31 mai 2009

Renault 4CV

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

La 4CV a été présentée en 1946 au salon de l'auto à Paris. Elle fait partie des rares nouveautés de ce salon, la guerre ayant accaparé la plupart des constructeurs à l'effort de guerre, délaissant du même coup la création de nouveaux modèles.

De son côté, Renault avait été réquisitionné par les autorités allemandes pour réparer les chars Renault et les intégrer aux corps des Panzer. Tout projet de création est alors interdit, mais trois ingénieurs, Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo, conçoivent en secret un véhicule de grande série à vocation populaire à l'instar de la Coccinelle. D'ailleurs les prototypes et la voiture auront le moteur à l'arrière, comme la Coccinelle. Louis Renault lui-même ignore tout du projet dont il ne saura jamais un mot, puisqu'il s'éteint en 1944.

La voiture ne sera réellement produite qu'à partir de 1947, faute de matériau en quantité suffisante. Le succès est immédiatement au rendez-vous et les délais d'attente augmentent sans cesse. Le rythme de 300 unités par jour est insuffisant.

Le moteur est vite porté de 17 à 21 chevaux puis 35 chevaux en 1952, et des modifications continues de la carrosserie permettent de retracer presque chaque modèle. Le prix augmente légèrement, mais, en dépit d'un délai d'attente d'un an, les 500 000 exemplaires sont fabriqués dès 1954. Après 1 105 547 unités produites en 1961, un record est établi pour une production française.

La voiture a beaucoup inspiré d'autres constructeurs dont Autobleu, Vernet-Pairard, et Jean Rédélé qui construira la première Alpine A106 à partir de la 4CV.

Fiche technique : Renault 4 CV 1060

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Carburateur
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     55.0 x 80.0 mm
Cylindrée     760 cc
Compression     6.7
Puissance     17 chevaux à 3500 tr/min
Couple     4.8 mkg à 1500 tr/min
Boite de vitesse     3 rapports
Puissance fiscale    4 CV
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    135 x 400
PneuAr    135 x 400
Longueur    360 cm
Largeur    143 cm
Hauteur    145 cm
Poids    595 kg
Poids/Puissance    35 kg/cv
Vitesse max    95 km/h

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Simca Aronde 1300 (1955-1958)

SimcaAronde_Av

SimcaAronde_Ar
(Circuit de Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Deuxième génération de la Simca 9 Aronde. Elle abandonne les moustaches en escalier pour des moustaches plus arrondies dans la deuxième phase, puis des moustaches droites à partir de 1956 avec l'Aronde 1300 (notre modèle).
Viendra ensuite l'Aronde P60 avec un calandre encore différente dès 1958.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1290 cm³
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction : vis et galet
Suspensions av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions ar : essieu rigide, ressorts longitudinaux à lames
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 244,3 cm
Voies av : 123,1 cm
Voies ar : 122,6 mm
Pneus av : 5,60 x 14
Pneus ar : 5,60 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 119 km/h
Poids : 953 kg

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BMW 320/6 (Type E21) (1978-1983)

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BMW320av2

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La série E21 apparait en 1975 en remplacement de la série E10/E20 (des 1502, 1602, 1802, et 2002). Elle sera à la fin des années 70 la voiture emblématique de BMW. Compacte, légère, elle affirme immédiatement son caractère sportif. Son design a été élaboré par Paul Bracq, avant qu'il ne cède la place à Claus Luthe en 1975.

La voiture est originale par le fait que la plaque d'immatriculation est située en dessous du pare-choc arrière, et non entre les deux blocs optiques. Il en résulte une agressivité du look qui laisse peu de doute sur sa sportivité.

Elle est d'abord commercialisée avec des moteurs 4 cylindres en ligne. En 1978, un 6 cylindres de 2,0 litres vient donner un peu plus de vigueur, s'il était nécessaire, à la voiture qui ne pèse qu'une tonne. Les 105 chevaux deviennent 122, et le 6 cylindres apporte plus de souplesse. Elle est souvent dénommée 320/6. En parallèle, dans la 320i dotée d'une injection, le 4 cylindres rend 125 chevaux, bien plus brutaux. Pour coiffer la gamme, un 6 cylindres injection de 2,3 litres est implantée dans la 323i, et ses 143 chevaux.

