31 décembre 2008

Alfa Romeo Spider 2000 (1970-1983) (série 2)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Première modification du Spider présenté en 1966, la seconde version n'est que très peu différente d'un point de vue esthétique. La calandre est presque identique et c'est à la poupe qu'on peut noter un dessin désormais plus classique : l'arrière est plat, la plaque est remontée au dessus du pare-choc, formant un barre avec les deux blocs de feux. On trouve souvent sur la porte de la malle un porte-bagages pour pallier le manque de volume du coffre. L'arrière tronqué lui vaudra le surnom de "Coda Tronca" (Queue Coupée) ou "Fastback".

Mais c'est sous le capot que les changements sont les plus importants. Au coté des trois moteurs existants (1300, 1600, 1750) vient s'ajouter un 2 litres de 128 chevaux. Le 1300 et le 1750 disparaîtront en 1981 tandis que le 1600 et le 2000 continueront à être produits jusqu'en 1989 avec la série 3, puis seulement le 2000 jusqu'en 1993 avec la série 4.

Fiche technique :

Cylindrée    1962 cm3
Nombre de cylindres    4 en ligne
Alimentation    Deux carburateurs double-corps Weber
Puissance    128 ch à 5400 tr/min
Couple maxi     180 Nm à partir de 4000 tr/min
Roues motrices    Arrières
Boite de vitesse    Boîte de vitesses à cinq rapports
Direction    A circuit de billes
Freins avant    Disques assistés à double circuit
Freins arrière    Disques assistés à double circuit
Jantes    14 pouces
Train avant    roues indépendantes par triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis
Train arrière    essieu arrière rigide, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis
Longueur    425 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    NC
Empattement    225 cm
Poids à vide/PTAC    1040 kg
Vitesse maximale    190 km/h

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28 décembre 2008

Volvo 245 GL Break (1981-1983)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

En 1981, la Volvo 245 (et toute la série 200) reçoit ses premières retouches. Le plus évidente modification tient dans les phares. Les deux doux phares ronds sont modifiés et ce sont deux rectangles qui remplissent la face avant. Le changement le plus important se situe à l'intérieur avec un nouveau tableau de bord bien plus grand et surtout plus lisible. Très discrètement, les porte-à-faux sont rabotés et la voiture perd 10 cm en longueur.

A noter que depuis 1981, la nomenclature Volvo instaurée avec la série 100 n'est plus respectée. Le second chiffre n'est plus la garantie du nombre de cylindres. Un certain nombre de voitures appelées "240" ont des moteurs 6 cylindres. Quant aux Diesel, systématiquement nommés "240", ils sont tous équipés de moteurs à 6 cylindres.

Une petite retouche en 1983 rendra la calandre proéminente, et en 1986 elle revient à sa place mais l'entourage des phares est retouché. Les phares intègrent alors les longue-portée.

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26 décembre 2008

TVR Tamora

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Née en 2001, cette Tamora n'est pas une ancienne comme la thématique de ce blog le voudrait. Elle est cependant assez rare pour qu'on s'y attarde. Une TVR, ça ne court par les rues.

Elle succède à la Griffith mais reprend la plateforme de la Tuscan. On retrouve le museau de la Griffith, cette bouille arrondie qui cache une sportivité à laisser un propriétaire de Porsche un peu rêveur. Pourtant la Tamora se veut plus civilisée et plus abordable que la Tuscan. A l'arrière en revanche, elle tranche des canons usuels avec des feux minuscules répartis en haut de la carrosserie et en bas de part et d'autre du double échappement. Une lame très basse vient jouer le rôle d'extracteur d'air ou de cloche à effet de sol. Originalité, les boutons d'ouverture des portes sont près des rétroviseurs afin de gagner un peu de finesse et d'aérodynamisme. La capote n'est pas électrique, elle est démontable et se loge dans le coffre.

Elle coute bien moins cher qu'une Tuscan (pas loin de 15000 € de moins), et est dotée d'une mécanique moins sauvage mais qui lui permet tout de même d'atteindre les 100 km/h en moins de 5 secondes. Le 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3600 cm3 de la Tuscan est adapté dans la Tamora. Il y délivre tout de même 350 chevaux à 7200 tr/min contre 390 à la Tuscan. La transmission de la puissance à l'arrière est contrôlée par un différentiel à glissement limité, mais pour la transférer depuis l'avant, un énorme tunnel qui comprend la boite de vitesse, surplombé d'un court levier taillé dans la masse, sépare les deux passagers. Le pédalier est ajustable, ce qui est extrêmement rare. La direction et le freinage sont assistés, mais ce sont les seules concessions à la modernité contre la sportivité. Avec moins d'une tonne sur la balance, autant dire que les performances sont impressionnantes, et les 250 km/h s'atteignent bien trop vite. Célébrée par les spécialistes pour être d'un comportement irréprochable, elle donne le tournis. Mais ce que ses propriétaires en préfèrent, c'est la souplesse de son moteur qui permet de belles balades au gré du vent dans un cabriolet élégant et raisonnablement confortable (grâce aux 4 roues indépendantes) pour une auto de ce gabarit sportif.

