Panhard-et-Levassor 17BT L7 (1963-1965)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
En 1963, avec l'apparition de la PL 17 L6 survient la L7 à moteur Tigre. Comme pour la L6, les chromes ont été réduits, les clignotants avant et feux arrière redessinés. Elle profite de tampons de pare-choc à l'avant comme à l'arrière. Elle profite également de la nouvelle culasse du moteur M6, dans sa version Tigre avec carburateur double corps. Avec 60 ch, la PL17 peut croiser à 145 km/h en pointe.
En 1964, comme la PL 17 L6 devient 17B, la PL17 Tigre L7 devient 17 BT, pour aligner les dénominations sur la 24 CT qui vient de paraître et dans la perspective d'intégrer la 24 BT comme la remplaçante de la 17 BT. Mais Citroën de l'a pas vu ainsi et a préféré faire de la 24 BT une voiture à deux portes en rallongeant une 24 CT. C'était une manière de protéger les ventes de l'Ami 6, de préparer le terrain à la GS et d'annoncer la fin prochaine de Panhard-et-Levassor, pionnier de l'automobile.
La PL17 ici présentée est de couleur vert congo et en finition Confort S comme nous le précise son propriétaire dans les commentaires. Notre modèle est mars 1965 et est donc une 17BT.
Pour en savoir plus : Le Club Panhard
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg
Borgward Isabella Cabriolet (1954-1961)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Borgward est une marque allemande fondée par l'ingénieur Carl Borgward. Basée à Brême (Allemagne), la firme a été fondée en 1928 sur le rachat de la marque Goliath qui fabriquait des camions. Borgward devient le nom d'une marque haut de gamme dans l'enchevêtrement des différentes entreprises du groupe. Ainsi Goliath devint l'intermédiaire entre Lloyd qui fabriquait des voitures populaires (2 cylindres à deux temps) et Hansa qui fabrique des voitures plus luxueuses.
Après la guerre, Hansa devint un nom de modèle dans la gamme Borgward. Centrée sur le haut de gamme, Borgward entend rivaliser avec Mercedes et Opel, ou même BMW qui est vite distanciée.
En 1954 apparait le modèle qui fit le succès de la marque : l'Isabella. Cette berline fut produite jusqu'à la fin de Borgward en 1961 pour des raisons financières. Il se murmure que cette fin a été provoquée par les analyses pessimistes d'un conseiller financier de chez BMW alors que le constructeur, 3è constructeur allemand derrière Opel et Mercedes aurait pu trouver facilement une issue. Les évènements démontreront par la suite que tous les créanciers ont pu être désintéressés. Il se trouve que Carl Borgward n'a pas survécu très longtemps à la faillite de son entreprise et disparait lui-même en 1963.
L'Isabella a été déclinée en coupé et en cabriolet (notre modèle). Animée par un petit 1500, elle affiche 60 chevaux, ou 75 en version TS. Plus de 200 000 exemplaires (toutes versions confondues) ont été produites de 1954 à 1961.
Lancia Delta HF Intégrale 16V Evolution II (1993)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Après le succès de la Delta Integrale 16V Evo I, Lancia propose en 1993 la seconde évolution de sa championne. l"Evoluzione 2" se distingue extérieurement par la disparition des ornements noirs. Toutes les pièces de la voiture (ceinture de caisse, panneau arrière) sont désormais couleur caisse. Seul le bouchon de réservoir et les poignées de porte restent noirs. Les phares longue portée sont maintenant plus grands que les codes, et le bouclier est modifié pour recevoir une meilleure aération du moteur. De nouvelles jantes de 16'' accompagnent l'élargissement des voies de 54 mm à l'avant et 60 mm à l'arrière qui a eu lieu sur l'Evo I. Les ailes sont encore élargies et leur galbe prend naissance presque à l'avant de la porte arrière comme sur l'Evo I. L'aileron arrière est réglable en deux positions. Le bombage en trapèze du capot permet aussi l'ouverture de deux grilles d'aération supplémentaires sur les côtés. Il n'y a plus qu'une seule sortie d'échappement.
