet élégant coupé. Le véhicule a ensuite été assemblé en Angleterre de 1966 à 1974. Mais en raison des relations de l'Angleterre avec la Communauté Economique Européenne et en raison du prix des carburants dont le V8 Ford de près de 400 chevaux est friand, seuls 80 exemplaires ont été construits, et seuls 30 ont survécu à nos jours.
Ce modèle en particulier, le chassis CFX4, est unique à plusieurs titres :
- c'est celui qui a été exposé au Salon de Genève lors de la présentation du modèle, et celui qui figurait sur la brochure de vente du modèle.
- son équipement intérieur est unique et particulièrement soigné, spécialement l'instrumentation du tableau de bord
- c'est le seul modèle avec une boite manuelle 4 rapports et conduite à gauche
- ce modèle a figuré dans 2 collections privées suisses.
- de ce fait, il ne totalise que 25 000 km depuis l'origine.

De fait sa côte est très élevée. Par comparaison, un modèle de 1973 s'est échangé 120 000 € lors d'une vente aux enchères.


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13 mai 2010

Aston Martin DB2/4 cabriolet (1954-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retromobile, février 2006)

La version DB2/4 est une évolution de la DB2 dans le but de la transformer en coupé 2+2 en lieu et place de la stricte deux places qu'était la DB2. Rallongée de quelques centimètres (18 cm), la voiture permet de loger deux personnes pour un court trajet. Le coffre à bagages fut lui aussi augmenté par la diminution du volume du réservoir afin de reprendre la place disponible pour la roue de secours. Ainsi la DB2 qu'on disait aussi à l'aise en ville que sur circuit, sacrifiait au confort ses vertus sportives, tant il est vrai que la DB2 était réputée n'avoir besoin que de très peu de modifications pour briller en course. A l'inverse, la DB2/4 s'embourgeoise et s'allonge.

Pour autant chez Aston Martin on n'a pas oublié la partie mécanique de la voiture. Dès l'origine la DB2/4 est équipée du moteur version Vantage de la DB2 et ses 125 chevaux. En 1954, dès la sortie du cabriolet (notre modèle) la cylindrée de 2,6 l du moteur d'origine Lagonda est réalésée à 2,9 litres et la puissance du 6 cylindres en ligne est alors de 140 chevaux à 5000 tr/min ce qui autorise la vitesse de pointe assez effrayante pour l'époque de 190 km/h. Elle rivalise alors avec la fameuse Ferrari 195 Inter, mais en deçà d'une Jaguar XK120.

La DB2/4 a été fabriquée à 565 exemplaires dont 102 en cabriolet seulement. Autant dire que la côte est assez élevée, autour de 100 000 € pour ce modèle. Elle est remplacée en 1955 par une DB2/4 mark II très peu différente, si ce ne sont des feux très légèrement plus globuleux positionnés en haut d'ailes arrière saillantes, et des baguettes latérales soulignant la fermeture du capot. Elles rajoutent 199 unités dont 24 cabriolets. En 1957 la DB mark III (elle perd le "2/4") prend la relève et annoncera l'arrivée d'un modèle plus légendaire : la DB4 (ici en version Zagato).

A noter que le modèle présenté à Retromobile a appartenu au célèbre acteur Peter Ustinov.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Soupapes: 12
Cylindrée: 2922
Distribution : double arbre à cames en tête
Puissance max: 140 ch à 5000 tr/min
Freins avant: Tambours
Freins arrières: Tambours
Pneus avants: 6.00 x 16
Pneus arrières: 6.00 x 16
Longueur: 4360 mm
Largeur: 1650 mm
Hauteur: 1360 mm
Réservoir: 86 litres
Poids à vide: 1310 kg
Nombre de rapports: 4
Performances 0 à 100 km/h: 10,5 s
Vitesse max: 190 km/h