Peugeot 304 SL (1977-1979) (phase II)
(Tours, Indre-et-Loire, août 2007)
En 1977, la 304 S se décline en SL et SLS. La SL se distingue en adoptant le levier de vitesses au plancher alors qu'il était au volant jusqu'alors. La SLS reprend l rôle autrefois dévolu à la S. La version de base se nomme alors GL et la SL est l'intermédiaire, équipée comme la SLS, motorisée comme la GL.
Toute la gamme reçoit un moteur de 1290 cm3 dont la cylindrée a augmenté par l'installation de petites bougies côniques. Seules les fourgonettes et les breaks ne reçoivent pas cette motorisation et conservent le moteur de la 204.
Elle fit carrière jusqu'en 1980, aux côtés d'une sérieuse concurrente : la 305 commercialisée depuis 1977.
La 304 berline finit sa carrière en mars 1979 et le break sera maintenu jusqu'en 1980.
Peugeot 304 (phase I) (1968-1972)
(Paris, Août 2005)
Entre le succès de la 204 depuis 1966, le démarrage prometteur de la 504 en 1968 à la suite du succès incontestable de la 404, Peugeot s'aperçoit qu'une place est vacante entre la 204 et la 504.
L'idée germe selon laquelle il serait intéressant de créer ce modèle à moindre coût en reprenant des solutions techniques déjà éprouvées, et notamment celles de la 204. Le projet "D18" fut lancé sur les bases de la 204 en modifiant l'arrière et la calandre afin de lui donner l'air d'un nouveau modèle.
Nouveau moteur, nouvelle calandre, nouvel arrière, nouveau tableau de bord, la 304 fait du neuf avec du "vieux". Présentée en 1970, la nouvelle calandre s'inspire de la 504 et son air cossu afin de se démarquer de la 204 aux airs plus sages. Mais bon nombre de pièces restent strictement identiques à la 204 : sellerie, pare-brise, direction (un modèle de légèreté sans assistance), et même les fixations du tableau de bord qui rend les deux modèles interchangeables. C'est la malle arrière rallongée qui offre 15 cm de plus à la 304 (qui, au passage, a la même longueur qu'une 306).
Sous le moteur elle bénéficie des mêmes moteurs mais à l'alésage augmenté, portant la cylindrée à 1288 cm3. Les 65 chevaux dont elle dispose lui permettent une conduite souple, des reprises honnêtes grâce à une boite 4 rapports bien étagée et 144 km/h en vitesse de pointe.
Ainsi dôtée, les 204/304 occuperont 10 % de parts de marché pendant la décennie 1970, et même 15 % en 1970.
850 000 exemplaires de la 304 ont été produits jusqu'en 1980 avant d'être remplacée par la 305. Mais auparavant, elle est restylée en mars 1972 dans une mouture 304 S.
La 304 est également déclinée en break, coupé et cabriolet.
Fiche technique :
Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Transversal avant
Alimentation Carburateur simple corps
Distribution Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 76.0 x 71.0 mm
Cylindrée 1288 cc
Compression 8.8
Puissance 65 chevaux à 6000 tr/min
Couple 9.6 mkg à 3750 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports
Type Traction
Direction Crémaillère
Suspensions Av McPherson
Suspensions Ar Bras tirés
Freins avant Disques
Freins arrière Tambours
PneuAv 145 SR14
PneuAr 145 SR14
Longueur 414 cm
Largeur 157 cm
Hauteur 141 cm
Poids 915 kg
Poids/Puissance 14.0 kg/cv
Vitesse max 144 km/h
400 mètres DA 19.9 sec
1000 mètres DA 42.9 sec
Consommation sur route 7.7
Réservoir 42 L
Simca 1100 break
(Amboise, Indre-et-Loire, août 2007)
Version break de la Simca 1100, ce modèle est équipé du moteur de 5 CV. Avec seulement 47 chevaux, il est très poussif. Mais la polyvalence de ce break cinq portes compense. Inusable, on le trouve encore de nos jours sur les routes (rarement tout de même) dans des états de conservation étonnants.
Fiche technique : Simca 1100 5cv LE
Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Transversal avant
Alimentation Carburateur simple corps
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 68.0 x 65.0 mm
Cylindrée 944 cc
Compression 9.4
Puissance 47 chevaux à 6000 tr/min
Couple 6.8 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports
Puissance fiscale 5 CV
Type Traction
Direction Crémaillère
Suspensions Av Barres de torsion
Suspensions Ar Barres de torsion
Freins avant Disques
Freins arrière Tambours
PneuAv 145 SR13
PneuAr 145 SR13
Longueur 393 cm
Largeur 159 cm
Hauteur 146 cm
Poids/Puissance 19.3 kg/cv
Vitesse max 140 km/h
Volkswagen 1600 L (Type 3)
(Tinténiac, Ille-et-Vilaine, août 2007)
Cette voiture semble presque tombée dans l'oubli et pourtant Volkswagen l'a vendue à plus de 2,5 millions d'exemplaires entre 1962 et 1973.
Lancée en 1961 en deux versions sous l'appellation 1500 Notchback (on dirait aujourd'hui "3 volumes") et Karmann Ghia, elle apparait dès 1962 avec une version "estate" ou "squareback" appelée "Variant". C'est un break, mais toujours en deux portes. En 1966, la "fastback" entre dans la gamme en doublon avec la "notchback". Elle est toujours équipée de deux portes, mais le montant arrière est directement lié à la poupe, et la vitre arrière est inclinée en conséquence (comme dans une Renault 16, par exemple).
