Panhard-et-Levassor 24CT (1963-1967)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
La genèse de la 24CT est étroitement liée à l'arrivée de Citroën dans le capital de Panhard-et-Levassor en 1955. De ce mariage, la famille Panhard imaginait en faire une occasion de fructifier la célèbre marque d'avant-guerre. La stratégie envisagée était que la PL17, ou celle qui lui succèderait, serait l'intermédiaire dans la gamme Citroën qui n'offrait que les deux extrêmes : la 2CV, ou la DS. Citroën, de son côté, ne pensait qu'à utiliser les installations de Panhard pour fabriquer la 2CV AZU, c'est à dire la 2CV fourgonette.
En 1963, seule la PL17 était produite, et vu qu'elle n'était qu'une Dyna Z revue et corrigée, elle voyait ses ventes s'effondrer. Il lui fallait une remplaçante. Il y avait bien un projet de berline toute neuve sur les planches à dessin, mais c'est la direction de Citroën qui s'y opposa. En premier lieu, il ne fallait pas concurrencer en interne la future Ami 6, et quant à l'utilisation d'un moteur 4 cylindres à plat (par apposition de deux moteurs bicylindres à plat maison), c'était exclu dans la mesure où Citroën avait un accord avec NSU pour un moteur rotatif.
Le cahier des charges de la future Panhard-et-Levassor devenait un coupé 2+2, secteur où Citroën n'avait pas d'ambition. Et c'est ainsi qu'en 1964 apparaissent la 24C et la 24CT. Elles sont extérieurement rigoureusement identiques et pourtant présentées sous le concept de "coach 4 places" pour la 24C et "coupé 2+2" pour la 24CT. La différence se fait à l'intérieur, les équipements sont différents, et la 24CT est équipée du moteur Tigre (d'où le T, et le 24 fait référence aux nombreuses participation au 24 heures du Mans) alors que la 24C est pourvue du moteur ordinaire type M8N. Le tableau de bord est également largement différent : cadrans séparés, tachymètre et compte-tours de grande dimension, avec la montre au milieu pour la 24CT contre compteur en arc de cercle pour la 24C. De même, similicuir noir ou beige pour la 24CT, tandis que la 24C s'habille de velours synthétique.
C'est le moteur Tigre qui fait la différence sur la route. Il est reproché à la 24CT ses performances mièvres eu égard à ses allures sportives. Le moteur Tigre issu de la Dyna Z (M8S) n'a pas connu d'évolution notable. Si la tenue de route est sans reproche, les performances sont largement améliorables. D'autant plus que la boite est étagée de manière discutable, et les reprises sont un véritable calvaire. La boite a été conçue pour que la vitesse de pointe annoncée (152 km/h) soit réelle, mais à plat et sans vent. Dès août 1964 un nouveau moteur Tigre est mis au point. Sans être plus puissant, il est plus coupleux et la vitesse de pointe passe à 160 km/h, dans les mêmes conditions. On peut la reconnaître à son double échappement (notre modèle). Elle est aussi dotée de 4 freins à disques, avec doubles mâchoires à l'avant, ce qui fera dire pour sa promotion qu'elle est équipée en réalité de 6 freins.
La production des 24, BT ou CT s'arrête le 20 juillet 1967 après près de 30 000 exemplaires produits. Citroën n'a pas souhaité donner de suite, et Panhard-et-Levassor produit depuis les véhicules blindés et à vocation militaire.
Fiche technique :
Type du moteur 2 cylindres a plat opposés
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Carburateur double corps Zenith
Distribution Arbre a cames central
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 84.9 x 75.0 mm
Cylindrée 848 cc
Puissance 60 chevaux à 5800 tr/min
Couple 8.0 mkg à 3650 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports
Type Traction
Direction Crémaillère
Suspensions Av Lame transversale
Suspensions Ar Essieu semi-rigide
Freins avant Disques (263mm)
Freins arrière Disques (263mm)
PneuAv 145 x 380
PneuAr 145 x 380
Longueur 426 cm
Largeur 162 cm
Hauteur 122 cm
Poids 840 kg
Poids/Puissance 14 kg/cv
Vitesse max 160 km/h
Réservoir 42 l