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25 décembre 2008

Talbot T26 L Présidentielle

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(Retromobile, février 2006)

Cette Talbot est l'exemple de la perfection à la française. Ce landaulet était la voiture de parade des présidents René Coty et Vincent Auriol durant la IVè République, remisée au profit de la DS par le Général De Gaulle dès 1958.

En cours de restauration, comme on peut le voir aux cuirs abimés par l'humidité ou au pare-brise détérioré, on peut noter quelques aménagements spécifiques :
- une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière
- un strapontin entre la banquette arrière et les sièges avant
- un outil de communication avec la chauffeur inséré dans l'accoudoir droit de la banquette présidentielle.

On peut constater le soin apporté à la finition, jusque dans le couvre-capote.
Il va sans dire que cet exemplaire est unique, mis en vente par le cabinet Osenat.

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21 décembre 2008

Talbot 4,5l GSL

Talbot
(Retromobile, février 2006)

Très peu d'information sur ce modèle précis. Avis aux amateurs.

Talbot est une marque franco-anglaise fondée en 1903 par Adolphe Clément et Charles Chetwynd-Talbot, le Comte de Shrewsbury, pour commercialiser les voitures Clément-Bayard.

Rachetée par Darracq en 1919, la marque absorbe Sunbeam et commercialise des voitures de haut de gamme sous la marque Talbot dès 1924. En 1932 l'ingénieur italien Anthony Lago rejoint Talbot, et le nom change pour Talbot-Lago. Jusque dans les années 50 Talbot sera synonyme de luxe et prestige à la française et de sport automobile. En 1950, Talbot remporte les 24 heures du Mans avec une T26 GS (pour Grand Sport) équipée d'un moteur de 200 chevaux à 4800 tour/min.
Cependant les ventes restent confidentielles, le prix des limousines étant prohibitif. La gamme s'amenuise, et peu à peu, Talbot-Lago fait appel à des organes extérieurs, tels qu'un V8 d'origine BMW. Peu à peu c'est le déclin et en 1958 Simca rachète la marque Talbot.
Durant les années 60, Simca connait peu à peu des difficultés et se trouve absorbée par Chrysler. En 1978 Chrysler connaissant à son tour des difficultés cède ses actifs européens à PSA. C'est ainsi que Peugeot hérite du nom Talbot. Ne pouvant continuer à produire la gamme sous le nom Chrysler (si vous trouvez une vieille Simca 1307 ou Horizon vous pourrez voir le nom Chrysler sur le capot), Peugeot choisit d'exhumer Talbot. C'est ainsi que les Samba, Horizon, 1510, Solara, Tagora seront des Talbot.
Mais en plein marasme économique, au milieu de mouvements sociaux importants, la gamme n'est pas renouvelée assez vite, et Talbot connut un rapide déclin. La remplaçante de l'Horizon qui aurait dû s'appeler Arizona fut baptisée finalement Peugeot 309 tant l'image de Talbot était devenue négative. Ainsi d'une marque de luxe Talbot est devenue une marque de voiture bon marché et peu fiable.
Une terrible déchéance pour un des fleurons de l'histoire de l'automobile française.

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20 décembre 2008

Jaguar XK120 Supersonic

Supersonic

Supersonicprof

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(Retromobile, fevrier 2006)

