Volvo 1800 ES (1972-1973)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Déclinaison de la Volvo P1800, le break de chasse ES invente un nouveau concept. Mi-coupé, mi break, il se niche dans un segment très étroit où il sera le seul avec la Reliant Scimitar GTE et plus tard la Lancia Beta HPE. On retrouve totalement l'avant de la P1800 dessiné par Frua et l'arrière est entièrement inédit et dû au designer Coggiola. Une large glace sans armature tient lieu de hayon offrant un accès à l'arrière qui se classe dans les grands volumes.
Comme tout "shooting-break", il se doit d'être performant. Il reprend le moteur B20 de 2 litres de 135 chevaux de la P1800 et de l'Amazon 122. Pour le marché américain, le taux de compression est diminué et le moteur ne propose plus que 125 chevaux. La voiture atteint 185 km/h en vitesse de pointe, une performance digne des meilleurs en ces premières années 1970.
En 1973, seule l'ES sera disponible pour la P1800, la P1800 S ayant disparu du catalogue. La production s'arrête l'année même. Au total 8078 ES auront été fabriquées sur les 48000 Volvo P1800.
On retrouvera plus tard les traits de ce sympathique break sous les lignes de la Volvo 480.
Mercedes 300 SEL 6.3 (W109) (1968-1972)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
A première vue on dirait une W108/109 classique. Mais en y regardant de plus près, on note ce curieux sigle "6.3". Et ce sigle a tout une histoire.
En 1966, Erich Waxenberger, ingénieur essais et développement est piqué au vif par un journaliste qui reproche aux Mercedes-Benz de n'être que des voitures de vieux ou de taxis. L'idée lui vient alors d'installer l'énorme V8 de la Mercedes 600 dans le compartiment moteur d'une W108/109. Discrètement, il utilise dans un premier temps un châssis de coupé 250 SE. Un soir, Rudolf Uhlenhaut, le père de la légendaire 300 SL devenu ingénieur en chef, entend ronronner sous ses fenêtres un drôle de véhicule. Après les explications de Waxenberger, il voulut immédiatement l'essayer. De retour le lendemain matin, il donne son accord pour la mise en production. Uhlenhaut trouve l'idée plus qu'amusante : elle était l'occasion, à peu de frais, de faire de la W109 la voiture de série la plus rapide du monde, ajoutant encore un peu de prestige dans la réputation de Mercedes.
Si les premières voitures sont produites fin 1967, la 6.3 est présentée en 1968 dans une livrée extérieure anodine. Seules les roues sont une indication. En revanche à l'intérieur, elle dispose de toutes les attentions et n'a besoin d'aucune option tant l'équipement est complet. Le confort est soigné par l'adaptation de la suspension pneumatique avec correcteur d'assiette qui équipe la 600. Cette suspension conçue par Bosch offre en outre une tenue de route exceptionnelle bien nécessaire pour dompter les 250 chevaux à seulement 4000 tr/min et le dantesque couple de 51 mkg à seulement 2800 tr/min. Ce moteur qui procurait le velouté de la conduite de la lourde limousine se montre rageur sous le plus modeste châsisi de la W109 qui pèse pourtant près de 1800 kg. A titre de comparaison, les performances écrasent toute la concurrence américaine des Muscle-Cars telles que la Ford Mustang 390, la Dodge Charger, et même une Porsche 911 peinait à la suivre, surtout en reprises. La 6.3 atteignait 100 km/h en 6,5 secondes, et franchissait le kilomètres départ arrêté en 27 secondes ! Son freinage était assuré par quatre freins à disques ventilés. La puissance était telle qu'un train de pneus pouvait être complètement usé en moins de 1000 km en cas d'utilisation intensive.
Il fut produit en tout 6526 Mercedes "6.3", contre 2700 Mercedes 600 dans le même temps. Mais l'histoire se poursuit avec la W116 450 SEL 6.9 !