En définitive, la série 3 E21 fut un énorme succès pour BMW qui en produisit 1 354 961 exemplaires avant de la remplacer par la E30.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps Solex
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     80.0 x 66.0 mm
Cylindrée     1977 cc
Compression     9.2
Puissance     122 chevaux à 6000 tr/min
Couple     16.0 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    10 CV
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras triangulés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    185/70 HR13
PneuAr    185/70 HR13
Longueur    436 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    138 cm
Poids    1030 kg
Poids/Puissance    8.44 kg/cv
Vitesse max    181 km/h
Réservoir    59 l

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30 mai 2009

Renault 12 TL (1975-1981)

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(Auto-Retro-Passion,  Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2006)

La phase 2 de la Renault 12 ne modifie pas profondément la voiture par rapport à la phase 1. La calandre et les feux arrières sont retravaillés, et l'intérieur est amélioré. La ligne générale demeure, y compris le décroché dans la ligne de toit.

La calandre est élargie, agrandie. Les phares s'intègrent dans un logement en retrait, et un cerclage entoure la grille d'aération. Les clignotants et les veilleuses ont migré à l'intérieur du pare-choc. A l'arrière, les feux ont été agrandis de manière à pouvoir accueillir les feux de recul et les anti-brouillards qui vont désormais devenir obligatoires. Un bandeau noir barre tout l'arrière, même s'il est absent du premier modèle présenté. A l'intérieur, le tableau de bord est profondément revu. Il est résolument plus moderne, plus lisible.

Au niveau des motorisations peu de changements.

Après 2 millions d'exemplaires vendus, la Renault 12 laisse sa place à la Renault 18 qui connaîtra à son tour le succès.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     73.0 x 77.0 mm
Cylindrée     1289 cc
Compression     8.5
Puissance     54 chevaux à 5250 tr/min
Couple     9.7 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Parallélogramme déformable
Suspensions Ar    Essieu rigide, ressorts
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR13
PneuAr    145 SR13
Longueur    434 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    143 cm
Poids    900 kg
Poids/Puissance    16.6 kg/cv
Vitesse max    145 km/h
0 à 100 km/h    17.5 sec
400 mètres DA    20.6 sec
1000 mètres DA    38.4 sec
Réservoir    50 l

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Mercedes 300 TD (W123)

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(Montpellier, Hérault, avril 2008)

Le T de cette 300 TD ne veut pas dire qu'elle est équipée d'un turbo, même si elle peut en disposer, contrairement à la berline. La 300 TD est un break "touring" conçu sur la base de la berline W123.

La particularité de cette voiture c'est d'utiliser un moteur Diesel Turbo de 3,0 litres, conçu pour le marché américain. Avec une injection directe et 5 cylindres en ligne il se montre nettement plus à son avantage que le 300 D. Les 125 chevaux offrent à la voiture une souplesse de conduite et une efficacité qui fait oublier le Diesel. Le couple de plus de 25 mkg à 2400 tr/min assorti à une boite auto à 4 rapports permet une conduite coulée, conforme à l'image et l'utilisation familiale de la voiture. C'est de loin de meilleur moteur Diesel de Mercedes à cette époque. On peut se poser la question de savoir pourquoi ce moteur n'a jamais été proposé sur la berline, sauf aux USA.

Fiche technique :

Type du moteur    5 cylindres en ligne
Energie     Diesel
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection indirecte, pompe
Suralimentation     Turbo Garrett + intercooler
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90.9 x 92.4 mm
Cylindrée     2998 cc
Compression     21,5
Puissance     125 chevaux à 4350 tr/min
Couple     25,5 mkg à 2400 tr/min
Boite de vitesse     Auto 4 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    A billes, assistée
Suspensions Av    Leviers triangulés
Suspensions Ar    Bras triangulés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    195/70 HR14
PneuAr    195/70 HR14
Longueur    472 cm
Largeur    178 cm
Hauteur    144 cm
Poids    1600 kg
Poids/Puissance    12.8 kg/ch
Vitesse max    165 km/h
Réservoir    65 l

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22 mai 2009

Oldsmobile Cutlass Brougham V8 Diesel

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

D'abord croisée à Caudebec-en-Caux, j'ai retrouvé cette américaine deux jours plus tard à la réunion "Caux-Retro" dont les prochaines photos paraitront ici très bientôt.

RV nous en dit un peu plus dans les commentaires sur cette voiture qui est apparue en 1954 et dont il s'agirait de la 4è génération. Elle date du début des années 1980, 1981 exactement. Rareté, elle est motorisée en Diesel. Pourtant au bruit, sauf lors du démarage c'est insoupçonnable. Il faut dire qu'un V8 de 4,3 litres, ça ne fait pas exactement le même bruit que nos Diesel Indenor européens.

