Mercedes 240 GD W460 (1979-1990)
(Gare de Montpellier-Saint-Roch, Hérault, avril 2008)
En 1979, Mercedes en collaboration avec le préparateur autrichien Steyr Puch, s'attaque au segment naissant des véhicules tout-terrain. Alors que le Land Rover truste le marché à peine égratigné par le Toyota Land Cruiser en plein essor, que le Range Rover fait office de référence en matière de confort et de franchissement depuis 1970, Mercedes ne peut laisser un marché aux telles perspectives sans s'y trouver. Mais le positionnement choisi est de se trouver à la croisée des chemins : plus confortable que le Land, moins ostentatoire que le Range, capable de rouler hors des sentiers des battus et de partir sur la route des congés payés.
Développé par Steyr Puch pour une vocation militaire, Mercedes passe un accord avec le constructeur autrichien à partir de 1972 pour lui fournir des moteurs. Après des prototypes réalisés en 1974, c'est une commande du Shah d'Iran qui va lancer la carrière du Classe G. Mais la commande de 20 000 voitures sera annulée par le nouveau régime révolutionnaire et c'est finalement vers la Suisse, la Norvège et l'Argentine que se dirigeront les exemplaires commandés. Il en résulte un véhicule tout-terrain dont la conception est très sommaire, et le confort loin de l'idée de luxe de Mercedes. Mais il faut comprendre que la conception privilégie l'efficacité à toute autre considération. Un châssis-échelle favorise la rigidité. Des essieux à bras longitudinaux et transversaux permettent d'obtenir un guidage précis, et en les dotant de ressorts hélicoïdaux et d’une barre stabilisatrice, le confort n'est pas sacrifié. A l'heure actuelle, son comportement est un peu dépassé, les bruits de roulement et la tenue de cap étant nettement perfectible. A l'intérieur, l'équipement est concentré sur la fonctionnalité, l'esthétique restant secondaire.
Si le prix dépasse bien celui du Range Rover, le confort se rapproche de celui du Land Rover. Le Classe G est un véhicule, solide, fiable, conçu avec un grand nombre de pièces issus des véhicules de grande série de la marque, ce qui rend les réparations assez peu onéreuses et les pièces faciles à trouver. Même du côté de la carrosserie, les emboutis sont assez simples pour permettre des réparations de fortune.
Les capacités de franchissement du Mercedes Classe G (pour Geländewagen, littéralement "tout-terrain") sont unanimement reconnues, même s'il souffre d'un manque de débattement par rapport au Range Rover. La voiture est un 4X4 enclenchable, et non un 4X4 permanent. Les trois blocages de différentiel aident à lui procurer une meilleure motricité, mais leur utilisation est finalement assez complexe, et la plupart du temps, les propriétaires n'utilisent que le différentiel central, comme pour les autres tout-terrain. De fait, le 240 GD ne fait guère mieux que ses concurrents, handicapé qu'il est par un moteur de 72 chevaux qui peine à emmener les 1720 kg à vide de l'engin. Son couple trop faible, de 14 mkg à 2400 tr/min, est loin de pouvoir le tirer d'affaire, et il faut solliciter le régime moteur pour franchir certains obstacles, tandis que les concurrents passent plus en souplesse. Les motorisations plus importantes sont absolument nécessaires, et le 250 GD à cinq cylindres viendra en partie compenser plus tard ce défaut, offrant 90 chevaux. Les versions essence et injection sont plus adaptées, et le Diesel n'est envisageable qu'à condition d'être à plus de 4 cylindres. Le 300 GD à 5 cylindres est le choix optimal, mais son prix peut se révéler dissuasif.
Les évolutions ultérieures viendront lui apporter la transmission intégrale permanente (1989), et des moteurs Common Rail (CDI) qui viendront lui donner la puissance et le couple dont les versions de base manquaient. La version 240 GD disparaît avec le restylage de 1989. Aujourd'hui la version 55 AMG dispose d'un moteur de 507 chevaux, mais qui dépasse largement les capacités du châssis. Il atteint 210 km/h et le 100 km/h en 5,6 secondes. Il est équipé d'un boite séquentielle à 7 rapports, la planche de bord a été revue entièrement afin de se rapprocher des standards actuels, ce que ses concurrents de Toyota et Land Rover n'ont pas oublié de faire.
Pour en savoir plus :
- Histoire du Classe G
- Chronologie du Classe G
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 195 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 205 R16
Pneus ar : 205 R16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 122 km/h
Volume du coffre : 745 litres
Capacité du réservoir : 75 litres
Poids : 1720 kg
Peugeot 104 GLS (phase II)
(Gignac, Hérault, avril 2008)
En 1983, la fin de carrière commence à poindre pour la 104. Elle n'est plus disponible au catalogue qu'en coupé 3 portes ou en finition berline GL. La future 205 va bientôt désormais lui prendre la place et il ne faut pas porter d'ombre aux grands espoirs que fonde Peugeot dans son futur modèle. En 1986, il n'y a plus que la GLS qui soit au catalogue, dans la couleur de notre modèle.
Les évolutions de la 104 sont esthétiquement très légères. Elle conserve les phares hérités de la SL, quoiqu'un peu plus petits et adopte une nouvelle calandre à trois barres en 1987, ce qui sera l'identité de la marque toute la décennie à venir. A l'arrière elle adopte de nouveaux blocs optiques intégrant toutes les fonctions (anti-brouillard et feu de recul). Le niveau d'équipement monte avec un essuie-glace arrière en série.
Elle reçoit les dernières évolutions moteur qui ont pourtant été développées pour la Talbot Samba. Le moteur 1124 cm3 se montre un des plus économes de l'époque grâce à une cartographie corrigée, un taux de compression réduit, et une boite rallongée.