Au premier regard on pense à une voiture américaine, mais en s'approchant la ligne générale nous ramène en Europe en évoquant Ferrari. Et puis on reste stupéfait par cette modernité et cette originalité.
Et forcément, cette voiture est une réalisation de Giovanni Savonuzzi pour Ghia en 1954 sur la base d'une Jaguar XK120. Cet exemplaire a été exposé par l'importateur de Jaguar en France à l'époque (Royal-Elysées) au salon de Paris en 1954 avant de la céder à un dénommé Malpelli. Elle est aujourd'hui la propriété de Jean-Claude Ferchaud.
Construite entièrement à la main, elle est d'un raffinement exceptionnel. Outre la carrosserie qui révèle ça et là quelques marques de fabrique manuelle, la tableau de bord est en tôle peinte de la même couleur que la sellerie, les cadrans sont cerclés de chrome, et un traditionnel volant en bois vient parfaire l'harmonie d'une magnifique sellerie en cuir ressembant à un salon anglais partagé par la boite et l'arbre de transmission. Cet exemplaire bénéficie de quelques notables améliorations, telles qu'une culasse Conrero, une pipe d'admission taillée dans la masse d'un bloc d'alu, et trois carburateurs Weber au lieu de deux SU. Ainsi préparé, le moteur 6 cylindres de 3442 cm3 fournit 220 chevaux. Equipée d'une boite 4 rapports, cette Supersonic atteint les 220 km/h.
Il n'y a eu que trois exemplaires de cette Supersonic. Un second, bleu, est également à Jean-Claude Ferchaud, quant au troisième, blanc, sa trace a été perdue en Suisse. En revanche, d'autres Supersonic ont été fabriquées sur la base d'autres modèles, tels que la Fiat 8V (6 ou 7 exemplaires) et l'Aston-Martin DB2/4 (un seul exemplaire en vert pale).

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19 décembre 2008

Simca Deho 102C

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(Retromobile, février 2006)

Cette voiture de sport est une Formule 2 de 1948 construite par Roger Deho et Simca pour contrer Gordini à la sortie de la Seconde Guerre Mondiale. Elle s'avéra en fait moins rapide que les Gordini durant les deux années de son engagement en compétition en 1949 et 1950.

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18 décembre 2008

Rover SD1 3500 V8

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(Retromobile, février 2006)

Succédant à la Rover P6, la SD1 est en totale rupture avec le style Rover lorsqu'elle apparaît en 1976. La forme est nouvelle et s'inspire la fois de la Ferrari Daytona et de la Citroën CX, ce que son designer, David Bache, ne renie pas. Il en résulte cette voiture à cinq portes, ce qui est rare dans ce segment, et une forme oblongue, arrondie et aux allures sportives. SD1 est son nom de code lorsque le projet fut lancé. Il provient de "Specialist Division", et "1" parce qu'elle est la premier modèle créé par cette équipe destinée à fabriquer des voitures haut de gamme.

En revanche, l'architecture du châssis est plus rudimentaire. Propulsée par un pont rigide à l'arrière, la SD1 est plus rudimentaire que la P6 qui utilisait un pont De Dion. Mais déjà à l'époque les finances de British Leyland n'étaient pas reluisantes et ce sont des techniques éprouvées et peu chères qui conduisent la politique de la maison. Développer une suspension arrière indépendante et motrice est problématique pour la tenue de route à l'époque. Les variations de la géométrie entraînent beaucoup de phénomènes de survirage et de patinage sur le mouillé, comme peuvent le confirmer les propriétaires de BMW série 5 de l'époque. En revanche, la direction est plus soignée, précise et souple, assistée. Très vite, le succès est tel que l'usine de Solihull, en Angleterre, où est aussi fabriqué le Range, est débordée.
Sous le capot, c'est le bon vieux V8 d'origine Buick de la 3500 P6 ou du Range qui est adapté à la SD1. Il est porté à 157 chevaux (contre 132 au Range), et ses 27 mkg permettent une souplesse de conduite qui surclasse les 6 cylindres allemands. Avec 200 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 9 secondes, elle est dans une bonne moyenne, et même devant la Mercedes 280 SE ou la Jaguar XJ6 4,2 litres.
Mais c'est l'agrément intérieur qui est son atout principal. Elle est cossue, spacieuse, lumineuse. De larges sièges accueillants invitent à s'installer profondément pour profiter de la sonorité du V8 durant de longs trajets qu'elle ne rechigne pas à parcourir. Le tableau de bord était considéré comme un modèle d'ergonomie, d'originalité.
Son point faible est celui de toutes les anglaises : elle fuit de partout, boite, moteur ou pont. Mais bien entretenue, elle est presque inusable.

