30 novembre 2008

Renault 4CV Vernet Pairard

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(Retromobile, fevrier 2006)

Ce coach aux allures d'Alpine et de Porsche n'est autre qu'une 4CV revue et corrigée par deux préparateurs : Vernet et Pairard.

Dès sa sortie, la 4CV a été l'objet de nombreuses modifications de la part des préparateurs. Le plus célèbre fut évidemment Jean Rédélé avec l'Alpine A106. De leur côté, Vernet et Pairard débutaient avec une tentative de record avec un véhicule blindé élaboré sur la base d'une 4CV. En 1952, ils établissent huit records internationaux sur la piste de Montlhéry, dont un vitesse de pointe de 172 km/h. Pas mal pour un moteur de 747 cm3 ! Une nouvelle version est élaborée pour participer aux 24 heures du Mans en 1953, et ce n'est qu'en 1954 que la forme du Coach apparait. Fuyant vers l'arrière, surbaissé, il a un caractère très fort, surtout en observant de près les ouïes latérales devant les roues arrières. Cependant Renault n'homologua pas la voiture et elle resta au stade du prototype. Pourtant Vernet et Pairard continueront d'inscrire une voiture au Mans chaque année jusqu'en 1958. Il existe donc 4 exemplaires de ce coach, 3 sur châssis tubulaire, et un sur une plateforme de 4CV (notre modèle), équipé sellerie cuir.

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29 novembre 2008

Clément-Bayard

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(Retromobile, fevrier 2006)

J'ai longtemps cru que cette voiture était une Renault, m'arrêtant simplement au radiateur placé en arrière du moteur, signe distinctif de la marque au losange avant guerre. Mais mon œil a été attiré par le logo sur le capot. Il ne s'agissait pas du losange. J'ai approché mon nez, et y ai vu ce "chevalier Bayard". L'histoire de Clément-Bayard, mérite qu'on s'y attarde.

Gustave Adolphe Clément, dit "Adolphe Clément" nait en 1855 dans l'Oise. Il est représentant chez Dunlop à l'âge de la quarantaine. En 1897, il fonde une société à Mézières de production d'écrous et de rayons de cycles. Il s'associe alors à Alexandre Darracq et la société Clément-Gladiator apparait. Dès le début du XXè siècle est produite le premier véhicule avec une mécanique Panhard et Levassor (VCP-Panhard) ou De Dion. Dès 1903, les voitures sortent sous le nom de Gladiator avec une transmission par chaîne et sous le nom Clément avec une "prise directe", c'est à dire un arbre de transmission. Elles sont fabriquées à Levallois-Perret. D'autres voitures furent fabriquées en Ecosse sous la marque Stirling-Clement.

En Octobre 1903, Adolphe Clément se retire de l'usine Clément-Gladiator et perd par la même occasion le droit d'utiliser le nom "Clément" pour sa marque. Il adopte alors le nom Clément-Bayard en l'honneur du célèbre chevalier "sans peur et sans reproche" qui libéra Mézières en 1521. Clément est même autorisé par le Conseil d'Etat à changer son propre nom en 1909. Le chevalier Bayard devient alors l'emblème de la société.

La gamme était d'abord de 3 modèles (9, 12, et 16CV) et s'enrichit en 1904 de deux nouveaux modèles (6 CV monocylindre, 7 CV bicylindre, 14CV, 20 et 27 CV à 4 cylindres). En 1905, il fonde avec Shrewberry et Talbot la marque Clément-Talbot qui deviendra plus tard la célèbre marque "Talbot". Il s'agit de commercialiser les Clément en Angleterre.
La gamme continua de s'étoffer progressant jusqu'à des moteur de 50/60 CV à 6 cylindres si bien que 12 modèles constituaient l'offre à l'aube de la guerre. L'image de marque est alors assez précise : la radiateur venait se fixer sur le tablier permettant du coup un nez assez fin.