Côté moteur, une modification du calculateur permet d'améliorer la puissance de moteur qui passe à 215 chevaux, juste de quoi compenser un gain de poids et une perte aérodynamique. Le moteur gagne surtout en couple qui est disponible à un régime inféireur de 1000 tours, pour un mkg de plus. Mais les performances pures restent inchangées.
La dernière évolution de la Delta ne sera pas homologuée en rallye et se contentera des circuits et de la circulation sur route ouverte. Elle est pourtant l'aboutissement le plus complet de ce qui a pu de faire en termes de performances pures dans les années 90.
Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.
A noter la version course de la Delta Integrale.
Un site de passionné : Lancia Delta HF
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 84 x 90 mm
Puissance maximale : 215 ch à 5750 tr/mn
Couple maximal : 32 mkg à 2500 tr/mn
Taux de compression : 8 : 1
Vilebrequin : 5 paliers avec arbres d'équilibrage contre-tournants
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 390 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 205/45 ZR 16
Suspension av : Mc Pherson
Suspension ar : Mc Pherson
Cx : 0,41
Freins av : disques ventilés (281 mm)
Freins ar : disques (251 mm)
ABS en série
Coffre : 200 litres
Poids : 1340 kg
Vitesse max : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir 57 litres
Consommation moyenne sur route 8,2 l/100
Consommation moyenne sur autoroute 10,6 l/100
Consommation moyenne en ville 13 l/100
Peugeot 402 B (1938-1940)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
En 1939 apparait une nouvelle version de la 402, la 402 B, équipée d'un moteur 2,2 litres au lieu de 2,0 litres. Avec 63 chevaux contre 55 auparavant, les performances sont améliorées, et les 125 km/h sont envisageables sur les petites routes de France. La calandre est plus proéminente, plus arrondie et à l'arrière, la porte de la malle a été modifiée pour permettre un plus gros volume de chargement. Le logo 402 est en haut de la calandre inséré la nervure centrale de la calandre qui plonge vers le pare-choc. La 402 se distingue de la légère par ses vitres latérales de custode.
La production s'interrompt en mai 1940 à cause de la guerre. Les usines sont régulièrement bombardées et les machines-outils sont détruites. La 402 n'y survivra pas. Cependant, pendant la guerre elle fut la première voiture équipée du gazogène en remplacement des carburants habituels réquisitionnés par l'occupant.
Après 75 000 exemplaires, elle ne sera remplacée qu'en 1955 par la 403.
Citroën C4 (1928-1932)
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Il est difficile extérieurement de distinguer une C4 d'une B14 à laquelle elle succède. Sortie sous le nom AC4 en 1928, elle en est surtout une évolution technique et très peu esthétique. La C6 est une version luxueuse qui en dérive.
Elle reçoit, grâce à l'achat d'un brevet Chrysler, un moteur flottant. La cylindrée est accrue à 1628 cm3 et elle reçoit une distribution de l'allumage par delco et une pompe à eau. Le régime est augmenté de 2300 à 3000 tr/min. Le gain de puissance est de 30 % environ à 30 chevaux.
La silhouette de la B14 est conservée, et il faut un œil exercé pour s'apercevoir que la caisse est rabaissée de 30 mm. Le châssis est légèrement rallongé et renforcé par des entretoises, améliorant considérablement la tenue de route, chose indispensable pour dépasser les 90 km/h dont l'auto est capable.
La voiture connaîtra quelques évolutions chaque année jusqu'en 1932, année lors de laquelle elle sera remplacée par la "8" dite encore "Rosalie" après 232 000 unités vendues.
Notons que la version à chenille (à système "Kégresse") a traversé l'Himalaya de 1931 à 1932 lors de la célèbre "Croisière Jaune". Ce système fut aussi vendu à différentes armées.
A voir aussi, un splendide faux cabriolet.
