27 mars 2010

Alfa Roméo Giulia GT 1300 Junior (1966-1971)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La 1300 Jr est commercialisée en 1966 en accès de gamme. Au côté de la Giulia 1600 Sprint elle ne démérite pas. Avec 89 chevaux, les performances sont honorables. Ce sont sur les équipements qu'Alfa a rogné. Les moquettes sont remplacées par des tapis en caoutchouc, le tableau de bord est recouvert de plastique, la console centrale a disparu, Les sièges sont moins enveloppants, les roues bien plus classiques. La mécanique est moins sophistiquée, notamment le fameux refroidissement des soupapes au sodium a disparu. Pourtant la voiture garde toujours le même agrément de conduite avec un peu moins de puissance.

En 1969, les Giulia GT 1300 Junior perdent le nom "Giulia" (notre modèle). Elle se distingue également par une calandre à seulement deux phares. Elle conserve néanmoins la légère ouverture sur le capot. En 1971, les Junior sont disponibles en 1300 et 1600 tandis que les Veloce correspondent aux 1750 et 2000 depuis 1967.

Les carrosseries seront uniformisées par Alfa en 1973 et il ne sera plus possible de distinguer de loin une GT 1300 Junior,
une GT 1600 Sprint ou une GT 2000 Veloce.

De fait les Junior seront remplacées par les Alfasud en 1976 et les Veloce par l'Alfetta GT en 1975.


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Volvo 1800 ES (1972-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Déclinaison de la Volvo P1800, le break de chasse ES invente un nouveau concept. Mi-coupé, mi break, il se niche dans un segment très étroit où il sera le seul avec la Reliant Scimitar GTE et plus tard la Lancia Beta HPE. On retrouve totalement l'avant de la P1800 dessiné par Frua et l'arrière est entièrement inédit et dû au designer Coggiola. Une large glace sans armature tient lieu de hayon offrant un accès à l'arrière qui se classe dans les grands volumes.

Comme tout "shooting-break", il se doit d'être performant. Il reprend le moteur B20 de 2 litres de 135 chevaux de la P1800 et de l'Amazon 122. Pour le marché américain, le taux de compression est diminué et le moteur ne propose plus que 125 chevaux. La voiture atteint 185 km/h en vitesse de pointe, une performance digne des meilleurs en ces premières années  1970.

En 1973, seule l'ES sera disponible pour la P1800, la P1800 S ayant disparu du catalogue. La production s'arrête l'année même. Au total 8078 ES auront été fabriquées sur les 48000 Volvo P1800.

On retrouvera plus tard les traits de ce sympathique break sous les lignes de la Volvo 480.

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21 mars 2010

Mercedes 300 SEL 6.3 (W109) (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A première vue on dirait une W108/109 classique. Mais en y regardant de plus près, on note ce curieux sigle "6.3". Et ce sigle a tout une histoire.

En 1966, Erich Waxenberger, ingénieur essais et développement est piqué au vif par un journaliste qui reproche aux Mercedes-Benz de n'être que des voitures de vieux ou de taxis. L'idée lui vient alors d'installer l'énorme V8 de la Mercedes 600 dans le compartiment moteur d'une W108/109. Discrètement, il utilise dans un premier temps un châssis de coupé 250 SE. Un soir, Rudolf Uhlenhaut, le père de la légendaire 300 SL devenu ingénieur en chef, entend ronronner sous ses fenêtres un drôle de véhicule. Après les explications de Waxenberger, il voulut immédiatement l'essayer. De retour le lendemain matin, il donne son accord pour la mise en production. Uhlenhaut trouve l'idée plus qu'amusante : elle était l'occasion, à peu de frais, de faire de la W109 la voiture de série la plus rapide du monde, ajoutant encore un peu de prestige dans la réputation de Mercedes.