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 500 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 287 cm
Pneus av : 205 VR 14
Pneus ar : 205 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 221 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 17,3 s
0 à 200 km/h : 31 s
1000 m D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 105 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1780 kg
Opel Diplomat B V8 (1969-1977)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
A la fin des années 30, le haut de gamme chez Opel était tenu par deux modèles, l'Opel Kapitän et l'Opel Admiral. En 1964, lorsque revient le temps d'une voiture très haut de gamme, le duo se transforme en trio, avec l'Opel Diplomat. Elle forment à elles trois ce qu'en interne on appele le niveau "KAD" (Kapitan, Admiral, Diplomat) ou "The Big Three". Ce sont de fait trois voitures presque identiques dont seuls des détails changent (calandre, intérieur, feux, etc). Des trois voitures, c'est l'Opel Admiral qui aura les faveurs du public, et à l'inverse l'Opel Kapitan sera arrêtée en 1970 tant ses ventes sont faibles (moins de 5000 ventes de la Kapitan B entre 1969 et 1970). Entre les deux, la Diplomat survit avec seulement 10000 unités de la version A de 1964 à 1969 pour environ 90 000 "KAD".
En 1969, une deuxième version des voitures apparaît. Elles sont un peu plus rondes, un peu moins allemandes dans leur style et évoquent même des Vauxhall ou des Holden (marque Australienne de Général Motors). Elles sont légèrement plus petites que les "A" et aussi un peu plus élaborées. Elle bénéficient à l'arrière d'un pont de Dion qui permet de diminuer les masses suspendues. Elles disposent de deux motorisations : un 6 cylindres en ligne de 2,8 litres (c'est alors la Diplomat E), ou le fameux V8 Chevrolet de 5,3 litres (327 ci).
Avec le V8 et ses 230 chevaux, la Diplomat est propulsée au choix d'une boite manuelle à 4 rapports (très rare, indisponible après 1972) ou boite automatique à 3 rapports appelée "Turbo-Hydramatic" en remplacement de la boite "Powerglide" et ses deux rapports.
Ainsi équipée, les "KAD" sont censées rivaliser avec les Mercedes SE. Mais la rivalité n'a lieu que sur le papier, les ventes étant nettement en faveur de Mercedes. Pourtant le Diplomat ne manquait pas d'arguments avec un intérieur soigné, des équipements pléthoriques allant même jusqu'à l'antenne intégrée au pare-brise ou le rétro électrique.
En 1977, avec seulement 61 000 KAD vendues depuis 1969, Opel met fin à l'Admiral et à la Diplomat qui n'aura trouvé qu'environ 23 000 acquéreurs. L'Opel Senator prend en suite le relai en 1978, abandonnant le V8.
Fiche technique :
Type de moteur : V8
Disposition: Longitudinal, avant
Nombre de soupapes: 16
Énergie: Essence
Cylindrée: 5354 cm³
Alésage course: 101,6 x 82,6 mm
Compression: 10,5 : 1
Distribution: Arbre à cames central
Alimentation: Carburateur quadruple corps
Puissance: 230 ch à 4700 tr/min
Type de transmission: Propulsion
Boîte de vitesses: Automatique
Direction: Circuit à Billes
Suspensions avant: Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions arrière: Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Freins avant: Disques
Freins arrière: Tambours
Pneus avant: 195 HR 14
Pneus arrière: 195 HR 14
Longueur: 4920 mm
Largeur: 1852 mm
Hauteur: 1450 mm
Empattement: 2845 mm
Voies avant: 1505 mm
Voies arrière: 1512 mm
Poids: 1690 kg
Reservoir: 80 litres
Vitesse maximale: 202 km/h
0-100 km/h : 10 s
Ford Fairlane 500 1957 Convertible Kit Continental
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
Cette Ford Fairlane tire son nom de l'immense propriété de la famille FORD à Dearborn dans le Michigan. Elle n'est qu'un simple habillage du modèle précédent, la Crestline. Elle adopte tous les canons esthétiques de l'époque : pare-brise panoramique, ailes profilées et bicolores, phares chrômés ou sans tain. La ligne part du phare avant et se termine par les ailes arrières relevée par un chrome séparant les deux couleurs.