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21 mai 2009

Peugeot 190 S (1928-1931)

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(Sainte-Marguerite sur Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

J'ai très peu de renseignements sur ce modèle en restauration que son propriétaire a bien voulu sortir de sa grange alors que nous venions pour visiter la maison avant d'éventuellement y emménager. Ce monsieur m'avait dit le nom du modèle mais il m'a échappé.

Grâce à RV du blog Cars, Cars & Cars qui a publié des photos d'un modèle identique, j'ai enfin pu identifier cette voiture que j'ai longtemps pris pour une 168. De fait elle succède à la 5 CV 172 BC de 1924.

Le moteur est un 4 cylindres de 695 cm3 qui permet d'atteindre 60 km/h grâce à 14 chevaux réels. Différentes carrosseries ont été conçues autour de ce châssis, si bien que bien des voitures portant ce nom sont différentes. Donnée pour 5 CV pour poursuivre le nom d'une lignée qui était motorisée par un 4 cylindres de 720 cm3, elle affiche en vérité 4 CV grâce à cette cylindrée inférieure à 700 cm3. Son succès fut essentiellement dû à sa réputation de voiture économe.

Pour l'anecdote, une femme, Mme Leblanc, remporta dans sa catégorie le Tour de France automobile avec une 190 S.

Construite à 33 677 exemplaires, elle serait un des derniers modèles de Peugeot construit avec une armature en bois.

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17 mai 2009

Autobianchi A112 LX

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

Née en 1969, l'A112 a très peu évolué en quinze ans. Cette version de 1984, comporte un catadioptre géant entre les feux arrières où l'on peut lire le nom de l'auto. Les blocs ont changé pour intégrer les feux de recul et les antibrouillards. La plaque est descendue dans le pare-chocs arrière désormais enveloppant. Un essuie-glace arrière est désormais de série.
A l'avant, les chromes ont cédé la place à des pièces noires depuis belle lurette. La calandre fait désormais toute la largeur de la proue. Le pare-chocs intègre les clignotants, la plaque avant, et deux feux de brouillard.
A l'intérieur, les appuie-tête ont fait leur apparition en 1982, le velours est venu garnir les sièges en remplacement du skaï. Le moteur de 965 cm3 remplace celui de 903 cm3 qui reste toujours disponible, l'allumage électronique et la boite 5 vitesses lui donnent un coup de jeune. Les 48 chevaux redonnent vigueur à la voiture qui reste toujours aussi légère.
Une dernière série quasi identique sortira des chaînes de montage sans qu'elle ait du nom, et sera appelée série "Unifiée". C'est ensuite la Lancia Y10 qui prendra la relève, avec un certain succès.

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BMW 324 td touring

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

Avec le restylage de la BMW E30 apparait le premier break de la firme bavaroise. Sur la ligne de la nouvelle phase de la série 3, ce break joliment dessiné vient ouvrir le mouvement de diversification de BMW qui jusque là se cantonnait à ses séries habituelles. Ce break profite également de l'apparition trois ans plus tôt d'un Diesel qui changera les normes dans ces motorisations. Avec un turbo, ce nouveau moteur, loin d'être claquant et poussif, se montre souple et d'un bruit agréable. Avec 115 chevaux, il relègue la Citroën CX Turbo D assez loin d'un point de vue performances.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne
Energie     Diesel
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection indirecte, pompe
Suralimentation     Turbo Garrett T3 (0.8 bar)
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     80.0 x 81.0 mm
Cylindrée     2443 cc
Compression     22.0
Puissance     115 chevaux à 4800 tr/min
Couple     22.4 mkg à 2400 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Triangles obliques
Cx    0.37
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Serie
PneuAv    195/65 HR14
PneuAr    195/65 HR14
Longueur    433 cm
Largeur    165 cm
Hauteur    138 cm
Coffre    425 litres
Poids    1270 kg
Poids/Puissance    11.0 kg/cv
Vitesse max    188 km/h
0 à 100 km/h    10.7 sec
400 mètres DA    17.3 sec
1000 mètres DA    32.2 sec
Sur route     7.3
Sur autoroute    8.8
En ville    11.0
Reservoir    55 L

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16 mai 2009

Mercedes 240 GD W460 (1979-1990)

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(Gare de Montpellier-Saint-Roch, Hérault, avril 2008)

En 1979, Mercedes en collaboration avec le préparateur autrichien Steyr Puch, s'attaque au segment naissant des véhicules tout-terrain. Alors que le Land Rover truste le marché à peine égratigné par le Toyota Land Cruiser en plein essor, que le Range Rover fait office de référence en matière de confort et de franchissement depuis 1970, Mercedes ne peut laisser un marché aux telles perspectives sans s'y trouver. Mais le positionnement choisi est de se trouver à la croisée des chemins : plus confortable que le Land, moins ostentatoire que le Range, capable de rouler hors des sentiers des battus et de partir sur la route des congés payés.