Clément ne fabriquait pas seulement des voitures, mais aussi des vélos et des moteurs. Il se lance en 1908 dans la fabrication de dirigeables. En 1910 le Clément-Bayard-II fut le premier à traverser la Manche, parcourant plus de 380 km en 6 heures. L'armée en commande alors 3 exemplaires à Clément.
Il confie la société à son fils Maurice en 1914, car Maurice est bien plus passionné que lui par l'aviation. De fait il ne s'est jamais vraiment remis de la disparition de son fils Albert en 1907 lors d'une compétition automobile (Grand Prix de France).

La compagnie est vendue à Citroën en 1922 et Adolphe Clément-Bayard disparait en 1928 d'une crise cardiaque laissant derrière lui une œuvre complète dans l'industrie française.

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25 novembre 2008

Porsche 917

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(Retromobile, fevrier 2006)

Cette voiture symbolise le sport automobile à elle seule. Elle fut l'arme absolue de Porsche durant deux ans pour gagner sur tous les circuits sans laisser l'ombre d'une chance aux Ferrari et en reléguant les Ford GT40 très loin derrière.
En 1969, la baisse du nombre d'exemplaires à produire pour homologuer le modèle passant de cinquante à vingt-cinq permet à Porsche de fabriquer une nouvelle voiture. Porsche fabrique alors un prototype monté d'un 12 cylindres à plat dérivé du 8 cylindres à plat de la 908 dont elle emprunte aussi le châssis en l'adaptant. Le moteur est très long et oblige à revoir l'équilibre de la voiture. Avec 4,5 litres de cylindrée, puis bientôt à 4,9 l et 5,0 litres en 1971, il atteint une puissance de 600 à 1100 chevaux !! La puissance est telle que la boite 5 rapports ne tient pas le choc et Porsche doit se rabattre sur une vieille boite 4 rapports pour retrouver sa fiabilité.
Deux versions existent : la K pour "Kurz" (notre modèle) et la LH ("Lang heck" : longue queue) pour guider le flux aérodynamique à haute vitesse, comme sur la ligne droite des Hunaudières au Mans où la voiture atteint facilement 380 km/h et 407 km/h (!) en pointe. Les avantages aérodynamiques ne furent pas probant et ne furent pas renouvelés en 1971, la LH disparaissant au profit de la K.
La 917 est présentée au Mans en 1970. Dès sa première sortie, elle explose la record de la piste à plus de 240 km/h de moyenne. Une 917 LH mène la course durant 18 heures, et doit abandonner sur une rupture de la distribution. C'est une 917 K (la n°23) qui remporte la course à plus de 191 km/h de moyenne, suivie d'une autre LH. La 917 K n°22 ici présentée a du abandonner pour cause de sortie de route. Elle obtient sa revanche l'année suivante avec une large victoire et le record de la distance en 24 heures (5335 km) à la vitesse de 222 km/h de moyenne devant la n° 19, et deux Ferrari 512 M battues de 300 et 550 km ! Cette année là, pour la première fois le départ du Mans eut lieu lancé et non épi, grâce au coup d'éclat de Jacky Ixck deux ans plus tôt. Fin 1972, la cylindrée des prototypes devenant limitée à 3 litres au Mans, il fallut à Porsche d'autres débouchés pour la 917.
Dès 1972, Porsche se lança dans la CanAm avec des versions de plus de 1100 chevaux, et voire même 1580 chevaux avec Mark Donohue, grâce à deux turbo et une cylindrée portée à 5,4 litres. Empruntant les mêmes circuits que la Formule 1, certaines 917 auraient pu se classer sur les cinq premières lignes de la grille de départ en F1 !! La voiture pouvait atteindre les 100 km/h en 1,9 sec, le 160 km/h en 3,9 sec et 320 km/h en 10,9 secondes ! Le règlement changeant dès 1974 limitant la consommation à 3 miles par gallon, la voiture ne put participer qu'à une seule course en 1974. En 1975, Donohue battait le record de la piste à Talladega Superspeedway, un "ovale" à trois angles, à la vitesse moyenne de 355 km/h ! Le record tint pendant quatre ans. Donohue trouva la mort la semaine suivante lors des essais du Grand Prix d'Australie.
La voiture fit sa réapparition au Mans en 1981, mais dut abandonner suite à une collision.
43 exemplaires ont été fabriqués.