Crise pétrolière oblige, en 1977 apparaissent les petites sœurs à six cylindres, les 2300 et 2600. Plusieurs évolutions et restylages accompagneront des modifications du V8. D'abord une évolution SE, intégrant l'injection, puis une évolution Van Den Plas et enfin la Rover Vitesse qui revendique 210 chevaux.
La carrière s'arrête en 1986 avec l'apparition de la Rover 800 et après 303 000 exemplaires commercialisés.
Malheureusement, les 20 CV fiscaux du V8 ont très sérieusement handicapé les ventes en France où on retrouve plus facilement la 2600.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     89.0 x 71.0 mm
Cylindrée     3532 cc
Compression     9.3
Puissance     157 chevaux à 5250 tr/min
Couple     27.4 mkg à 2500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    20 CV
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    -
Suspensions Ar    Essieu rigide
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    195/70 HR14
PneuAr    195/70 HR14
Longueur    470 cm
Largeur    177 cm
Hauteur    138 cm
Poids    1360 kg
Poids/Puissance    8.66 kg/cv
Vitesse max    200 km/h
0 à 100 km/h    9 sec
Reservoir    67 L

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14 décembre 2008

Rover P4 100

Rover100

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(Retromobile, février 2006)

La Rover P4 a connu une carrière très discrète, surtout en Europe continentale. Apparue en 1949 sous une carrosserie biscornue et très anglaise, elle connaîtra une série d'évolution jusqu'à son remplacement par la plus célèbre P6 en 1964.

C'est une quatre portes dont les portes arrières s'ouvrent à l'envers par rapport à nos voitures actuelles. La solution permet un accès bien plus facile aux sièges arrière, et ce n'est pas pour rien que les marques les plus prestigieuses recommencent à utiliser ce système et que Rolls-Royce l'a toujours utilisé sur ses modèles les plus exclusifs.
Le moteur à quatre ou six cylindres est directement dérivé de la P3 de 1948, et utilise une soupapes en tête pour l'admission et une soupape latérale pour l'échappement. Une boite à quatre rapports est commandée d'abord par un levier sur la colonne de direction puis dès 1954 par un levier au plancher. Une version en boite automatique est disponible, avec deux rapports plus overdrive, ce qui fournit artificiellement 4 rapports. A l'intérieur on retrouve le raffinement anglais, ses boiseries et son cuir. 

Dans la version qui est présentée, un six cylindres en ligne de 2,6 litres délivre 100 chevaux. Elle atteint les 100 mph (161 km/h) ce qui est une performance honorable pour le début des années 60. La P4 100 n'a été produite que de 1960 à 192 à 16 500 exemplaires. Elle sera remplacée par la 110 qui dispose de 123 chevaux.

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07 décembre 2008

Rolls-Royce Jules

RollsJules

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(Retromobile, février 2006)

Cette Rolls-Royce est un prototype unique à bien des égards. Vue sur le stand de Patrick Zaniroli, vainqueur du Paris-Dakar avant d'en devenir directeur de course, cette voiture est le fruit d'un pari pris pendant un bon repas entre Jean-Christophe Pelletier, Thierry de Montcorgé et Jean-Francois Dunac qui eurent l'idée saugrenue (en apparence) de faire participer une Rolls au Dakar.
La voiture a été réalisée en trois mois, mais de Rolls elle n'a que l'apparence. L'idée a pu être réalisée grâce au concours de Christian Dior qui sponsorisa largement l'opération. De fait la voiture connut un grand succès et se trouva vite médiatisée. Sous la carrosserie en fibre de verre qui épouse la forme du coupé Silver Shadow se cache une mécanique Toyota pour les trains roulants et les longerons, une boite Général Motors et un moteur V8 Chevrolet. A bord, il n'y a guère que les inserts de bois qui rappelent la Rolls. Un réservoir de 400 litres permet de rallier un check-point à l'autre tant le V8 Chevrolet est gourmand, autant que puissant (360 chevaux à 4200 tr/min). Suite à une sortie de route qui a rompu la direction, la voiture n'a pas pu être réparée dans le temps imparti. Elle a tout de même réussi à rallier Dakar  mais non classée comme 40 autres voitures (sur 170 au départ). Elle a ensuite été rapatriée en l'état à Paris où elle est demeurée telle quelle.
Ce n'est que récemment qu'elle a été restaurée afin de participer au nouveau rallye proposé par Patrick Zaniroli qui, entre temps, a quitté la direction de course du Dakar : la Trans-Africaine Classic. Cette course se veut le pendant pour voitures anciennes du Dakar, en en reprenant l'esprit initial : 8000 kilomètres à travers l'Afrique sans limite de temps, avec les moyens du bord et sans difficulté insurmontable. La course est réservée aux voitures avant 1987, permettant ainsi d'exclure tous les prototypes construits par Peugeot et qui ont bouleversé l'esprit de la course. Le course a eu lieu en novembre 2006, sans la Rolls-Jules dont on est sans nouvelle depuis.

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