A sa sortie en 1955, la Fairlane est considérée comme un haut de gamme puis sera déclassée en milieu de gamme par l'arrivée de la Ford Galaxie en 1962. Entre temps, la voiture évolue chaque année. Les 6 versions possibles de carrosseries et les deux moteurs (6 cyl. de 3,7l ou V8 de 4,5l) offrent une grande variété de choix. La version "Crown Victoria" se distinguait par un arceau central qui prolongeait les montants centraux. Une option permettait de remplacer le pavillon par une vitre teintée.
Vint ensuite, en 1957, la Fairlane 500 Skyliner avec son toit rigide amovible et escamotable, le concept CC de Peugeot avec quarante ans d'avance. Mais notre modèle est un simple convertible : une capote souple et qui reste sur la plage arrière une fois repliée.
D'évolution en évolution, la voiture restera au catalogue jusqu'en 1970. Elle sera remplacée par plusieurs modèles dont la Ford Torino.
Citroën SM (1970-1972)
(Retromobile, Février 2006)
A la fin des années 1960, alors que les constructeurs prestigieux ont disparu, et que Citroën vient de racheter Maserati, les bureaux d'étude de l'Opéra ont l'idée de construire un véhicule de prestige. Citroën veut construire un coupé à traction avant, marque de fabrique de la maison, aux performances rivalisant avec des grandes marques italiennes.
La légende veut qu'en deux mois les bureaux d'étude de Maserati amputent deux des huit cylindres du V8 de la Maserati Indy pour fournir à Citroën un V6 puissant (environ 170 chevaux). De fait, l'ingénieur Alfieri avait déjà travaillé sur un V6 ouvert à 90° et a pu fournir rapidement un moteur à Citroën. Bien qu'ouvert à 90°, il a depuis l'origine bénéficié d'un vilebrequin modifié de façon à faire fonctionner les cylindres deux par deux tous les 120°. Ainsi était contournée la difficulté liée à son angle.
Le moteur est testé sur une DS raccourcie pour examiner les effets d'un moteur puissant avec traction avant. On retrouve sur ce prototype la ligne de la vitre latérale arrière sur la SM. Les voies avant sont élargies afin de donner de la stabilité et de mieux transmettre la puissance au sol. Les lignes de la SM sont jetées à partir de ces quelques éléments.
Au salon de Genève en mars 1970, la SM est présentée et elle fait l'effet d'un ovni. Une calandre vitrée intègre six phares, dont deux orientables, la plaque d'immatriculation, le tout cerclé de chrome. Elle est longue et profilée, racée. Un long capot annonce les intentions routières de la machine. Opron et Giret ont recherché la meilleure pénétation dans l'air possible et obtiennent un Cx de 0,339, un chiffre exceptionnel pour l'époque.
A bord une console de cadrans ovales (ainsi que le volant) rompt avec les rondeurs traditionnelles. Sièges enveloppants, deux places à l'arrière, étriquées mais existantes, climatisation, cette voiture est faite pour le confort et les longues distances, en dépit de son coffre trop petit pour cause de roue de secours.
Le talon d'Achille de cette SM sera ce moteur Maserati. Des problèmes récurrents de tension de chaîne de distribution obligeaient revenir régulièrement au garage au risque de casser purement et simplement la moteur, voire de voir les tendeurs tomber dans le carter. A cela s'ajoutait que lors des hauts régimes les soupapes pouvaient toucher le piston, et que le moteur avait tendance à surchauffer. L'écoulement de l'air ne se faisait pas sous le capot et l'air chaud se concentrait à l'arrière du moteur mettant les cylindres du fond à rude épreuve. Enfin, des petits soucis de démarrage à froid (il fallait pomper à froid et ne pas mettre de starter) et des difficultés à régler les trois carburateurs double corps Weber ont nui à sa réputation de la belle. Originalité, les chaînes de distribution ne sont pas au bout du bloc, mais en plein milieu des rangs de cylindres, ce qui ne simplifie pas la tâche.
