27 avril 2010

Fiat 500 L (1968-1972)

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(Paris, août 2005)

La 500 L est la version luxueuse de la Fiat 500 déclinante. En fait de déclin - tout le monde attend impatiemment la remplaçante de la 500 - c'est un immense succès commercial, avec près d'un demi million de voitures vendues rien qu'en 1970. De fait Fiat reporte encore la sortie de la remplaçante, la 126.

La voiture se distingue par sa barre sur la calandre, destinée à la protéger des chocs des autres voitures qui sont toutes plus hautes (inconvénient qu'elle partage avec la Mini Morris). C'est l'intérieur qui justifie son appellation "luxe" : la planche de bord n'est plus couleur caisse mais habillée, les instruments proviennent de la Fiat 850. Les sièges sont, pour la première fois, réglables !

Quant au moteur, c'est toujours le même, avec ses 18 chevaux pétaradants qui autorisent 95 km/h en pointe. Une série "R" prendra encore la suite, en même temps que sort la Fiat 126.



25 avril 2010

Autobianchi Bianchina (1957-1969)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La firme Autobianchi a été créée à partir de la société Bianchi, constructeur de camions du même nom en Italie avant la deuxième guerre mondiale, et par la volonté de messieurs Agnelli, patron de Fiat, et Pirelli, fabricant de pneumatiques.
Autobianchi a été créée pour aider Fiat à subvenir à la demande en Italie après guerre. La croissance de 30 % par an de l'entreprise a conduit Fiat à chercher de nouveaux sites de production et de nouveaux partenaires.
La Bianchina vise une clientèle féminine qui ne veut pas se banaliser dans une Fiat 500. Alors que la base en est conservée, la carrosserie extrapolée est très différente, se rapprochant d'une petite berline trois volumes pour accueillir quatre personnes à bord. Le moteur de 15 chevaux de la Fiat 500 (479 cm3) reçut toutes les évolutions, passant à 17 chevaux, et même 21 chevaux avec le moteur de la Fiat 500 D.
Déclinée par la suite en cabriolet, en break, et même en break découvrable (Giardinieria) et fourgon (furgoncino), elle fut produite jusqu'en 1969 à 276 000 exemplaires avant de céder la place à l'A112.


Chevrolet Malibu Classic 1978

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine en 1964, l'appellation "Malibu", du nom de la vie de Californie, désignait le haut de gamme des Chevrolet Chevelle. Puis la Malibu devint un modèle à part entière, positionné dans les véhicules de taille moyenne, juste en dessous de l'Impala. Son marché a surtout été ceux du d'Amérique du Nord et d'Israël.

En 1978, le nom "Chevelle" disparaît, et la "Malibu" devient un modèle à part entière, disponible en deux finitions, Malibu et Malibu Classic et trois carrosseries (berline, coupé et break). Considérée comme sous-motorisée par la clientèle, la voiture a été boudée par le marché américain. En effet les moteurs vont du V6 de 3,8 litres et 95 chevaux au V8 de 5,7 litres et de seulement 170 chevaux et un V8 Diesel de 105 chevaux, trop peu pour une clientèle habituée à des moteurs plus musclés.

A noter qu'une commande à General Motors du gouvernement iralkien de Saddam Hussein a provoqué la fabrication de plus de 22 500 exemplaires de la Chevrolet Malibu pour près de 100 millions de dollars. L'annulation de la commande provoqua une vente de ces voitures aux enchères dont la plupart ont été reconverties en taxi en Irak.

La Malibu est très légèrement modifiée en 1979.

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24 avril 2010

Citroën Ami 6 Break (1964-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'une des curiosités de l'Ami 6 break est d'avoir été plus vendue que la berline. A partir de 1964, le break propose une ligne plus conventionnelle, apaisant les critiques qui concernaient la lunette arrière de l'Ami 6. L'Ami 6 break, en plus de l'avantage esthétique, propose un bien plus grand volume pour les bagages et 320 kg de charge utile. La banquette n'est pas rabattable, mais déjà la capacité de chargement fait la différence. L'Ami 6, grâce au break, est alors la voiture la plus vendue en France en 1966 !

Elle sera emplacée par l'Ami 8 en 1969, et le break aura également beaucoup de succès.

