31 juillet 2009

Vauxhall Cresta PB 3,3 litres (1962-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En ce temps là, Vauxhall appartenait déjà au groupe Général Motors (depuis 1925) mais avait une production originale distincte de celle d'Opel. Les Vauxhall étaient connues pour être des voitures confortables et généreusement équipées, à l'image de la production anglaise de l'époque entourée de Jaguar, Bentley et autres.

La Cresta est apparue en 1954 pour coiffer une haut de gamme tenu jusque là par la Vauxhall Velox. La Cresta E a encore en ce temps là les forme arrondies que l'on peut retrouver dans une Simca Aronde 1300.
Ce n'est qu'avec les version PA qu'elle prend ces allures de grosse berline cossue. La PA rappelle, quant à elle, la Simca Vedette Chambord. La version PB se démarque enfin et adopte ces lignes très tendues, ces formes anguleuses qui feront école pour toute la production européenne des années 60.

Le moteur est un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres sur la Cresta E. Puis la PA offre deux cylindrées de 2,2 litres et 2,6 litres. La PB apparait avec le 2,6 litres et ce n'est qu'en 1965, la dernière année, que le 3,3 litres est à la disposition de la clientèle. Coupleux, il permet une conduite souple pour une boite quatre rapports manuels ou au moyen d'un choix entre deux boites automatiques à trois rapports ou deux seulement avec la boite Powerglide. La vitesse de pointe est de 167 km/h avec la boite manuelle, mais de seulement 152 km/h avec la boite automatique !

82 000 unités de la PB ont été fabriquées avant de céder sa place à la PC de 1966 à 1972.

Fiche technique :

Moteur  6 cylindres en ligne
Disposition : longitudinal avant
Alimentation : carburateur
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x Course : 92,1 mm X 82,6 mm
Taux de Compression : 8,5 : 1
Puissance : 128 ch à 4800 tr/min
Couple : 238 mdaN à 2200 tr/min
Transmission : manuelle à 4 rapports, automatique 3 rapports ou 2 rapports Powerglide
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus : 5,90 X 14
Longueur : 462 cm
Largueur : 179 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 143 cm
Poids : 1240 kg
Réservoir : 49 litres

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25 juillet 2009

Alvis TD 21 Coupé Park Ward (1956-1963)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alvis état une marque automobile de luxe avant la seconde guerre mondiale, rivalisant avec Rolls-Royce ou Bentley ou encore Aston-Martin sur le marché anglais. Mais, comme Rolls-Royce, la marque fabrique aussi des moteurs d'avion et des véhicules blindés. La guerre permet à Alvis de tirer de larges bénéfices et de s'écarter de la branche automobile. Dans les années 1950, les voitures ne sont plus l'activité essentielle d'Alvis et elles ne sont plus qu'une vitrine pour l'extérieur.

Pourtant, depuis 1948, un carrossier suisse achète des châssis à Alvis et les équipe de façon admirable, rendant les voitures arrondies d'Alvis un peu obsolètes. En 1955, le carrossier officiel d'Alvis cessait ses fournitures et c'est alors vers Graber, ce carrossier suisse et importateur de la marque, que vient le salut.
En 1958, c'est avec la maison Park Ward, carrossier de Rolls-Royce, qu'un accord est trouvé. Sur la base de la TD 21, elle même issue de la TC 108G, un coupé (notre modèle) est fabriqué.

Le moteur est un 6 cylindres en ligne de 3 litres et de 115 chevaux. Le choix est offert entre une boite quatre rapports manuelle ou automatique à trois vitesses. La voiture atteint assez facilement la vitesse de  103 mph, soit environ 166 km/h. La sellerie est particulièrement soignée, et le tableau de bord serti de ronce de noyer est un modèle de clarté et de concision. Placé en position centrale il permet à quatre passagers de lire sans encombre les indications du compteur ou du compte-tours. Le levier sous la console n'est pas celui de l'aération mais de la boite automatique.   

Les ventes ne s'améliorent pas, et la branche automobile est cédée en 1965 à Rover, qui est à son tour rachetée par le groupe Leyland en 1967. Or Leyland possède alors Jaguar. Le sort d'Alvis est scellé : Jaguar n'a pas besoin d'un concurrent au sein du même groupe. Alvis disparait du monde de l'automobile cette même année.