Alfa Romeo 2600 Sprint (1961-1968)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Cette Alfa Romeo souffre d'un déficit de promotion. Adaptée au secteur haut de gamme des voitures de sport des années 60, elle n'a pas été mise en valeur par le constructeur, plus occupé à promouvoir la toute nouvelle Giulia.
Pourtant la ligne de cette voiture aurait pu être un fer de lance pour l'image d'Alfa Romeo. Déclinée en berline, spider (cabriolet) et sprint (coupé), elle se plaçait dans un niveau de standing digne des meilleures allemandes. Sellerie en cuir profonde et confortable, instrumentation complète au look typiquement italien, un moteur à l'avenant, une boite 5 rapports (très rare à l'époque) le cocktail devait en faire une référence.
Avec un moteur de 6 cylindres en ligne de 2584 cm3 avec double arbre à cames en tête (le dernier de l'histoire d'Alfa Romeo) gavé par trois carburateurs double corps (deux seulement pour la berline), la voiture arborait 145 fiers chevaux à 5900 tr/min, ce qui lui permettait d'atteindre 200 km/h, un chiffre important en 1961. Le spider ou le coupé Sprint pouvaient accueillir quatre passagers dans de vraies places avec un confort digne de ce nom.
Aujourd'hui, elle est très recherchée, symbole d'une reconnaissance tardive alliée à sa rareté. La berline ne fut vendue qu'à 2000 exemplaires, le spider un peu plus de 2250 unités, et c'est en coupé (notre modèle) qu'elle connut le plus grand succès, avec 6999 exemplaires écoulés. Malheureusement, cette voiture est restée confidentielle. Abandonnée en 1968, elle n'eut pas de remplaçante, et il a fallu attendre l'Alfa 6 des années 1980 pour retrouver un haut de gamme chez Alfa. Pour le coupé, ce n'est que la GTV6 qui reprendra le flambeau quelques années plus tard.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 145 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 138 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Vitesse maximale : 200 km/h
1000 m.D.A. : 33,2 s
Poids : 1380 kg
Renault Dauphine (1956-1964)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)
"Si la Reine de la route était la 4CV, alors le second modèle de Renault ne peut être que sa Dauphine". En 1949, il est nécessaire de fabriquer une voiture familiale à bon marché. Une étude de marché faite par Renault démontre que, dans le choix d'un véhicule le premier critère est le prix, suivi par la consommation et l'habitabilité. La 4CV est trop petite, et la Frégate hors des budgets de bien des Français. Ainsi une voiture à 4 portes, ne consommant que 7 litres au 100 et roulant à 110 km/h devrait rencontrer le succès. Il faut rappeler que peu de modèle, hormis la Traction, dépassent le 100 km/h à l'époque.
La voiture présente toutes ces caractéristiques. Elle reprend bon nombre d'éléments de la 4CV et est équipée d'un nouveau moteur de 845 cm3 dit "Ventoux". Elle est alors provisoirement dénommée "5CV" avant que Fernand Picard ne trouve son nom à partir de la 4CV. Avec quatre roues indépendantes, elle se montre particulièrement confortable. Grâce à son faible poids, les 31 chevaux du moteur lui permettent d'emmener les passagers à 115 km/h dans une consommation réduite à moins de 7 litres au 100 km.
Pourtant, la voiture est réputée pour sa faible tenue de route, et son étonnante capacité à se mettre sur le toit sans prévenir. Amédée Gordini parviendra à lui donner un peu plus de vigueur, grâce à un moteur plus "pointu". L'Ondine, viendra lui apporter plus de confort, et enfin la Dauphine Export viendra réunir les deux voitures en une seule à la fin de la carrière de la Dauphine. Renault en vendra tout de même plus de deux millions, un record en son genre à l'époque pour une voiture française. La Renault 8 reprendra la flambeau dès 1962.
Fiche technique :
Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Porte à faux arrière
Alimentation Carburateur Solex 28IBT
Distribution Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage X Course 58 x 80 mm
Cylindrée 845 cm3
Compression 8 : 1
Puissance 31 ch à 4250 tr/mn
Couple 6,7 mkg à 3600 tr/mn
Boite de vitesse 3 rapports (1ère non synchronisée) puis 4 rapports sur "Export".