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24 novembre 2008

Porsche 906

Porsche906
(Retromobile, fevrier 2006)

Cet exemplaire de la Porsche 906 a appartenu a Charlie Kolb, un pilote américain.

Apparue à Daytona en 1966, la Porsche 906 (ou Carrera 6) tranche avec le style de l'époque. Haute de 98 cm seulement, elle affronte alors les fameuses Ford GT 40 et leur V8 de 7 litres, les Ferrari 365 P2/3. Face à des moteurs d'une cylindrée double, elle leur tient la dragée haute avec un 6 cylindres à plat de 2 litres dérivé de la 911. L'utilisation des techniques les plus sophistiquées a permis de gagner 50 kg sur le moteur d'origine. Le châssis tubulaire et la carrosserie en fibre de verre permettent de limiter le poids à 580 kg ! Grâce à une conception en soufflerie la voiture atteint 280 km/h pour 220 chevaux seulement. La voiture se classe 6è au 24 heures de Daytona, et première des moins de deux litres, puis 4è au 12 heures de Sebring, toujours première de sa classe, et  fit de même aux 1000 km de Monza. Aux 24 heures du Mans, elle se classa 4-5-6-7 derrière les Ford GT 40, mais devant les Ferrari.

65 exemplaires ont été fabriqués. 50 pour l'homologation en Groupe 4, et 15 pour la compétition. Elle se négocie entre 500 000 et 600 000 euros.

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23 novembre 2008

Porsche 911-901 Carrera RS (1972-1973)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

La Porsche 911 Carrera RS est sans doute la plus exclusive et la plus sportive des 911 type 901. En 1972 le réglement du championnat d'Europe GT exigeant désormais 500 exemplaires produits pour l'homologation en groupe 4, Porsche décide de fabriquer une version plus sportive de la 911 S de 2,4 litres.

La 911 Carrera RS (Carrera pour la course mexicaine Carrera Panamerica que Porsche a déjà gagnée avec la 356 ou la 550, et RS pour "Renn Sport") est conçue pour la compétition. Un châssis auxiliaire avant est
fabriqué en alu pour alléger le poids. Les tôles et le vitrage sont amincis. Les garnitures, les poignées de porte, les rembourages pour atténuer le bruit, tout ce qui peut être enlevé pour diminuer le poids disparait. De son côté, le moteur est porté à 2,7 litres par augmentation de l'alésage. Les têtes de pistons, le vilebrequin sont changés, les chemises sont faites d'un nouvel alliage en Nikasil (alliage Nickel-Silicium) pour en diminuer l'usure et les frottements. Il en ressort 210 chevaux pour moins de 1000 kg ! Les 500 premiers exemplaires sont presque immédiatement vendus, et c'est deux autres séries qui seront à nouveau vendues durant l'année 1973, dans des versions un peu moins spartiates. Au passage, les 1500 exemplaires commercialisés ayant été dépassés, la voiture peut être homologuée en groupe 3.

A bord, la voiture est grisante. Elle est extrêmement précise et agile, à condition de ne pas abuser du pied droit. Le feulement rageur du Flat 6 incite à en demander un peu plus à la mécanique qui n'est pas avare. Mais un peu trop d'accélérateur déleste le train avant et emmène la voiture à l'extérieur. C'est un savant dosage enter le frein et l'accélérateur qui permet d'obtenir le meilleur de la voiture qui donnera sur route sinueuse le tournis à son passager et de belle décharges d'adrénaline à son conducteur, les deux étant rassurés par un freinage puissant et endurant. Les performances pures sont à l'avenant, avec un 0 à 100 en 5,8 secondes, un kilomètre départ arrêté en 25,4 sec et 240 km/h en vitesse de pointe. Un chifre qui s'explique par un rapport poids-puissance de 4,28 kg/ch !