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24 juillet 2009

Fiat X1/9 (1972-1982)

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(Circuit des Remparts, Angouleme, Charente, septembre 2004)

Après le succès de la Fiat 850 Spider, Fiat devait renouer avec une nouvelle voiture sportive. Hésitant entre traction et propulsion, c'est finalement Gianni Agnelli qui tranche en trouvant, lors d'une visité inopinée d'un atelier de Bertone, une étude de barquette à moteur central arrière. La solution était à l'époque innovante puisque seule la Lamborghini Miura en est dotée, conçue par Bertone. C'est donc le célèbre carrossier qui obtient le design de la X1/9. Car la voiture hérite du nom de son code projet, rompant avec la numérotation à trois chiffres des Fiat 127, 128, etc de l'époque et marquant ainsi le caractère exceptionnel et futuriste que Fiat entend donner au modèle.

Présentée en 1972, elle bénéficie du moteur 1300 de la Fiat 128 rallye, mais retourné pour être adapté à la position centrale arrière.  Avec 75 chevaux et 900 kg sur la balance, les performances sont en nette amélioration par rapport à la 850 spider, et le comportement est alors sans reproche. L'équilibre est bon, la voiture facile à conduire. Elle est cependant mal servie par une boite quatre rapports où la quatrième tire trop long pour un comportement sportif. Le défaut est corrigé avec l'arrivée d'une boite cinq rapports lorsqu'elle reçoit le moteur 1500 de la Ritmo. Légèrement modifié, il offre 85 chevaux et le caractère de la voiture s'en trouve nettement mieux affirmé. Elle dépasse 180 km/h en vitesse de pointe et franchit la barre des 100 km/h en moins de 10 secondes, une performance très honorable fin des années 1970.

En 1982, Fiat veut récupérer une ligne de production et confie alors à Bertone la production de la X1/9. La voiture est alors rebadgée Bertone X1/9 et poursuit sa carrière jusqu'en 1989 après de légers restylages. En définitive, il aura été produit 174 000 unités dont environ 50 000 par Bertone. Elle n'eut pas à proprement parler de remplaçante puisqu'aucun modèle à moteur central arrière n'a été fabriqué depuis. Seule la Fiat Barchetta, à moteur avant, peut revendiquer la suite avec nettement moins de panache.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     Carburateur double corps inversé Weber
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     86,4 x 63,9 mm
Cylindrée     1499 cm3
Compression     9,2 : 1
Vilebrequin 5 paliers
Puissance     85 ch à 6000 tr/mn
Couple     12 mkg à 3200 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Jambes élastiques
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
PneuAv    165/70 SR 13
PneuAr    165/70 SR 13
Longueur    397 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    118 cm
Poids    920 kg
Vitesse max    180 km/h
0 à 100 km/h    10 s
1000 mètres DA    33,2 s
Réservoir    49 litres

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19 juillet 2009

Hispano Suiza H6B (1919-1932)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

L'H6B est le modèle le plus vendu par Hispano-Suiza. La "Rolls à la française" était connue pour son confort et pour la souplesse de son moteur 6 cylindres en ligne de 6,6 litres. Avec un arbre à cames et des soupapes en tête, il damait le pion aux soupapes latérales du moteur de la Rolls-Royce Silver Ghost. Avec 135 chevaux à tout juste 3000 tr/min, il permettait à la lourde limousine d'atteindre 130 km/h sur les routes cahoteuses de la France d'avant-guerre. La voiture était également équipée de 4 freins à tambours assistés ce qui représentait une sécurité inégalable à l'époque.

La cigogne, symbole de la marque est un hommage au Capitaine Georges Guynemer et à son "escadrille des cigognes" qui combattaient à bord d'avions motorisés par Hispano-Suiza.

L'H6B a été produite jusqu'en 1932. Elle est remplacée par la K6 en 1934, ne laissant au catalogue que la prestigieuse J12 et son 12 cylindres en V de 9 ou 11 litres de cylindrée.