En 1972, une injection électronique fait son apparition (modèle bleu), réglant les problèmes de démarrage à froid, améliorant les vibrations à bas régime, et anéantissant les difficultés de réglage à la rampe à mercure des carburateurs. La puissance passe de 170 à 178 chevaux. En 1974, une boite automatique à 3 rapports est disponible, couplée à un moteur porté à 3 litres contre 2,7 jusque là pour compenser la perte de puissance due au convertisseur. La puissance est alors de 180 chevaux. C'est alors la traction avant la plus rapide du monde : 225 km/h.
La production s'arrête en 1975 après 12920 exemplaires. Les lignes spécifiques de la SM auront préfiguré les lignes générales de la CX. La SM reste à ce jour une voiture de rêve, un de celles sur lesquelles on se retourne ou sur laquelle on s'arrête en se disant qu'on aimerait bien être à son volant.
A noter également les essais de haute puissance sur un train avant avec la SM Michelin.
Merci aux Membres du forum CitroBreizh pour les précisions techniques qui ont permis d'améliorer le contenu de cette page (et d'autres).
Pour en savoir plus sur la SM et ses nombreuses déclinaisons y compris en Diesel, c'est ici.
Fiche technique :
Moteur : V6 à 90° d'origine Maserati, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2670 cm3
Alésage x course : 87 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 23,5 mkg à 4000 tr/mn
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs double corps
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère assistée, système DIRAVI (2 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortissement hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, amortissement hydraulique
Longueur : 489,3 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 132,4 cm
Empattement : 295 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 132,6 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av :195/70 VR 15
Pneus ar : 195/70 VR 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : disques (256 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
1000 m D.A. : 29,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,339
Poids : 1450 kg
Triumph Herald 1200 Estate (1961-1967)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Version Break (Estate en anglais) de la Triumph Herald dont les commentaires se trouvent ici.
Avec près de 40000 exemplaires vendus le succès est honorable.
A noter la double poignée d'ouverture du coffre.
Porsche 928 S (1980-1986)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)
La Porsche 928 est, dans le monde des GT de prestige, un paradoxe automobile. Conçue pour le marché américain, elle est à la fois trop parfaite et trop peu sportive lors de sa sortie.
Porsche voulait rompre avec le moteur en porte-à-faux arrière qui faisait sa marque de fabrique et que l'on retrouvait dans les 356 et les 911. Aussi dès 1971 est lancé un projet de GT de prestige et un tranfuge de chez General Motors, Anatole Lapine, est chargé du dessin. Il en résulte cette voiture unique en son genre, arrondie et profilée, futuriste, indémodable. Sortie au Salon de Genève en 1971, elle dénotait trop par rapport à l'esprit des purs adeptes de Porsche pour les séduire complètement. Mais le marché américain, cible privilégiée du modèle, l'accueillit bien plus favorablement. Son confort, son V8 à l'avant, voilà qui leur parlait. L'écueil pour l'Europe était sa trop faible puissance (240 chevaux seulement pour 4,4 litres) et des trains roulants tellement parfaits qu'ils ôtent la sensation de devoir dompter la bête.
En 1979 sort la version S dont le moteur est porté à 300 chevaux et la cylindrée à 4664 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm. Malheureusement, elle n'est pas homologuée aux Etats-Unis. Dans cette version elle était capable de lutter avec une Ferrari 400, voire de la surpasser d'un point de vue confort et agrément de conduite. Les performances deviennent significatives pour un marché européen très exigeant. La 928 S est alors la plus vendue si bien que la 928 disparaît du catalogue en 1982.
La puissance augmente encore en 1983 avec le passage à l'injection électronique. C'est alors la 928 S2. En 1984, la S3 est introduite pour répondre aux exigences américaines : moteur de 5 litres, injection électronique, doubles arbres à cames en tête et culasses multisoupapes. Elle n'est pas commercialisée en Europe.