23 avril 2010

Porsche 911-911 S 2.7 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette 911 reprend l'appelation "S" de la 911 S type 901 de 1968 qui avec une cylindrée de deux litres et deux carburateurs fournissait déjà 160 vaillants chevaux. Plusieurs évolutions sont passées par là, et la cylindrée n'a cessé d'augmenter, passant à 2,2 litres en 1969, 2,4 litres en 1971. Entre temps, l'injection est implantée dans la mécanique et la puissance est portée de 130 chevaux à l'origine à 170 chevaux dans la 911 E. En 1972, sur la base du moteur 2,4 litres, une version Carrera RS est développée. Ses performances brillantes, dues à un moteur 2,7 litres perfectionné au point de délivrer 210 chevaux et à un équipement réduit au maximum, revigorent l'image de la 911.

En 1974, Porsche modifie la 911 type 901. Quelques modifications esthétiques viennent améliorer la ligne, même si les puristes regrettent encore la simplicité de la 901. La 911 devient type 911. Ces modifications sont encore une fois commandées par les normes américaines. C'est ainsi que les pare-chocs s'épaississent et que des soufflets apparaissent à chaque extrémité, soufflets dont le rôle est d'encaisser les chocs. La ligne d'aile avant est conservée, l'inclinaison du phare étant sans doute la signature de la voiture. Le dessin du bouclier est cependant plus enveloppant. A l'arrière, le dessin de feux est plus mordant, avec une ceinture de catadioptres qui finit la ligne en beauté. Une ligne qui n'a pas pris une ride au demeurant.

Les moteurs sont dès 1974 dérivés de la Carrera RS. Le bloc de 2,7 litres est conservé pour tous les modèles et en fonction de la carburation ou de l'injection (électronique ou mécanique), trois versions proposent entre 150 (911 L à carburateur) à et 215 chevaux (911 Carrera à injection mécanique). Au milieu, la 911 S avec une injection électronique propose un compromis à 175 chevaux. Dans cette finition, la 911 permet d'obtenir le frisson sans se ruiner. Parallèlement, la 911 Turbo de 3 litres (ype 930) et ses 260 chevaux offre de bien meilleures prestations, mais pour un prix sérieusement à la hausse. A bord de la 911, les 100 km/h sont atteints en moins de 9 secondes, le kilomètre est franchi en moins de 29 secondes, la barre des 200 km/h est franchie une douzaine de secondes plus tard. Avec une vitesse de 225 km/h, sans égaler une Ferrari 308 GT/4, elle ouvre un monde de sportivité pour la moitié du prix, avec la vigueur et le son envoutant du Flat 6 dans le dos.

La 911 est déclinée également en plusieurs type de carrosserie, coupé, ou Targa ou cabriolet.

A partir de 1978, toutes les versions de la 911 adopteront le bloc 3 litres de la 911 type 930, sans le turbo. En effet, la 911 Turbo a sauvé la carrière de la 911 dont les ventes déclinaient progressivement. De fait, ce sont les autres modèles qui disparaîtront peu à peu, 928, 924, 944, tandis que la 911, après une première évolution en 1984, sera perpétuée jusqu'à nos jours à travers d'autres générations.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 70 mm
Cylindrée     2687 cm3
Compression     8,5 : 1
Puissance     175 chevaux à 5800 tr/min
Couple     24 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    185/70 VR 15
PneuAr    185/70 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    132 cm
Poids    1075 kg
Vitesse max    225 km/h
0 à 100 km/h    8,5 s
0 à 160 km/h    20,3 s
0 à 200 km/h    41,3 s
1000 mètres DA    28,7 s
Réservoir    80 litres


17 avril 2010

Volvo 142 (1967-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo série 100 va présider pendant presque 30 ans à l'esthétique de la marque. Rompant totalement avec les lignes arrondies de la 122 Amazon ou les lignes tortueuses de la P1800, la série 100 est toute en lignes droites et angles. Le style trois volumes imaginé par le styliste Jan Wilsgaard est à la fois banal et indémodable. Cette ligne traversera le temps jusque dans les années 90 à travers la série 200 et même la série 700. Elle propose l'avantage d'un habitacle spacieux, d'un coffre généreux.

La nouvelle nomenclature Volvo est posée. Le premier chiffre désigne la série, le second le nombre de cylindres du moteur et le troisième le nombre de porte. Ainsi la 142 est une deux portes à quatre cylindres. A ses côtés figurent la berline 144 ou le break 145 ou encore, plus tard, la confortable 164 et son 6 cylindres de 3 litres.