Son moteur est emprunté à la Coccinelle à l'origine, et porté à 1500 cm3, et toujours refroidi par air. Toujours logé à l'arrière, mais modifié de telle manière à réduire son volume, il permet un gain de place plus que sensible, on point qu'il est surnommé "moteur-crêpe" ou "moteur-valise". Le moteur est ensuite porté à 1584 cm3 et en 1968 il lui sera adjoint une injection électronique en option, ce qui en a fait l'une des toutes première voitures de masse à injection électronique (1600 E).
La production s'arrête en 1973 mais se poursuit au Brésil jusqu'en 1980 et en Argentine jusqu'en 1988 avec des sérieuses (et pas toujours heureuses) évolutions de carrosserie.
Audi 100 C3 1.8 (1982-1984)
(Gare de Montpellier Saint-Roch, Montpellier, Hérault, avril 2008)
Troisième mouture de l'Audi 100 apparue en 1968, cette voiture lance Audi dans une nouvelle dimension en août 1982. C'est sur l'aérodynamique qu'Audi vient damer le pion à ses concurrents. La nouvelle Audi 100 affiche le Cx (coefficient de pénétration dans l'air) record de 0,30. Audi vante alors les économies d'énergie que cela procure en termes de consommation. A côté des performances de BMW ou du confort de Mercedes, Audi se place du côté de la famille : budget, confort et fiabilité.
Pourtant la ligne n'est pas très heureuse. Tout droit issue des débuts de l'ère numérique, celle des ordinateurs ultra-performants de l'époque, c'est à dire bien moins que celui que vous utilisez pour lire ces lignes, l'Audi 100 est tirée au cordeau. Elle est très cubique, à l'image de la puissance de calcul des ordinateurs. C'est en fait grâce à l'utilisation de joints affleurants pour le pare-brise, à la suppression des gouttières de toit et au profilage du capot que ce chiffre a été obtenu. Le chiffre sera ensuite battu par la Renault 25 (0,28) puis l'Opel Calibra (0,26).
Le modèle d'accès (notre modèle) contient un moteur 1,8 litres de 75 chevaux. Il est un peu juste, surtout avec une boite à 4 rapports seulement, mais il se montre économique. Il permet surtout un prix d'accès à moins de 12 000 euros, une prouesse pour l'époque, quand une Renault 30 TX en vaut près de 15 000. Jugé trop peu performant, il est retiré de la gamme en 1984 et remplacé par une version de 90 ch. Mais l'Audi 100 est également proposée avec un moteur 1.9 litres 5 cylindres de 100 ch, et un 2.1 litres 5 cylindres injection de 136 ch. Un moteur Diesel, turbo compressé ou non délivre 87 ou 70 ch. Il y aura également des versions Avant, se rapprochant désormais du break. Une version 200, plus richement dotée sera également commercialisée avec un moteur 5-cylindres de 136 ch, ou la 200 turbo avec un 2.3 litres de 220 ch et qui sera la traction la plus rapide du monde.
De 1982 à 1987, il y a 4 niveaux de finition. La version de base, appelée simplement Audi 100. Juste au-dessus, il y a la CC, puis vient la CD qui accueille une sellerie velours. En haut de gamme, la CS repose sur un accastillage sportif. Un lifting en 1988 fait disparaître cette nomenclature. Les voitures sont alors appelées par leur cylindrée. En 1989, le cinq-cylindres 2.2 est remplacé par un 2.3
En 1991, elle est remplacée par l'Audi 100 C4 jusqu'en 1994. Elle deviendra alors A6. Pourtant sa carrière se poursuit en Chine où sous la marque Hong-Qi (joint-venture entre Volkswagen et FAW, entreprise d'état) elle deviendra la voiture des hauts-fonctionnaires jusqu'en 1999 sous le nom Hong-Qi CA7200 puis, après un lifting sous le nom Ming Shi.
Peugeot 407 Elixir
(Showroom Peugeot, Champs-Elysées, Paris, juin 2006)
Présenté au Salon de Francfort avant la sortie officielle de la berline 407 qui devait succéder à la 406, le projet Elixir donnait tout de même un avant-goût sur les lignes du futur modèle Peugeot.
Mais ce projet est plus dans une idée du break de chasse comme les conçoivent les anglais ou du coupé 4 places. On retrouve d'ailleurs sur le modèle de série la glace de toit de la 407 SW et la forme arrondie de la lunette arrière. Mais la ressemblance s'arrête là. Ce concept-car ne verra jamais le jour et n'est qu'une étude de style menée par les bureaux de style Peugeot.
Talbot-Lago T26 Figoni & Falaschi
(Rétromobile, février 2006)
Le nom de cette voiture est à prendre au conditionnel. De longues recherches m'ont conduit vers ce modèle, mais je ne suis pas absolument certain de cette appellation. Mais il peut aussi bien s'agir d'une Delahaye 135M qui, une fois habillée par le même carrossier est identique.
Avis aux amateurs éclairés : vos renseignements sont les bienvenus !
Si c'est bien une Talbot, elle est équipée d'un moteur 6 cylindres en ligne de 4,4 litres et qui lui fournit 170 ch. Détail curieux, ce moteur est équipé de deux arbres à cames latéraux !! Autre curiosité, elle est équipée d'une boite de vitesse préselective Wilson (on sélectionne le rapport avant de l'enclencher !). Il s'agit d'un exemplaire unique qui habille un châssis des années 50 avec une carrosserie des années 30.