Elle est réputée fiable, mais chère à l'entretien et gourmande en huile. En revanche, construite en acier galvanisé, elle est insensible à la corrosion. Equipée d'une boite 5 rapports, elle se montre rétive à froid. La particularité est le système "transaxle", le moteur à l'avant, et une boite-pont à l'arrière. Entre les deux un tunnel voit passer un arbre qui tourne à haute vitesse. Le tout confère une grande rigidité à l'ensemble.
Dès 1986, elle sera la première voiture équipée d'un ABS en série. L'habitacle est à l'opposé des 911, très spartiates à l'origine. La 928 est une voiture de luxe haut de gamme, aussi tous les équipements sont offerts (climatisation, réglage des phares depuis l'habitacle, réglage électrique des sièges etc) et c'est un salon en cuir qui peut vous emmener en silence à plus de 200 km/h, hormis un léger bruit d'air au-dessus de 160 km/h.
Proposée en 1981 à un prix supérieur à 250 000 F (92 000 € actuels) et à celui d'une 911, le succès de la 928 S fut relatif. 60 000 exemplaires de la 928 ont été fabriqués entre 1977 et 1995 dans les six évolutions différentes, du moteur 4,4 litres au moteur 5,4 litres, de 240 à 350 chevaux (version GTS). Le prix des pièces de rechange explique largement sa raréfaction sur les routes.
En 1986, avec la 928 S4, un niveau de performances est franchi.
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 25 CV
Cylindrée : 4664 cm3
Alésage x course : 97 x 78,9 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 chevaux à 5900 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspensions ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,7 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (289 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,7 s
400 m D.A. : 14,7 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,38
Poids : 1450 kg à vide
Volvo 66 DL (1975-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Cette petite citadine aux dimensions modestes est un produit non pas conçu par Volvo, mais par la firme néerlandaise DAF.
En rachetant la compagnie en 1974, Volvo s'est retrouvée avec l'unique modèle de route, la DAF 66, qu'elle produisait depuis 1972 et qui succédait elle-même aux DAF 33, DAF 44 et DAF 55, à la DAF Daffodil de 1961, toutes héritères de la DAF 600 de 1959. Autant dire que la Volvo 66 est le fruit d'un concept très étudié et modeste :une voiture citadine à la motorisation suffisante pour la ville, pouvant transporter quatre passagers et les courses.
La DAF 66 née en 1972 fait avancer le concept même si depuis la DAF 600, Giovanni Michelotti a déposé sa touche personnelle. Les formes se sont banalisées mais dans le sens de toujours plus de confort et d'habitabilité. Le moteur qui était à l'origine un petit bicylindre est abandonné pour une collaboration avec Renault qui fournit celui de la Renault 8. En revanche, la voiture a toujours sa transmission originale. Ce n'est pas à proprement parler une boite automatique, c'est un variateur comme pour les cyclomoteurs. Ce système nommé "Continuously Variable Transmission" (CVT) sera aussi appelé Variomatic. C'est système formé de deux poulies à gorges variables en fonction de la force centrifuge. Il en résulte une infinité de rapports de démultiplication, ce qui permet une parfaite adaptation aux conditions de la route en fonction du poids de la voiture et de ses passagers.
Cependant, DAF connait de grosses difficultés de trésorerie et Volvo finit en 1974 le rachat de l'entreprise commencé en 1972. Elle trouve dans la corbeille la DAF 66 qui est produite depuis 1972. Volvo récupère ainsi le site de production à Born (Pays-Bas), et la filiale Daf Trucks qui se porte très bien. Il y a aussi dans les cartons la future DAF 77 qui deviendra la Volvo 343.