Produite à un peu plus de 1500 exemplaires, boudée au début des années 80 au profit de la type 911, victime d'une frénésie spéculative à la fin de la même décennie, c'est aujourd'hui autour de 80 000 euros qu'il faut débourser pour se porter acquéreur de ce bolide.

En 1974, un restylage de la 911/901 conduira à la 911 type 911 qui reprendra d'emblée, en version Carrera le moteur de la 911 Carrera RS.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Puissance fiscale 15 CV
Disposition    Porte à faux arrière
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90.0 x 70.4 mm
Cylindrée     2687 cc
Compression     8.5
Puissance     210 chevaux à 6300 tr/min
Couple     26.0 mkg à 5100 tr/min
Transmission Porsche 911 Carrera RS (1973-1973)
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0.40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    205/60 VR15
PneuAr    205/60 VR15
Longueur    415 cm
Largeur    165 cm
Poids    900 kg
Poids/Puissance    4.28 kg/cv
Vitesse max    240 km/h
0 à 100 km/h    5.8 sec
0 à 160 km/h    12.8 sec
0 à 200 km/h    22.0 sec
1000 mètres DA    25.4 sec

 


21 novembre 2008

Porsche 356 A Speedster (1955-1959)

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

18 novembre 2008

Peugeot 404 cabriolet (1962-1967)

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(Retromobile, fevrier 2006)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-maritime, juillet 2008)

C'est en 1961 qu'est présenté le cabriolet issu du la 404. Bien qu'empruntant sa calandre, les deux voitures n'ont rien de commun. Assemblé par Pinin Farina, l'ensemble de la carrosserie est original.

Après le succès confidentiel et pourtant indéniable de la 403 cabriolet (2000 exemplaires à peine), Peugeot lança le cabriolet au Salon de Paris afin de continuer à présenter un véhicule original et ludique. S'adressant à une clientèle plutôt aisée (le cabriolet vaut le prix de deux berlines), il offre quatre vraies places, un confort sans reproche, et une motorisation agréable. Servi par un moteur 1600 carburateur (72 puis 76 ch après 1965) ou injection (82 puis 96 ch après 1965), il permet une conduite assez sportive, et frôle les 170 km/h en version injection. Le coupé n'est présenté qu'au Salon de Paris de 1962. Peugeot est soucieux d'offrir les deux possibilités à sa clientèle, choix aujourd'hui réglé par la production des 207 CC ou 308 CC, qui grâce à un toit amovible permettent un coupé et un cabriolet. Mais à l'époque il faut deux voitures pour y parvenir, jusqu'à ce que la 404 cabriolet soit équipée d'un hard-top. Cette possibilité fit dégringoler alors les ventes du coupé, qui aujourd'hui reste un véhicule assez rare.

La première série du cabriolet sera ainsi produite jusqu'en 1967, année d'un semblant de lifting. En fait de rajeunissement, les clignotants avant sont épaissis et une paire de feux longue-portée est incrustée dans la calandre. Au passage, une nouvelle console d'instruments fait son arrivée et trois cadrans ronds s'installent face au conduteur.

Le cabriolet fera ainsi carrière jusqu'en octobre 1967 avant d'être remplacé par le cabriolet 504. 10 000 exemplaires ont été produits.

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17 novembre 2008

Peugeot 403 cabriolet

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(Retromobile, fevrier 2006)

Le cabriolet de la 403 est apparu en août 1956. Dessiné par Pinin Farina, il est élégant autant que équilibré.L'exemplaire photographié est celui de la direction de course du Tour de France. Etant donné qu'il y a le lion sur l'extrémité du capot, il doit s'agir du Tour 1957, le lion disparaissant dès 1958. A noter les jantes à rayons qui ne sont pas de série.