Si les premières voitures sont produites fin 1967, la 6.3 est présentée en 1968 dans une livrée extérieure anodine. Seules les roues sont une indication. En revanche à l'intérieur, elle dispose de toutes les attentions et n'a besoin d'aucune option tant l'équipement est complet. Le confort est soigné par l'adaptation de la suspension pneumatique avec correcteur d'assiette qui équipe la 600. Cette suspension conçue par Bosch offre en outre une tenue de route exceptionnelle bien nécessaire pour dompter les 250 chevaux à seulement 4000 tr/min et le dantesque couple de 51 mkg à seulement 2800 tr/min. Ce moteur qui procurait le velouté de la conduite de la lourde limousine se montre rageur sous le plus modeste châsisi de la W109 qui pèse pourtant près de 1800 kg. A titre de comparaison, les performances écrasent toute la concurrence américaine des Muscle-Cars telles que la Ford Mustang 390, la Dodge Charger, et même une Porsche 911 peinait à la suivre, surtout en reprises. La 6.3 atteignait 100 km/h en 6,5 secondes, et franchissait le kilomètres départ arrêté en 27 secondes ! Son freinage était assuré par quatre freins à disques ventilés. La puissance était telle qu'un train de pneus pouvait être complètement usé en moins de 1000 km en cas d'utilisation intensive.

Il fut produit en tout 6526 Mercedes "6.3", contre 2700 Mercedes 600 dans le même temps. Mais l'histoire se poursuit avec la W116 450 SEL 6.9 !

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 500 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 287 cm
Pneus av : 205 VR 14
Pneus ar : 205 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 221 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 17,3 s
0 à 200 km/h : 31 s
1000 m D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 105 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1780 kg

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Audi 100 Coupé S (1969-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Construite sur un châssis d'Audi 100 raccourci, l'Audi 100 coupé S est le premier coupé de la marque aux quatre anneaux. Présentée en 1969 au salon de Francfort, elle séduit immédiatement même si elle rappelle indiscutablement la Fiat Dino.
Elle est commercilisée à partir de 1970 motorisée par le moteur de l'Audi Super 90 de 1,8 litres et réalésé à 1,9 litres. Avec l'adjonction d'un second carburateur la puissance est portée à 115 chevaux ce qui en fait la modèle le plus puissant de la marque à l'époque. Et le châssis ne rechigne pas à transmettre ce regain de puissance et montre même qu'il en prendrait encore davantage.

Ses dimensions généreuses offrent quatre vraies places ce qui autorise les longs trajets, d'autant que le comportement et la suspension sont plus typées grand tourisme que sport. Elle rivalise avec des Lancia Fulvia coupé, des Peugeot 504 coupé, ou même des Alfa Giulia Sprint. Avec 185 km/h en pointe et 11 secondes pour franchir la barre des 100 km/h elle se classe dans une honnête moyenne.

Pour satisfaire aux besoins du marché américain, la version 1972 perdra un carburateur au profit d'un double corps mais la baise de puissance n'est que de 3 chevaux et 2 km/h en vitesse de pointe.

En 1973, la calandre évolue très légèrement, la ligne supérieure devenant rectiligne à l'image du reste de la gamme (modèle marron).

La production s'arrête en 1976 après 30 787 unités distribuées. Il faudra attendre 1980 pour voir réapparaître un coupé chez Audi avec l'Audi GT dérivée que la Quattro.

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20 mars 2010

Opel Diplomat B V8 (1969-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la fin des années 30, le haut de gamme chez Opel était tenu par deux modèles, l'Opel Kapitän et l'Opel Admiral. En 1964, lorsque revient le temps d'une voiture très haut de gamme, le duo se transforme en trio, avec l'Opel Diplomat. Elle forment à elles trois ce qu'en interne on appele le niveau "KAD" (Kapitan, Admiral, Diplomat) ou "The Big Three". Ce sont de fait trois voitures presque identiques dont seuls des détails changent (calandre, intérieur, feux, etc). Des trois voitures, c'est l'Opel Admiral qui aura les faveurs du public, et à l'inverse l'Opel Kapitan sera arrêtée en 1970 tant ses ventes sont faibles (moins de 5000 ventes de la Kapitan B entre 1969 et 1970). Entre les deux, la Diplomat survit avec seulement 10000 unités de la version A de 1964 à 1969 pour environ 90 000 "KAD".

En 1969, une deuxième version des voitures apparaît. Elles sont un peu plus rondes, un peu moins allemandes dans leur style et évoquent même des Vauxhall ou des Holden (marque Australienne de Général Motors). Elles sont légèrement plus petites que les "A" et aussi un peu plus élaborées. Elle bénéficient à l'arrière d'un pont de Dion qui permet de diminuer les masses suspendues. Elles disposent de deux motorisations : un 6 cylindres en ligne de 2,8 litres (c'est alors la Diplomat E), ou le fameux V8 Chevrolet de 5,3 litres (327 ci).