La Volvo 66 DL nait en 1975 après un an d'absence de la DAF 66. La voiture conserve exactement les mêmes caractéristiques à la touche Volvo près : une calandre qui intègre la signature Volvo de l'époque, un nouveau volant, des appuie-tête au design Volvo, les barres de renfort dans les portes pour être conforme aux standards de sécurité de la marque, des pare-chocs plus importants ainsi que des ceintures de sécurité trois points, un parebrise feuilleté, des disques de frein à l'avant. Il n'y a plus que deux carrosseries, la berline deux portes et le Kombi break trois portes. Le coupé est supprimé. Il y a pour chacune trois niveaux de finition : L, DL (pour De Luxe, notre modèle) qui est l'entrée de gamme et GL reconnaissable à leur calandre 4 phares. Deux moteurs sont proposés, toujours en collaboration avec Renault qui fournit le Cléon-Fonte version 1108 et 1298 cm3 (47 ou 57 ch). Volvo ajoute un dispositif permettant de bloquer la transmission en mode parking.
Avec son positionnement qui tranche avec les voitures fabriquées par Volvo jusque là, la 66 n'a pas été un franc succès. Petite, construite à l'économie, peu motorisée, peu équipée, elle n'a surtout pas charmé les suédois qui l'ont boudée. La plupart des voitures fabriquées ont été vendues hors de la Suède où elle a été mieux appréciée. Jugée confortable, bien équilibrée grâce à son Pont de Dion à l'arrière, fiable, elle est vendue à 146 297 en DAF 66, puis 106 000 en Volvo 66. Elle est stoppée en juillet 1980, relayée par la Volvo 343.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 47 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à variation continue.
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, pont de Dion, ressort à lames
Longueur : 390 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 131 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 818 kg
Chevrolet Impala Coupé Hardtop 1963
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
L'Impala est certainement le modèle phare de la marque Chevrolet. Née en 1958 sur un chassis dérivé de celui de la Corvette, elle est proposée comme une version haut de gamme de la Chevrolet Bel-Air et uniquement dans les version coupés et cabriolet. Elle devient rapidement un succès commercial, meilleure vente de voiture en 1960 alors qu'elle est devenue un modèle à part entière en 1959, incluant les versions à quatre portes. Dans son segment, celui des grandes limousines, elle devient même n°1 jusqu'au milieu des années 1980.
Positionnée en haut de gamme jusqu'en 1965 année lors de laquelle elle sera coiffée par la Chevrolet Caprice, la voiture écrase la concurrence des Ford Galaxie et des Plymouth Fury. La voiture est disponible en douze moteurs au choix et presque autant de carrosseries, la sport sedan étant la plus prisée. Avec seulement deux portes et sans montant central, elle ne transige pas sur le confort et l'espace pour autant.
Livrée en vert d'eau avec un intérieur cuir blanc, elle est très élégante. Elle se distingue par ses six feux à l'arrière. A l'origine elle a un coffre si long que les plaisantins disent qu'il peut servir de plate-forme d'hélicoptère. Les ailes arrières se prolongaient en forme d'élytres à la manière d'un scarabée. Cette distinction disparut en 1961.
Pour les performances, du petit 6 en cylindres de 3,8 litres en ligne au gros V8 de 7 litres à arbres cames central, la puissance oscille entre 135 et 335 chevaux ! Servie par une boite automatique à deux rapports, il n'était pas question de sportivité, tout au plus d'accélération.
Avec la troisième génération créée en 1961, le modèle de 1963 est devenu très populaire par la sobriété de sa ligne même si l'arrière est toujours aussi long. Les ailes en élytres ont disparu et ne sont plus rappelées que par un léger décrochement de la ligne arrière et les six feux sont toujours présents, intégrés à un panneau chromé du plus bel effet.
En quelques années il se sera plus vendu de Chevrolet Impala que de 4CV Renault en quinze ans alors que la voiture est considérée comme luxueuse. C'est dire à l'époque la différence de conception de l'automobile entre la France et l'Amérique, où les deux modèles sont considérés comme populaires.
Volkswagen Karmann Ghia Cabriolet (1958-1974)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Aire de repos des Volcans d'Auvergne, Puy-de-Dôme, août 2007)
Version cabriolet du coupé présenté ici. Toujours aussi peu performant, mais toujours aussi élégant.
Le cabriolet n'est apparu que trois ans après le coupé, soit en 1958.
Ces deux modèles comptent parmi les 80 000 pièces produites au cours de la carrière de cette voiture atypique.