La plus célèbre des 403 cabriolet est surement celle de Columbo. Peter Falk avait choisi à la demande de la production une voiture dans le parc automobile des studios. Aucune ne semblant le satisfaire, son œil fut attiré par un museau original alors qu'il s'apprêtait à sortir du parc. Une 403 cabriolet trainait là, sans qu'on sache comment. Même Peugeot s'en étonne, n'ayant jamais vendu de 403 cabriolet aux USA. Peter Falk choisit cette voiture très décalée dans l'Amérique des années 70. Dépourvue de moteur, il en fut installé un, mais elle fut assez peu restaurée. Elle fit toute la première saison, mais selon certaines sources il y a eu de 3 à 4 exemplaires entre 1971 et 1978. Plus tard, en 1988, Falk mit comme condition à la reprise des tournages que la 403 refasse surface. Or, elle avait été vendue. Recherchée par la production, il en fut retrouvé deux exemplaires que chacun des propriétaires revendiquaient comme l'original. De fait, l'original en était un troisième. Peugeot refusant de fournir un nouvel exemplaire à la production afin de ne pas ternir son image, la production fit alors fabriquer un nouveau cabriolet à partir d'un berline.

Peugeot construisit 2050 exemplaires de la 403 cabriolet de 1956 à 1960.

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15 novembre 2008

Peugeot 205 Turbo 16

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(Retromobile, février 2006)

Nous voici devant la version civilisée de la légendaire 205 turbo 16 qui fit tant parler d'elle en rallye. Il fallait 200 exemplaires de série afin de pouvoir aligner cette bête de course au Groupe B championnat du monde des rallyes, alors Peugeot (à l'époque Peugeot-Talbot Sport) n'a pas hésité.
Installant un moteur turbo-compressé de 1800 cm3 en position centrale arrière, il va de soi qu'il ne reste plus grand chose de l'architecture de la 205 ordinaire, ni même de la 205 GTI.. Equipée d'une transmission intégrale répartie à 70 % sur l'arrière et 30 % sur l'avant, le comportement diffère largement de tout le reste de la production mondiale surtout avec 200 chevaux pour 1100 kg environ (300 chevaux avec le KIT PTS). La 205 turbo 16 s'avère une foudre de la petite route, bondissant de virage en virage au point d'en perdre littéralement les pédales. Pourtant les performances sont loin des modèles de rallye.
Alignée en 1984 en championnat du monde des rallyes à titre d'essai, elle remporte son premier rallye dès sa première course pilotée par Ari Vatanen. Rappelons que la voiture a été perfectionnée par le responsable de la compétition chez Peugeot, un ancien co-pilote de rallye, un certain... Jean Todt. Des 5 derniers rallyes, la 205 en remportera 3 ! Un succès inouï pour une voiture à peine en phase de développement qui doit faire face à la concurrence de l'époustouflante Audi Quattro, de la célèbre Lancia Delta S4. La légèreté et la transmission intégrale permettaient de facilement faire passer au sol les 350 chevaux des premières versions, jusqu'au 480 (!) des dernières évolutions. De fait elle n'a rien d'une 205, c'est un châssis spécifique habillé par une coque en kevlar qui lui donne la silhouette d'une 205.
Dès 1985, Timo Salonen remporte le titre mondial des pilotes et Peugeot le titre constructeur. Durant l'année, elle reçoit un package aérodynamique particulier,  fait d'ailes encore plus élargies pour recevoir les voies, et d'un aileron sur-dimensionné à l'arrière. Durant cette année, Ari Vatanen sera victime d'un grave accident au rallye d'Argentine à bord du bolide qui lui vaudra 18 mois d'absence pour des vertèbres fracturées. En 1986, Juha Kankkunen remporte le titre conducteur, et Peugeot le titre conducteur pour la deuxième fois consécutive. Mais les puissances et les vitesses atteintes par les voitures étant devenues ahurissantes (Audi a développé une version toute bardée d'ailerons de la Quattro développant près de 600 chevaux grâce aux turbo), la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) décide de supprimer le Groupe B dès 1987 en raison de plusieurs accidents mortels survenus durant la saison 1986, dont celui de Toivonen au Tour de Corse sur sa Lancia Delta S4.
Privée de rallye, Peugeot et Jean Todt se tournent alors vers le Rallye-Raid et inscrivent Ari Vatanen au Paris-Dakar. Vatanen remporte le Dakar sans grande résistance, la concurrence des Mitsubishi et des Range Rover dits "Usine" étant faite de véhicules de série largement améliorés, mais pas de concepts entièrement tournés vers la compétition comme la 205 Rallye-Raid. L'année suivante, Kankkunen remporte le Dakar à nouveau. Puis le même chassis, habillé en 405 Turbo 16, le gagne encore en 1989 et 1990 sous les commandes d'Ari Vatanen. Cependant Guy Frequelin finira 4è à bord d'une 205 T16. Peugeot trustera les 4 premières places cette année là. C'est ainsi que la carrière de la 205 Turbo 16 s'achève, dépassée par son aînée, la 405 Turbo 16. En 1991, c'est sous le nom de Citroën et l'enveloppe d'une ZX que fut remporté le Dakar toujours aux mains d'Ari Vatanen. C'en était fini de l'épopée Peugeot.
Pendant ce temps là, la côte de la version civilisée grimpait fortement. Au prix de 290 000 F en 1984, 219 unités auront été finalement produites. Il est très difficile de savoir combien il en reste aujourd'hui. Elle s'échange entre 18 000 et 35 000 Euros à présent.