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18 juillet 2009

Skoda Popular 1100 Special Cabriolet (1937-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Dans les années 30, les Skoda sont réputées pour leur robustesse et leurs moteurs alertes. La Popular est certainement le plus grand succès de la marque avant-guerre, succès rendu possible peut-être par la victoire de la Popular au Rallye de Monte-Carlo en 1936 dans sa catégorie. Animée par un moteur 1100 cm3 avec soupapes en tête, elle frise les 100 km/h. Ce moteur servira de base à tous les moteurs jusqu'en 1964. 

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15 juillet 2009

Renault Juvaquatre (1937-1948)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Juvaquatre est une voiture qui est un héritage direct du Front Populaire. Les victoires des ouvriers ouvrent de nouvelles perspectives pour les constructeurs : les congés payés vont permettre de partir en vacances, et quoi de mieux qu'une voiture pour s'y rendre ? Chez Renault, on pense immédiatement à une voiture légère et avec un petit moteur 4 cylindres peu gourmand et qui s'adresserait aux jeunes. Le nom est né : juva (jeune) et quatre pour le nombre de cylindres, comme pour ses aînées Monaquatre, CeltaQuatre.

L'histoire raconte que chez Renault on se serait directement inspiré de l'Opel Olympia pour créer la Juvaquatre. La voiture est la première caisse auto-porteuse de Renault, et le premier petit quatre cylindre depuis presque dix ans. Autre nouveauté, les roues avant sont indépendantes. La ligne intègre les phares dans la calandre et les ailes sont mieux profilées à l'avant, presque dans le prolongement de la caisse à l'arrière. Mais les nouveautés s'arrêtent là. Les solutions traditionnelles telles que la propulsion par essieu rigide à l'arrière, le moteur à soupapes latérales, des freins à câble sont reprises. Il n'y a pas de porte de coffre à l'origine, il faut passer par l'intérieur pour charger et décharger ou accéder à la roue de secours. A ses débuts, elle n'a que deux portes, les deux supplémentaires n'arrivent qu'en juin 1939. Les freins hydrauliques sont installés en août de la même année.

Elle est livrée avec un moteur 747 cm3 en 1938. Rapidement la cylindrée passera à 845, puis 1003 cm3, et la puissance augmentant de 21 à 26 chevaux les 100 km/h sont enfin atteints.

Dès 1938, la voiture est déclinée en fourgonette. Elle sera aussi livrée en coupé, coach, découvrable, pick-up, une version spéciale pour taxi, et un break familial qui prend le nom Dauphinoise.

La production connait un brusque coup d'arrêt pendant la guerre, les usines étant réquisitionnées pour la production de munitions. Quelques unités seront tout de même produites jusqu'en 1942. Les chaines se remettent en marche en 1946, et l'arrivée de la 4CV met en un terme la production de la berline en novembre 1948, tandis que la fourgonnette et la Dauphinoise poursuivent leur carrière jusqu'en 1960. Au total 138 000 exemplaires ont été fabriqués, toutes versions confondues, y compris pour la Poste et la Gendarmerie. La Juvaquatre aura eu la particularité d'être le seul modèle Renault produit avant et après la guerre.

Un site de passionnés : La Juvaquatre Renault Home Page

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale: 6 CV
Chemises non amovibles
Cylindrée: 1003 cm3
Alésage X course : 58  X 95 mm.
Puissance maximale : 23 ch à 4000 tr/min
Carburateur Solex 26 FAI ou 26 AIC
Embrayage à disque sec.
Boite à 3 vitesses et 1 marche arrière. (1ère non synchronisée)
Roues indépendantes à l'avant, ressort transversal à l'avant et à l'arrière,
4 amortisseurs hydrauliques à bras.   
Vitesse maximum en charge: 100 km/heure
Consommation moyenne: 7 litres aux 100 km.
Capacité du réservoir : 25 litres
Charge utile: 250 kg
Poids total en charge: 1160 kg
Poids à vide :750 kg.
Longueur hors tout: 3,75 m.
Largeur maxi:1,40 m
Hauteur maxi: 1.50 m.
Freins à cables au pied sur les 4 roues.
Frein à main sur roues arrières.
Pneus: 4,75 x 16

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12 juillet 2009

Panhard-et-Levassor 24CT (1963-1967)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La genèse de la 24CT est étroitement liée à l'arrivée de Citroën dans le capital de Panhard-et-Levassor en 1955. De ce mariage, la famille Panhard imaginait en faire une occasion de fructifier la célèbre marque d'avant-guerre. La stratégie envisagée était que la PL17, ou celle qui lui succèderait, serait l'intermédiaire dans la gamme Citroën qui n'offrait que les deux extrêmes : la 2CV, ou la DS. Citroën, de son côté, ne pensait qu'à utiliser les installations de Panhard pour fabriquer la 2CV AZU, c'est à dire la 2CV fourgonette.