La série 100 succède à l'Amazon qui reste cependant encore en production. La nouvelle voiture lui emprunte le moteur B18 dans ses deux versions (un seul carburateur Zenith et 85 ch ou deux carburateurs SU et 115 chevaux) puis le B20 en 1968 (90 ou 118 chevaux selon le nombre de carburateurs). La boite est à quatre vitesse, avec overdrive en option avec moteur 115 chevaux. Les trains roulants sont également empruntés à l'Amazon.

La voiture évoluera peu, sauf la calandre qui va affirmer peu à peu une identité forte. En 1974, pour satisfaire aux normes américaines, le nez s'accommode de gros pare-chocs qui trahissent quelque peu la finesse de la voiture. C'est alors la série 200 et sa 244 qui vont prendre le relai.

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16 avril 2010

Simca-Fiat 11 CV (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Au début était la SAFAF (Société Anonmyme Française des Automobiles Fiat) qui produisait et importe en France les voitures italiennes. Mais le protectionnisme qui a suivi la crise de 1929 conduit tous les états à fermer leurs frontières pour éviter de subir la concurrence des autres pays. Les droits de douane étaient tellement importants que les voitures étrangères se révélaient totalement inabordables pour les clients français. La solution devient évidente : construire français. C'est ainsi que nait en 1934 la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, acronyme SIMCA, dirigée par l'ancien président de la SAFAF, le piémontais Henri Théodore Pigozzi. La société construit des voitures françaises sous licence FIAT. Les voitures sont appelées Simca-Fiat jusqu'en 1938. Le logo arbore l'emblème de Fiat barré par celui de "Simca" et au dessus "licence".

Deux voitures sont fabriquées dès 1934 : la Simca 5, copie de la Fiat 500 Topolino, et la Simca-Fiat 11 CV qui est la copie de la Fiat 518 Ardita. Cependant la ligne de carrosserie est différente de celle du modèle italien, notamment la ligne arrière plus fine et qui finit en queue de pie alors que l'arrière de la Fiat 518 est droit.

Pour le moteur, la Simca-Fiat n'utilise que le moteur 2 litres alors que sa jumelle italienne dispose également d'un moteur 1750. La voiture est classée en France dans la catégorie des 11 CV en raison de sa cylindrée dont c'est l'unique critère de l'époque. La critique de l'époque, et en particulier René Charles-Faroux, salue le comportement très sûr de la voiture, son freinage efficace et son confort "total" aidé par le silence de fonctionnement du moteur qu'il compare à un 8 cylindres.

La 11 CV ne sera fabriquée qu'à 2200 exemplaires en France et un peu moins de 10000 en Italie. Le faible succès est sans doute dû d'une part à une grande concurrence de l'époque qui foisonnait de concurrents (Voisin, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Salmson, Delahaye, Delage, Bugatti, Renault, Peugeot, Citroën, Panhard et Levassor rien que pour les français), et au prix de 33500 F de l'époque.

15 avril 2010

Fiat-NSU Neckar Europa Special (1960-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette voiture est la copie sous licence de la Fiat 1100-103. Tout comme Simca ou Lada ou encore Zastava pour leurs marchés intérieurs, NSU fabrique des Fiat dans les années 20. En 1929, la marque coule et l'usine près de la rivière Neckar est reprise par Fiat qui continue sa propre production sous le nom Fiat-NSU. La production est stoppée pendant la guerre. Fiat reconstruit en 1951 l'usine de Neckar détruite et reprend la production. En 1957, NSU tente de renégocier avec Fiat le rachat du nom. Ce n'est qu'en 1960 que les voitures sont alors construites sous le nom "Fiat Neckar".

Cette "Neckar Europa" est, à quelques badges près, identique à la Fiat 1100-103 qui succède à la Fiat 1100 précédente et que l'on connait en France sous le nom Simca 8. C'est la première caisse auto-porteuse de Fiat. En revanche elle conserve le moteur de la précédente Fiat 1100, un modèle de fiabilité. Elle voit le jour en 1953 et sa production durera jusqu'en 1966 en Italie avec 3,8 millions d'exemplaires produits. Un véritable succès. La NSU Neckar sera quant à elle produite jusqu'en 1968 à 160 000 unités supplémentaires. En Italie, elle sera remplacée par la Fiat 128.

A noter qu'une autre licence, indienne cette fois, donnée à la marque "Premier" en 1960, a permis de construire la Fiat 1100-103 en Inde sous le nom "Padmini" jusqu'en 2000 ! Cette Padmini était le taxi indien et il faut rajouter encore 1,5 millions d'exemplaires aux précédents rien que pour l'Inde.