Fiche technique : Série 200 / Evolution Kit PTS.

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière droite incliné à 20 ° vers l'arrière
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Suralimentation     Turbo KKK + intercooler 0,7 bar / 0,85 bar
Distribution     Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     4 par cylindre
Alésage & Course     83 x 82 mm
Cylindrée     1775 cm3
Compression     6,5:1
Puissance     200 chevaux à 6750 tr/min / 300 chevaux à 6500 tr/min
Couple     260 mkg à 4000 tr/min / 35 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Intégrale avec viscocoupleur (33 % av / 67 % ar)
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Triangles superposés
Freins avant    disques ventilés (273 mm) 1 piston / (298 mm) 4 pistons
Freins arrière    disques ventilés (273 mm) 1 piston / (298 mm) 4 pistons
ABS    Non
PneuAv    210/55 VR390
PneuAr    210/55 VR390
Longueur    383 cm
Largeur    167 cm
Hauteur    133 cm
Poids à vide (constructeur): 1 210 / 1 100 kg
Poids/Puissance    4,9 kg/cv
Vitesse max    214 km/h
Réservoir    110 litres

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14 novembre 2008

Peugeot 203 cabriolet

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(Retromobile, fevrier 2006)

A la différence de la 203 découvrable, la 203 cabriolet ne dispose que de deux places à bord. Les deux places arrières sont occupées par le logement de la capote. Elle n'a été produite que de 1953 à 1955. Seul Darl'mat a fabriqué un modèle à quatre portes, exemplaire qui est resté unique.
La mécanique est celle de la 203 berline. Le 1300 conserve ses 45 chevaux et permet d'atteindre les 120 km/h grâce à une 4è surmultipliée. Mais c'est surtout le bonheur d'une ligne magnifique qui n'est pas sans rappeler les belles américaines qui crée le plaisir du conducteur, cheveux aux vents dans l'insouciance des années 50.

Fiche technique :

Type de moteur:    4 cylindres en ligne
Disposition:    Longitudinal Avant
Nombre de soupapes:    8 soupape(s)
Énergie:    Essence
Cylindrée:    1290 cm³
Alésage course:    75.0 x 73.0 mm
Distribution:    Soupapes en tête disposées en V
Alimentation:    Carburateur Solex inversé 32 PBIC
Puissance:    45 ch à 4500 tr/min
Type de transmission:    Propulsion
Boîte de vitesses:    Manuelle 4 rapports (4eme surmultipliée)
Freins avant:    Tambours
Freins arrière:    Tambours
Pneus avant:    155 x 380
Pneus arrière:    155 x 380
Longueur:    4350 mm
Largeur:    1620 mm
Hauteur:    1470 mm
Empattement:    2580 mm
Voies avant:    1320 mm
Voies arrière:    1320 mm
Poids:    920 kg
Vitesse maximale:    120 km/h

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