03 avril 2010

Citroën Ami 6 (1961-1969)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1961, lorsque Citroën se lance dans la construction intermédiaire, entre la simplissime 2CV et l'ingénieuse DS, il n'y a rien en milieu de gamme. De fait Citroën n'a jamais eu de politique de marque ou de gamme. Il n'y a jamais eu plus de deux modèles à la fois, et deux fois seulement, pendant la production de la Citron (ou Trèfle) et depuis le lancement de la 2CV aux côtés de la Traction.

En 1956, le projet d'un véhicule intermédiaire est inauguré sous le nom de projet "AM", ou M signifie Milieu. La voiture doit être légère, doit pouvoir transporter quatre personnes et faire moins de 4 mètres de long. Très vite, l'idée d'adapter la plate-forme de la 2CV s'impose, question de coût. Mais alors l'empattement ne peut être modifié, et il faut alors s'orienter vers un break, ce qui n'est pas au goût de la direction qui veut une berline trois corps. La difficulté provient de la longueur de l'empattement à nouveau. La garde au toit impose alors aux passagers arrières de se pencher en avant ou d'avoir la lunette arrière dans la nuque. C'est finalement Flaminio Bertoni qui trouve une solution qui sera longtemps décriée : inverser l'angle de la lunette arrière. il en résulte cette courbe arrière en Z assez unique dans l'histoire de l'automobile. C'est ce projet qui a sonné le glas pour la Panhard PL17, et qui a contraint la 24 CT à ne rester qu'un coupé ou un coupé quatre places pour la 24BT afin de ne pas faire d'ombre à l'Ami 6. Le nom à l'origine deait être 3CV, mais un jeu de mot de Flamonio Bertoni lui donna son nom : de "Amici" (ami) on lui greffa le nom Ami 6.

Le moteur lui aussi est dérivé de la 2CV. Mais à 475 cm3, il n'est pas envisageable de le transposer dans l'Ami 6. En conservant le bas moteur, il est porté à la cylindrée maximale, c'est à dire 602 cm3. L'Ami 6 sera alors une 3 CV (au delà de 610 cm3, la puissance fiscale passait à 4 CV). Le moteur développe alors 22 chevaux (SAE) à l'origine, puis à force d'amélioration et par adjonction d'un carburateur double corps il atteindra même 32 chevaux (DIN) en 1967. Pourtant, il n'y a pas le choix dans une Ami 6, il faut rouler pied au plancher, ou pied hors de l'accélérateur. Il faut vraiment la remuer pour la faire avancer.

On retrouve des pièces de la 2CV et de la DS. Le levier de vitesses et le frein à main sont ceux de la 2CV, mais le volant à une seule branche rappelle celui de la DS. En revanche, le compteur de vitesse sera repris dans la 2CV plus tard. Les poignées de portes intérieures sont celles de la DS. En revanche, les vitres avant coulissent par moitié, et les vitres arrières sont fixes.

Grande autre nouveauté, la voiture n'a pas les phares ronds, mais rectangulaires même si les angles sont arrondis (modèle jaune). Cibié a développé une nouvelle technique de réflecteurs à l'intérieur du phare pour mieux orienter et concentrer le flux lumineux. Il est revendiqué un éclairage deux fois plus efficace. Dès 1963, pour les USA où les feux Cibié ne sont pas homologués, une version quatre phares fait son apparition. En 1963 également, les feux lampions arrières sont remplacés par des feux têtons (pointus). La plaque d'immatriculation est élargie pour satisfaire aux nouvelles normes (Notre modèle blanc). Ce n'est qu'en 1967 que les feux arrières deviennent bloc optique qui seront repris par la 2CV6 (notre modèle rouge).

En 1967 apparait une version "Club", avec 4 phares ronds (modèle rouge), quelques baguettes chrômées, une sellerie séparée à l'avant, les fameux feux rectangulaires à l'arrière.