En 1988, alors que la carrière de la 205 est fort bien lancée, la 104 tire sa révérence, en ayant été la base de tant d'autre modèle comme la Renault 14, la Citroën Visa, la Citroën LNA, la Talbot Samba. Même la Citroën BX aura profité de son moteur : le 1360 cm3 de la 104 S ou de la 104 ZS dans la Citroën BX 14 E. Peugeot aura produit au total produit 1 620 000 exemplaires de la 104, mais le chiffre est déjà largement dépassé par la production de la 205 à ce moment.
Fiche technique :
Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Transversal avant
Alimentation Carburateur simple corps
Distribution Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 72.0 x 69.0 mm
Cylindrée 1124 cc
Compression 9.7
Puissance 50 chevaux à 4800 tr/min
Couple 8.7 mkg à 2800 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 4 CV
Type Traction
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère
Suspensions Av McPherson
Suspensions Ar Bras tirés
Freins avant Disques
Freins arrière Tambours
ABS Non
PneuAv 155/70 SR13
PneuAr 155/70 SR13
Longueur 361 cm
Largeur 152 cm
Hauteur 140 cm
Poids 790 kg
Poids/Puissance 15.8 kg/cv
Vitesse max 138 km/h
Réservoir 40 l
Renault 11 TXE Electronic (1984-1986)
(Saint-André de Sangonis, Hérault, avril 2008)
Dans la gamme des Renault 9 et 11, les hauts de gamme sont tenus par de nouvelles appelations en X. Si le sommet de l'équipement de chaque modèle était appelé TX depuis la Renault 16, puis la Renault 30, ou GTX pour la Fuego, la Renault 11 recouvre trois finitions affublée du X : GTX, TXE et TXE Electronic.
Le moteur des TXE est un dérivé du moteur Diesel créé pour le couple R9/R11. Porté à 1721 cm3 et disposant d'une culasse à soupapes en tête, il se révèle tout à fait souple et économe, tout en sachant monter dans les tours lorsque le besoin s'en fait ressentir. Plutôt sobre, il jouit d'une fiscalité intéressante de 7 CV grâce à une boite 5 au dernier rapport long. Avec 82 ch et un carburateur double corps, il emmène 5 passagers à 170 km/h.
La principale originalité tient au tableau de bord des TXE Electronic. Il abandonne toutes les conventions habituelles et sacrifie à l'engouement pour l'électronique. Ainsi les compteurs ont disparu au profit de diodes de couleur, et de cadrans lumineux. Le compteur affiche en gros chiffres la vitesse exacte au kilomètre/heure près, le compte-tours est une succession de diodes de taille croissante qui virent du vert au rouge en fonction du régime. La jauge d'essence est sectionnée en plusieurs bâtonnets lumineux chacun représentant 3 litres et qui s'éteignent au fur et à mesure que le réservoir se vide. Figurent également au nombre des voyants la température d'eau, la pression de l'huile. A droite de l'écran, un ordinateur de bord permet de contrôler les paramètres découlant de la vitesse et de la consommation (autonomie, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne et distance parcourue, température extérieure et temps écoulé depuis la dernière réinitialisation. Sur la gauche de l'écran, une colonne de voyants en cristaux liquides lremplace les témoins lumineux traditionnels. Toute référence aux systèmes traditionnels n'est pas supprimée. Sur la gauche de la console, sous les boutons de commande (essuie glace et dégivrage arrière, anti-brouillards avant et arrière, essuie-glace arrière, trônent les tradionnels compteurs kilométriques, total et partiel.
L'électronique entend apporter également de la sécurité. On est loin des contrôles de traction, des ABS et autres ESP. Il ne s'agit que d'une synthèse vocale qui prévient la conducteur qu'une portière est mal fermée, qu'un feu est défectueux, que la ceinture de sécurité n'est pas enclenchée ou que le moteur risque la surchauffe. La voix masculine, hachurée, un peu nasillarde, s'avère agaçante à l'usage. Elle est pourtant reprise dans les Renault 19, 21, 25 pour les versions haut de gamme comme la 25 Bacarra. Féminisée dans la Renault Safrane, elle n'aura guère plus de charme. Dernier atout de ces versions, elles sont équipées d'un ensemble audio stéréo de haute qualité avec 6 hauts-parleurs avec equalizer et commande au volant (satelitte de commande à la main droite), ainsi qu'un régulateur de vitesse. Sur le modèle 1985, le volant sport à quatre branches est délaissé pour un banal volant à deux branches mais qui comprend deux basculeurs qui initient les premières réelles commandes au volant en France.
Entre des soucis de fiabilité de la Renault 11 en général, et des diodes de la TXE Electronic en particulier, plus le côté agaçant de la synthèse vocale qu'il est impossible de faire taire, les ventes de cette version n'ont jamais été à la hauteur des espoirs de Renault. L'échec de la BX Digit, puis de la Fiat Tipo DGT montrent que la clientèle n'est pas encore prête à ce type d'instruments. Aujourd'hui encore, si l'électronique a fini par rentrer dans les consoles, elle imite encore l'instrumentation classique. La Renault 11 TXE Electronic n'est pas reconduite lors du restylage de la Renault 11 en 1986.
Pour en savoir plus :
- le forum du moteur F2N, et sa page spécialement dédiée la R11 et à la TXE.
- une page perso sur les Renault 9 et 11
NB : le modèle présenté ne présente pas les liserais et inscription qui distinguent habituellement la TXE de la TXE Electronic.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation en ville : 8,8 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Cx : 0,35
Poids : 900 kg