Puissance fiscale 5 CV
Type Propulsion
Direction Crémaillère
Suspensions Av Trapèzes triangulaires transversaux
Suspensions Ar Demi-essieux oscillants
Freins avant Tambours
Freins arrière Tambours
PneuAv 135-380
PneuAr 135-380
Longueur 395 cm
Largeur 152 cm
Hauteur 139 cm
Poids 635 kg
Vitesse max 115 km/h
Renault 8 (1962-1972)
(Cognac, Charente, mai 2004)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
La Renault 8 succède à la Dauphine en 1962. Autant la Dauphine était ronde, autant la Renault 8 est géométrique, rectangulaire comme une boite à chaussures. Elle conserve l'architecture tout à l'arrière, moteur et propulsion.
Elle est d'abord présentée avec le moteur 956 cm3 des dernières versions de la Dauphine, et une boite trois vitesses synchronisées. La grande première provient de ses 4 freins à disques, une nouveauté pour une voiture de grande série.
En 1964, la Major est vendue avec le moteur Cléon 1108 cm3 à 5 paliers et 4 vitesses synchronisées. Elle disparait en 1966 au profit de la Renault 10 qui est destinée à occuper ce segment du marché. La production cesse en 1972 alors que la Renault 12, produite depuis 1969 connait un grand succès.
De son côté, la Renault 8 Gordini construit sa légende en accumulants les succès sportifs.
Simca Aronde P60 Etoile Super (1959-1963)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
L'Aronde P60 est la dernière génération de la Simca 9 apparue en 1951. Elle cède au style américain avec une large calandre chromée en lieu et place des moustaches de ses aînées. De fait, Simca court derrière la Peugeot 203 qui se vend aussi bien, mais sans les renforts de publicité dont bénéficie l'Aronde. Elle a donc régulièrement besoin de présenter un aspect nouveau.
Elle est ainsi dotée de nouveaux moteurs, dont un nouveau quatre cylindres à vilebrequin à 5 paliers en 1961. Elle est disponible en de multiples couleurs, et même en combinaisons de peintures deux tons. Elle existe en dix versions et trois moteurs. Sans compter les différentes options, les différents coloris de sièges, les déclinaisons sont en nombre considérable. Elle est ici en version Etoile Super, sans doute équipé d'un moteur 6 CV. Mais bien d'autres versions existent, comme l'Etoile 6, Montlhéry, Grand Large, Plein Ciel, et bien d'autres. Cette possibilité de personnalisation donne son nom (P60) au modèle : Personnalisation des années 60. Certains prétendent que le "P" reprend l'initiale de l'audacieux patron de Simca, Henri-Théodore Pigozzi.
La voiture est réputée confortable et facile à conduire. Mais sa première non synchronisée et son essieu arrière rigide viennent ternir cette image. Elle est aussi connue pour sautiller de l'arrière en raison de la trop grande rigidité de la suspension arrière et toutes les améliorations n'y apporteront pas grand chose.
En 1963, après 1 400 000 exemplaires vendus, l'Aronde, vaincue par la concurrence des Renault Dauphine et des Peugeot 403, tire sa révérence et cède sa place à la Simca 1300.
MG A 1600 Mk I (1959-1961)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Lancée en 1955 avec un moteur 1500, la MG A connait un succès immédiat. En 1959, le moteur 1500 est remplacé par un 1600 plus vigoureux. Elle atteint la vitesse symbolique de 100 miles à l'heure, soit 161 km/h.
Le charme de cette anglaise conduira à ce que 90 % des modèles produits soient exportés, un record en son genre. Dès 1959, la MGA 1600 connait un record de production avec près de 23 000 unités. Cependant, les ventes faiblirent presque aussitôt, et la Mk II vient prendre le relai un an durant, avant que la MG B ne vienne prendre le relai en 1962.