Avec le V8 et ses 230 chevaux, la Diplomat est propulsée au choix d'une boite manuelle à 4 rapports (très rare, indisponible après 1972) ou boite automatique à 3 rapports appelée "Turbo-Hydramatic" en remplacement de la boite "Powerglide" et ses deux rapports. 

Ainsi équipée, les "KAD" sont censées rivaliser avec les Mercedes SE. Mais la rivalité n'a lieu que sur le papier, les ventes étant nettement en faveur de Mercedes. Pourtant le Diplomat ne manquait pas d'arguments avec un intérieur soigné, des équipements pléthoriques allant même jusqu'à l'antenne intégrée au pare-brise ou le rétro électrique.

En 1977, avec seulement 61 000 KAD vendues depuis 1969, Opel met fin à l'Admiral et à la Diplomat qui n'aura trouvé qu'environ 23 000 acquéreurs. L'Opel Senator prend en suite le relai en 1978, abandonnant le V8.

 

 

Fiche technique :

Type de moteur :    V8
Disposition:    Longitudinal, avant
Nombre de soupapes: 16
Énergie:    Essence
Cylindrée:    5354 cm³
Alésage course:    101,6 x 82,6 mm
Compression:    10,5 : 1
Distribution:    Arbre à cames central
Alimentation:    Carburateur quadruple corps
Puissance:    230 ch à 4700 tr/min
Type de transmission:    Propulsion
Boîte de vitesses:    Automatique
Direction:    Circuit à Billes
Suspensions avant:    Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions arrière:    Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Freins avant:    Disques
Freins arrière:    Tambours
Pneus avant:    195 HR 14
Pneus arrière:    195 HR 14
Longueur:    4920 mm
Largeur:    1852 mm
Hauteur:    1450 mm
Empattement:    2845 mm
Voies avant:    1505 mm
Voies arrière:    1512 mm
Poids:    1690 kg
Reservoir:    80 litres
Vitesse maximale:    202 km/h
0-100 km/h :    10 s

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19 mars 2010

Ford Fairlane 500 1957 Convertible Kit Continental

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette Ford Fairlane tire son nom de l'immense propriété de la famille FORD à Dearborn dans le Michigan. Elle n'est qu'un  simple habillage du modèle précédent, la Crestline. Elle adopte tous les canons esthétiques de l'époque : pare-brise panoramique, ailes profilées et bicolores, phares chrômés ou sans tain. La ligne part du phare avant et se termine par les ailes arrières relevée par un chrome séparant les deux couleurs.

A sa sortie en 1955, la Fairlane est considérée comme un haut de gamme puis sera déclassée en milieu de gamme par l'arrivée de la Ford Galaxie en 1962. Entre temps, la voiture évolue chaque année. Les 6 versions possibles de carrosseries et les deux moteurs (6 cyl. de 3,7l ou V8 de 4,5l) offrent une grande variété de choix. La version "Crown Victoria" se distinguait par un arceau central qui prolongeait les montants centraux. Une option permettait de remplacer le pavillon par une vitre teintée.

Vint ensuite, en 1957, la Fairlane 500 Skyliner avec son toit rigide amovible et escamotable, le concept CC de Peugeot avec quarante ans d'avance. Mais notre modèle est un simple convertible : une capote souple et qui reste sur la plage arrière une fois repliée.

D'évolution en évolution, la voiture restera au catalogue jusqu'en 1970. Elle sera remplacée par plusieurs modèles dont la Ford Torino.

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Citroën SM (1970-1972)

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(Retromobile, Février 2006)

A la fin des années 1960, alors que les constructeurs prestigieux ont disparu, et que Citroën vient de racheter Maserati, les bureaux d'étude de l'Opéra ont l'idée de construire un véhicule de prestige. Citroën veut construire un coupé à traction avant, marque de fabrique de la maison, aux performances rivalisant avec des grandes marques italiennes.

La légende veut qu'en deux mois les bureaux d'étude de Maserati amputent deux des huit cylindres du V8 de la Maserati Indy pour fournir à Citroën un V6 puissant (environ 170 chevaux). De fait, l'ingénieur Alfieri avait déjà travaillé sur un V6 ouvert à 90° et a pu fournir rapidement un moteur à Citroën. Bien qu'ouvert à 90°, il a depuis l'origine bénéficié d'un vilebrequin modifié de façon à faire fonctionner les cylindres deux par deux tous les 120°. Ainsi était contournée la difficulté liée à son angle.