Développé par Steyr Puch pour une vocation militaire, Mercedes passe un accord avec le constructeur autrichien à partir de 1972 pour lui fournir des moteurs. Après des prototypes réalisés en 1974, c'est une commande du Shah d'Iran qui va lancer la carrière du Classe G. Mais la commande de 20 000 voitures sera annulée par le nouveau régime révolutionnaire et c'est finalement vers la Suisse, la Norvège et l'Argentine que se dirigeront les exemplaires commandés. Il en résulte un véhicule tout-terrain dont la conception est très sommaire, et le confort loin de l'idée de luxe de Mercedes. Mais il faut comprendre que la conception privilégie l'efficacité à toute autre considération. Un châssis-échelle favorise la rigidité. Des essieux à bras longitudinaux et transversaux permettent d'obtenir un guidage précis, et en les dotant de ressorts hélicoïdaux et d’une barre stabilisatrice, le confort n'est pas sacrifié. A l'heure actuelle, son comportement est un peu dépassé, les bruits de roulement et la tenue de cap étant nettement perfectible. A l'intérieur, l'équipement est concentré sur la fonctionnalité, l'esthétique restant secondaire.

Si le prix dépasse bien celui du Range Rover, le confort se rapproche de celui du Land Rover. Le Classe G est un véhicule, solide, fiable, conçu avec un grand nombre de pièces issus des véhicules de grande série de la marque, ce qui rend les réparations assez peu onéreuses et les pièces faciles à trouver. Même du côté de la carrosserie, les emboutis sont assez simples pour permettre des réparations de fortune.

Les capacités de franchissement du Mercedes Classe G (pour Geländewagen, littéralement "tout-terrain") sont unanimement reconnues, même s'il souffre d'un manque de débattement par rapport au Range Rover. La voiture est un 4X4 enclenchable, et non un 4X4 permanent. Les trois blocages de différentiel aident à lui procurer une meilleure motricité, mais leur utilisation est finalement assez complexe, et la plupart du temps, les propriétaires n'utilisent que le différentiel central, comme pour les autres tout-terrain. De fait, le 240 GD ne fait guère mieux que ses concurrents, handicapé qu'il est par un moteur de 72 chevaux qui peine à emmener les 1720 kg à vide de l'engin. Son couple trop faible, de 14 mkg à 2400 tr/min, est loin de pouvoir le tirer d'affaire, et il faut solliciter le régime moteur pour franchir certains obstacles, tandis que les concurrents passent plus en souplesse. Les motorisations plus importantes sont absolument nécessaires, et le 250 GD à cinq cylindres viendra en partie compenser plus tard ce défaut, offrant 90 chevaux. Les versions essence et injection sont plus adaptées, et le Diesel n'est envisageable qu'à condition d'être à plus de 4 cylindres. Le 300 GD à 5 cylindres est le choix optimal, mais son prix peut se révéler dissuasif.

Les évolutions ultérieures viendront lui apporter la transmission intégrale permanente (1989), et des moteurs Common Rail (CDI) qui viendront lui donner la puissance et le couple dont les versions de base manquaient. La version 240 GD disparaît avec le restylage de 1989. Aujourd'hui la version 55 AMG dispose d'un moteur de 507 chevaux, mais qui dépasse largement les capacités du châssis. Il atteint 210 km/h et le 100 km/h en 5,6 secondes. Il est équipé d'un boite séquentielle à 7 rapports, la planche de bord a été revue entièrement afin de se rapprocher des standards actuels, ce que ses concurrents de Toyota et Land Rover n'ont pas oublié de faire.

Pour en savoir plus :
- Histoire du Classe G
- Chronologie du Classe G

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 195 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 205 R16
Pneus ar : 205 R16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 122 km/h
Volume du coffre : 745 litres
Capacité du réservoir : 75 litres
Poids : 1720 kg

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