En 1963, seule la PL17 était produite, et vu qu'elle n'était qu'une Dyna Z revue et corrigée, elle voyait ses ventes s'effondrer. Il lui fallait une remplaçante. Il y avait bien un projet de berline toute neuve sur les planches à dessin, mais c'est la direction de Citroën qui s'y opposa. En premier lieu, il ne fallait pas concurrencer en interne la future Ami 6, et quant à l'utilisation d'un moteur 4 cylindres à plat (par apposition de deux moteurs bicylindres à plat maison), c'était exclu dans la mesure où Citroën avait un accord avec NSU pour un moteur rotatif.

Le cahier des charges de la future Panhard-et-Levassor devenait un coupé 2+2, secteur où Citroën n'avait pas d'ambition. Et c'est ainsi qu'en 1964 apparaissent la 24C et la 24CT. Elles sont extérieurement rigoureusement identiques et pourtant présentées sous le concept de "coach 4 places" pour la 24C et "coupé 2+2" pour la 24CT. La différence se fait à l'intérieur, les équipements sont différents, et la 24CT est équipée du moteur Tigre (d'où le T, et le 24 fait référence aux nombreuses participation au 24 heures du Mans) alors que la 24C est pourvue du moteur ordinaire type M8N. Le tableau de bord est également largement différent :  cadrans séparés, tachymètre et compte-tours de grande dimension, avec la montre au milieu pour la 24CT contre compteur en arc de cercle pour la 24C. De même, similicuir noir ou beige pour la 24CT, tandis que la 24C s'habille de velours synthétique.

C'est le moteur Tigre qui fait la différence sur la route. Il est reproché à la 24CT ses performances mièvres eu égard à ses allures sportives. Le moteur Tigre issu de la Dyna Z (M8S) n'a pas connu d'évolution notable. Si la tenue de route est sans reproche, les performances sont largement améliorables. D'autant plus que la boite est étagée de manière discutable, et les reprises sont un véritable calvaire. La boite a été conçue pour que la vitesse de pointe annoncée (152 km/h) soit réelle, mais à plat et sans vent. Dès août 1964 un nouveau moteur Tigre est mis au point. Sans être plus puissant, il est plus coupleux et la vitesse de pointe passe à 160 km/h, dans les mêmes conditions. On peut la reconnaître à son double échappement (notre modèle). Elle est aussi dotée de 4 freins à disques, avec doubles mâchoires à l'avant, ce qui fera dire pour sa promotion qu'elle est équipée en réalité de 6 freins.

La production des 24, BT ou CT s'arrête le 20 juillet 1967 après près de 30 000 exemplaires produits. Citroën n'a pas souhaité donner de suite, et Panhard-et-Levassor produit depuis les véhicules blindés et à vocation militaire.

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres a plat opposés
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps Zenith
Distribution     Arbre a cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84.9 x 75.0 mm
Cylindrée     848 cc
Puissance     60 chevaux à 5800 tr/min
Couple     8.0 mkg à 3650 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Lame transversale
Suspensions Ar    Essieu semi-rigide
Freins avant    Disques (263mm)
Freins arrière    Disques (263mm)
PneuAv    145 x 380
PneuAr    145 x 380
Longueur    426 cm
Largeur    162 cm
Hauteur    122 cm
Poids    840 kg
Poids/Puissance    14 kg/cv
Vitesse max    160 km/h
Réservoir    42 l

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Panhard-et-Levassor 24BT (1965-1967)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La 24BT arrive au côté de la 24CT en août 1964. Elle cause la disparition de la 24C. Il y a peu de différences avec la 24CT. De fait, il faut bien observer la voiture de profil pour se rendre compte que la vitre latérale arrière est plus longue, et pour cause. L'empattement de la voiture est rallongé de 25 cm afin de doter la voiture de 4 vraies places, comparées aux 2+2 de la 24CT. C'est le seul compromis fait contre la stratégie de Citroën de ne pas concurrencer l'Ami 6. Chez Panhard on vante la 24BT comme une berline à deux portes.