Le moteur est testé sur une DS raccourcie pour examiner les effets d'un moteur puissant avec traction avant. On retrouve sur ce prototype la ligne de la vitre latérale arrière sur la SM. Les voies avant sont élargies afin de donner de la stabilité et de mieux transmettre la puissance au sol. Les lignes de la SM sont jetées à partir de ces quelques éléments.

Au salon de Genève en mars 1970, la SM est présentée et elle fait l'effet d'un ovni. Une calandre vitrée intègre six phares, dont deux orientables, la plaque d'immatriculation, le tout cerclé de chrome. Elle est longue et profilée, racée. Un long capot annonce les intentions routières de la machine. Opron et Giret ont recherché la meilleure pénétation dans l'air possible et obtiennent un Cx de 0,339, un chiffre exceptionnel pour l'époque.

A bord une console de cadrans ovales (ainsi que le volant) rompt avec les rondeurs traditionnelles. Sièges enveloppants, deux places à l'arrière, étriquées mais existantes, climatisation, cette voiture est faite pour le confort et les longues distances, en dépit de son coffre trop petit pour cause de roue de secours.

Le talon d'Achille de cette SM sera ce moteur Maserati. Des problèmes récurrents de tension de chaîne de distribution obligeaient revenir régulièrement au garage au risque de casser purement et simplement la moteur, voire de voir les tendeurs tomber dans le carter. A cela s'ajoutait que lors des hauts régimes les soupapes pouvaient toucher le piston, et que le moteur avait tendance à surchauffer. L'écoulement de l'air ne se faisait pas sous le capot et l'air chaud se concentrait à l'arrière du moteur mettant les cylindres du fond à rude épreuve. Enfin, des petits soucis de démarrage à froid (il fallait pomper à froid et ne pas mettre de starter) et des difficultés à régler les trois carburateurs double corps Weber ont nui à sa réputation de la belle. Originalité, les chaînes de distribution ne sont pas au bout du bloc, mais en plein milieu des rangs de cylindres, ce qui ne simplifie pas la tâche.

En 1972, une injection électronique fait son apparition (modèle bleu), réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux. En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde : 225 km/h.

La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires. Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.

A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la SM Michelin.

Merci aux Membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).

Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers

Puissance maximale : 170 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,5 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 3 carburateurs double corps

Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m

Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm

Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm

Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av :195/70 VR 15
Pneus ar : 195/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (256 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
1000 m D.A. : 29,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg

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Triumph Herald 1200 Estate (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version Break (Estate en anglais) de la Triumph Herald dont les commentaires se trouvent ici.
Avec près de 40000 exemplaires vendus le succès est honorable.
A noter la double poignée d'ouverture du coffre.

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14 mars 2010

Porsche 928 S (1980-1986)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Porsche 928 est, dans le monde des GT de prestige, un paradoxe automobile. Conçue pour le marché américain, elle est à la fois trop parfaite et trop peu sportive lors de sa sortie.

Porsche voulait rompre avec le moteur en porte-à-faux arrière qui faisaient sa marque de fabrique et que l'on retrouvait dans les 356 et les 911. Aussi dès 1971 est lancé un projet de GT de prestige et un tranfuge de chez Général Motors, Anatole Lapine, fut chargé du dessin. Il en résulte cet voiture unique en son genre, arrondie et profilée, futuriste, indémodable. Sortie au Salon de Genève en 1971, elle dénotait trop par rapport à l'esprit des purs adeptes de Porsche pour les séduire complètement. Mais le marché américain, cible privilégiée du modèle, l'accueillit bien plus favorablement. Son confort, son V8 à l'avant, voilà qui leur parlait. L'écueil pour l'Europe était sa trop faible puissance (240 chevaux seulement pour 4,4 litres) et des trains roulants tellement parfaits qu'ils ôtaient la sensation de devoir dompter la bête.

En 1979 sortait la version S dont le moteur fut porté à 300 chevaux et la cylidrée portée à 4664 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm, mais qui n'était pas homologuée aux Etats-Unis. Dans cette version elle était capable de lutter avec une Ferrari 400, voire de la surpasser d'un point de vue confort et agrément de conduite. Les performances devenaient significatives pour un marché européen très exigeant. La 928 S est alors la plus vendue si bien que la 928 disparaît du catalogue en 1982.