Sur la route, la voiture s'avère confortable. Elle séduit malgré des défauts de jeunesse. Des évolutions arrivent vite, les vitres arrières coulissantes dès 1962, puis le break dès 1964 qui vient corriger le défaut aérodynamique de la lunette arrière qui crée un vortex. Le break est la voiture la plus vendue en France en cette année 1966.

En 1969, après plus d'un million d'exemplaires vendus (break et berline), l'Ami 6 cède sa place à l'Ami 8.

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 70 mm
Cylindrée     602 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     35 chevaux à 5750 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    3 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Batteurs à inertie
Suspensions Ar    Batteurs à inertie
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    125 x 380
PneuAr    125 x 380
Longueur    387 cm
Largeur    152 cm
Hauteur    149 cm
Poids    620 kg
Vitesse max    123 km/h


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Bentley Mulsanne Turbo (1982-1985)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

La Bentley Mulsanne est le pendant de la Rolls-Royce Silver Spirit et sa soeur rallongée Silver Spur. Le nom est issu du virage qui termine la ligne droite des Hunaudières sur le circuit des 24 heures du Mans que Bentley gagna deux fois dans les années 30.

 

Cette fois, Bentley ne se limite pas à simplement rebadger une Rolls. Cette pratique des années 70 n'a rien apporté à Bentley, sauf à perdre son image.

Sous le capot, outre le clasique V8 Rolls, Bentley redécouvre les vertus de la compression.  Avec un turbo, la limousine pataude se transforme en voiture aux performances remarquables. La puissance (toujours estimée) avoisine les 350 chevaux, le 100 km/h est atteint en 8 secondes, et la vitesse de pointe est de 220 km/h, alors que le poids de la voiture est toujours de 2,2  tonnes !


Posté par Zorglub34 à 10:08 - - Commentaires [1]
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Morris Minor 1000 cabriolet (1948-1971)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Dans la production automobile anglaise, la Morris Minor est un symbole. Avec la Mini, elles symbolisent la simplicité, la robustesse et la longévité.

La Morris Minor est née en 1948 sur les plans d'Alec Issigonis, comme la Mini. La voiture a d'abord été conçue pour un moteur à 4 cylindres à plat, mais la mise au point eut du mal à s'achever. C'est du coup un moteur de conception ancienne, à soupapes latérales et de 918 cm3 qui fut installé. De fait ce moteur se montre d'une robustesse sans pareille, et sa petite taille comparée à ce qu'aurait du être le moteur prévu libère tant de place dans le compartiment moteur que les mécaniciens se régalent de la facilité d'accès.

Autre curiosité, la voiture prévue à l'origine était bien moins large. Lorsque sortirent les 8 premiers prototypes, Issigonis remarque leur étroitesse. Il demanda à ce qu'une des voitures soit coupée en deux et élargie de 10 cm. La voiture s'en est montré d'autant plus habitable, et sa tenue de route s'en est trouvée immédiatement améliorée.

De conception simple, la voiture est peu chère. En 1948, elle vaut moins de £400 ! La demande explose rapidement et 75 % de la production est exportée. Fin 1960 le million est atteint, et une série spéciale de 350 voitures fushia sort des chaînes badgées "1.000.000". Elle font le régal des collectionneurs.

La voiture évolue régulièrement. Un premier restylage en 1952 remonte les phares sur le haut des ailes au lieu d'être de part et d'autre d'une calandre bien droite. Un second lifting en 1956 (notre modèle) modifie la grille de calandre et adopte un pare-brise en un seul morceau. La fusion avec Austin pour devenir British Motor Corporation (BMC) apporte le moteur 803 cm3 et la boite Austin en 1952, moteur dont la cylindrée est accrue à 948 cm3 dès 1956.

D'autres versions existent comme le cabriolet 2 places (mais avant 1952), le break "traveller"et ce cabriolet 4 places.

La Minor termine sa carrière en 1971, après 1 600 000 exemplaires. Les Morris 1100 et 1300 avaient déjà entamé sérieusement les vente, mais c'est la Morris Marina qui lui succède.

Posté par Zorglub34 à 09:45 - - Commentaires [2]
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