Elle est toujours équipée du moteur Tigre mais version M8S et non l'évolution de la 24CT, mais de l'intégralité de l'équipement de la 24CT, et reçoit en même temps qu'elle les 4 freins à disques avec double mâchoire à l'avant. Plus lourde que la 24CT, la vitesse de pointe n'est que de 147 km/h, toujours sur le plat et sans vent.

Le 20 juillet 1967, c'est la fin de Panhard-et-Levassor, et il n'y aura pas de suite à l'aventure, alors que 10 650 24BT ont été fabriquées soit le modèle le plus courant. Le dernier modèle sort des chaînes à 20 heures au profit d'un concessionnaire de Belfort.

Un site sur la Panhard 24

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres a plat opposés
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps Zenith
Distribution     Arbre a cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84.9 x 75.0 mm
Cylindrée     848 cc
Compression     8.3
Puissance     50 chevaux à 5750 tr/min
Couple     7.5 mkg à 3300 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Lame transversale
Suspensions Ar    Essieu semi-rigide
Freins avant    Disques (263mm)
Freins arrière    Disques (263mm)
PneuAv    145 x 380
PneuAr    145 x 380
Longueur    449 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    124 cm
Poids    875 kg
Poids/Puissance    17.5 kg/ch
Vitesse max    147 km/h

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Delage DI (1923)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après de longues recherches, j'ai pris le parti de dénommer cette voiture DI. Mais il se peut que ce soit une DE ou même une CO. Je m'en remets aux amateurs et experts éclairés.

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11 juillet 2009

Hotchkiss 680 Biarritz (1936)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

A l'origine Hotchkiss est un fabricant d'armes américain qui a installé une usine en France, près de Rodez au milieu du XIXè siècle. L'insigne représente deux canons croisés et une grenade entourés par un ceinturon. Lorsqu'éclate la guerre de 1870 l'entreprise fructifie, et si bien qu'en 1875 une nouvelle usine est inaugurée à Saint-Denis. A sa mort, dix ans plus tard, Benjamin Berkeley Hotchkiss laisse derrière lui une entreprise prospère.
Ce n'est qu'à partir des années 1920 qu'Hotchkiss se mit à fabriquer des voitures. Jusque là, l'entreprise avait fabriqué des moteurs et des châssis à vocation sportive. "Le juste milieu", ce fut le segment où Hotchkiss voulait s'intégrer, entre les voitures populaires de Peugeot ou Citroën et les voitures de luxe telles que les Delage, Delahaye ou autre. L'AM 2 respecta ce cahier des charges et acquit les suffrages d'une clientèle petit bourgeois qui recherchait le confort, l'élégance et le discrétion. La firme fait fortune et près de 4000 voitures sont vendues chaque année. Hotchkiss s'inscrit comme un constructeur de standing.
Dans les années 30, les voitures sont de plus en plus élégantes et intègrent les éléments de carrosserie de manière de plus en plus aérodynamique. La calandre s'incline, les ailes avant enveloppent mieux les roues, la malle devient intégrée. Les voitures sont déclinées en berline ou limousine et en cabriolet, coupé. Notre modèle est équipé d'un moteur 6 cylindres de 3 litres (17 CV fiscaux) (voir les commentaires du propriétaire de la voiture ci-dessous).

La nationalisation de la branche armement d'Hotchkiss est mal vécue par la direction, et c'est sur l'automobile que la marque doit se reposer. La guerre fera souffrir l'entreprise qui est en partie rachetée par Peugeot. Les voitures et les techniques de production ne sont plus adaptées au marché, et les ventes ne s'améliorent pas. Peugeot finit par se désengager, et en 1955 Hotchkiss fusionne avec Delahaye. Mais pourtant l'abandon de la production des voitures de production est décidé. Il ne reste plus que la production de véhicules industriels et militaires, ainsi que la production de la Jeep sous licence Willys. Elle se poursuivra jusqu'en 1966 et la firme fermera ses portes en 1971.

Le Club-Hotchkiss