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14 avril 2010

Citroën Ami 8 (1969-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1969, Citroën remplace l'Ami 6 par l'Ami 8. De fait, ce n'est pas un nouveau modèle mais un restylage profond, la principale modification portant sur la ligne arrière. Robert Opron, directeur du style chez Citroën, auteur des GS, SM, et CX, se charge de modifier cette lunette arrière en "Z" tant décriée. Il modifie la ligne de toit, les montants arrières et parvient à transformer la voiture en une berline à la ligne plus conventionnelle, sans dire classique, puisque l'arrière type fastback n'est que très rare à l'époque (seule la Renault 16 et la Simca 1100 en bénéficient en 1969). Pour autant, la voiture ne bénéficie toujours pas d'un hayon.

Pour le moteur rien n'a changé, c'est toujours le moteur de 2 CV porté à 602 cm3 qui officie. La boite aussi est la nouvelle boite 4 rapports installée dans l'Ami 6 en 1967. Cependant les rapports ont été corrigés et les performances s'améliorent au point que Citroën installe des freins à disque à l'avant. Ces freins ont la particularité d'être installés en sortie de boite sur l'arbre de transmission. La suspensions à batteurs à inertie est remplacée par de vrais amortisseurs et une barre anti-roulis.

Ce renouveau n'empêche pas les ventes de décliner. Des 169 000 exemplaires d'Ami 6 vendus en 1967, les 100 000 unités ne sont pas atteintes en 1974. Le besoin de renouveau se fait vite sentir. Citroën propose l'Ami Super en 1973 (Ami 8 avec moteur de GS) pour revigorer la voiture qui se montre très à son avantage ainsi équipée. Mais les ventes continuent de s'effondrer, seules les ventes du break semblent stables.

Entre temps Citroën a été racheté par Peugeot. Pour succéder à l'Ami 8, il faudra deux modèles, la Citroën LN (sur base de 104 coupé) en 1976 et la Citroën Visa (sur base de 104) en 1978. La berline est arrêtée en juillet 1978 et le break en septembre après 750 000 unités produites (hors Ami Super).

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 70 mm
Cylindrée     602 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     35 chevaux à 5750 tr/min
Couple     4,2 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    3 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Ressort hélicoïdaux
Suspensions Ar    Batteurs à inertie
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    125 x 15''
PneuAr    125 x 15''
Longueur    399 cm
Largeur    149 cm
Hauteur    149 cm
Poids    725 kg
Vitesse max    123 km/h
Réservoir 32 litres

Bentley Continental R (1991-2002)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Continental R est la première Bentley à ne pas avoir d'équivalent chez Rolls-Royce depuis 1965. Elle est présentée au salon de Genève 1991 avec un nom (Continental) qui évoque un célèbre modèle des années 50 et un R qui se place dans l'aspiration de la Mulsanne Turbo R qui elle même profitait de la réputation de la Type R.

Esthétiquement la voiture s'inspire de la Continental S2 de 1959, mais on retrouve les fondamentaux qui ont présidé à la création de la Rolls Corniche. L'allure générale, les proportions, les feux, tout la rappelle. Pour autant tout est neuf dans cette voiture,ou presque.

Sans s'attarder sur l'équipement pléthorique de ce coupé 2+2, il convient de se pencher sur la motorisation de cet engin. En effet, c'est le classique V8 Rolls de 6,75 qui se cache sous le capot. Mais depuis la Mulsanne R, Bentley a retrouvé le goût de construire des voitures puissantes et aux performances dignes de son aura. Le moteur est alors suralimenté par un turbocompresseur Garrett qui permettrait de passer une puissance de l'ordre de 380 à 400 chevaux à seulement 4000 tr/min ! Il n'y a pas de valeur précise étant donné que cette voiture est toujours sous la politique de Rolls-Royce dont les voitures sont "suffisamment puissantes" (plenty enough"). Le couple se montre également d'une valeur gigantesque à environ 75 mkg ! Du coup le 0 à 100 est effectué en 6,5 secondes et la vitesse de pointe se situe autour de 235 km/h.

En 1996, la Continental R est épaulée par la Continental S (ajout d'un intercooler) en 1994 et 1995 puis la Continental T dont les performances sont encore meilleures (420 chevaux et 88 mkg de couple) et un châssis raccourci. En 2002, elles sont remplacées par la Continental GT.

La Continental R aura été fabriquée à 1290 exemplaires,