La puissance augmente encore en 1983 avec le passage à l'injection électronique. C'est alors la 928 S2. En 1984, la S3 est introduite pour répondre aux exigences américaines : moteur de 5 litres, injection électronique, doubles arbres à cames en tête et culasses multisoupapes. Elle n'est pas commercialisée en Europe.

Elle est réputée fiable, mais chère à l'entretien et gourmande en huile. En revanche, construite en acier galvanisé, elle est insensible à la corrosion. Equipée d'une boite 5 rapports, elle se montre rétive à froid. La particularité est le système "transaxle", le moteur à l'avant, et une boite-pont à l'arrière. Entre les deux un tunnel voit passer un arbre qui tourne à haute vitesse. Le tout confère une grande rigidité à l'ensemble. Dès 1986, elle sera la première voiture équipé d'un ABS en série. L'habitacle est à l'opposé des 911, très spartiates à l'origine. La 928 est une voiture de luxe haut de gamme, aussi tout les équipements sont offerts (climatisation, réglage des phares depuis l'habitacle, réglage électrique des sièges etc) et c'est un salon en cuir qui peut vous emmener en silence à plus de 200 km/h, hormis un léger bruit d'air au-dessus de 160 km/h.

Proposée en 1981 à un prix supérieur à 250 000 F (92 000 € actuels) et à celui d'une 911, le succès de la 928 S fut relatif. 60 000 exemplaires de la 928 ont été fabriqués entre 1977 et 1995 dans les six évolutions différentes, du moteur 4,4 litres au moteur 5,4 litres, de 240 à 350 chevaux (version GTS). Le prix des pièces de rechange explique largement sa raréfaction sur les routes.

En 1986, avec la 928 S4, un niveau de performances est franchi.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 25 CV
Cylindrée : 4664 cm3
Alésage x course : 97 x 78,9 mm

Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 chevaux à 5900 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion

Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspensions ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,7 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (289 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,7 s
400 m D.A. : 14,7 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,38
Poids : 1450 kg à vide

13 mars 2010

Volvo 66 DL (1975-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette petite citadine aux dimensions modestes est un produit non pas conçu par Volvo, mais par la firme néerlandaise DAF.

En rachetant la compagnie en 1974, Volvo s'est retrouvée avec l'unique modèle de route, la DAF 66, qu'elle produisait depuis 1972 et qui succédait elle-même aux DAF 33, DAF 44 et DAF 55, à la DAF Daffodil de 1961, toutes héritères de la DAF 600 de 1959. Autant dire que la Volvo 66 est le fruit d'un concept très étudié et modeste. Un voiture citadine à la motorisation suffisante pour la ville, pouvant transporter quatre passagers et les courses.

La DAF 66 née en 1972 reprend le concept même si depuis la DAF 600 Giovanni Michelotti a déposé sa touche personnelle. Les formes se sont banalisées mais dans le sens de toujours plus de confort et d'habitabilité. Le moteur qui était à l'origine un petit bicylindre est abandonné pour une collaboration avec Renault qui fournit celui de la Renault 8. En revanche, la voiture a toujours sa transmission originale. Ce n'est pas à proprement parler une boite automatique, c'est un variateur comme pour les cyclomoteurs. Ce système nommé "Continuously Variable Transmission" (CVT) sera aussi appelé Variomatic. C'est système formé de deux poulies à gorges variables en fonction de la force centrifuge. Il en résulte une infinité de rapports de démultiplication, ce qui permet une parfaite adaptation aux conditions de la route en fonction du poids de la voiture et de ses passagers.

La Volvo 66 DL renait en 1975 après un an d'absence. La voiture conserve exactement les mêmes caractéristiques à la touche Volvo près : une calandre qui intègre la signature Volvo de l'époque, un nouveau volant, des appuie-tête au design Volvo, les barres de renfort dans les portes pour être conforme aux standards de sécurité de la marque, des pare-chocs plus importants.

On retrouvera la transmission CVT dans les premières versions de la Volvo 343, issue du projet DAF 77 et qui devait succéder à la DAF 66. De fait les deux voitures coexisteront pendant presque cinq ans.

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