Volvo 1800 S (1963-1971)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)
Fiche technique Volvo P 1800 S (1961-1972)
Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation 2 carburateurs SU HS 6
Distribution Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 84.1 x 80.0 mm
Cylindrée 1780 cc
Puissance 100 chevaux à 5500 tr/min
Couple 14.1 mkg à 3400 tr/min
Transmission Volvo P 1800 S (1961-1972)
Boite de vitesse 4 rapports + overdrive
Puissance fiscale NC
Type Propulsion
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Vis et galet
Suspensions Av Triangles superposés
Suspensions Ar Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins avant Disques
Freins arrière Tambours
ABS Non
PneuAv 165 x 13
PneuAr 165 x 13
Longueur 440 cm
Largeur 170 cm
Hauteur 128 cm
Poids 1090 kg
Poids/Puissance 10.9 kg/cv
Vitesse max 170 km/h
0 à 100 km/h 13.5 sec
Venturi 210 (1991)
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
L'automobile est souvent l'affaire de passion, surtout lorsqu'elle est artisanale. Et celle de Venturi démarre dans les ateliers de Heuliez, à Cerisay. Deux hommes sont chargés de concevoir la cabine d'une bétaillère : Claude Poiraud est responsable de la fabrication et Gérard Godfroy est styliste. Ils se confient alors mutuellement leur envie de concevoir une voiture de sport dans l'idée d'une Alpine 310 ou d'une Murena. Leur idée est assez précise : châssis poutre, poids d'environ 700 kg, motorisation digne de ce nom et suspension au mieux de ce qui se fait.
Mais le temps est encore à la conception et Godfroy qui a quitté Heuliez entreprend une maquette à l'échelle 1 dans la cave de Claude Poiraud. Malheureusement un poteau au centre du sous-sol les contraint à réaliser le prototype en mousse en deux parties. Les deux parties sont ensuite assemblées dans le jardin. Leur envie s'en trouve renforcée et ils se donnent pour objectif de présenter une nouvelle maquette, en polyester cette fois, au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1984. A force de nuits blanches, ils y parviennent et présentent le prototype Ventury sur le stand Godfroy, Poiraud étant toujours chez Heuliez. L'accueil réservé à la voiture est excellent. Le public est séduit par la ligne, la peinture en deux tons de gris. Pour l'anedote, la maquette ne peut pas rouler, mais pour donner le change on l'a équipée d'un moteur de Golf GTI. C'est là que démarre l'aventure industrielle.
Si Godfroy se met en retrait du projet, un financier, Hervé Boulan, est tout à fait séduit. Il souhaite toutefois que le coupé se situe en haut de gamme pour aller concurrencer les Porsche ou les Lotus. Il estime qu'il faut un moteur d'environ 200 ch pour ne pas tomber dans le travers des Alpine ou Murena sous-motorisées, et un équipement intérieur raffiné pour que la voiture ne rate pas sa cible. Boulan songe d'abord au moteur de la Saab 900 Turbo, mais il n'est pas français. C'est ensuite le 2.2 litres Chrysler qui équipe la 505 Turbo dans sa version 200 ch (Kit Danielson). Hervé Boulan fait également changer le nom de Ventury en Venturi, histoire de franciser le nom, et la "Manufacture de Voitures de Sport" (M.V.S) est créée. Boulan cherche des partenaires et trouve dans la personne de Jean Rondeau un allié qui lui ouvre les portes de ses ateliers. Le développement va débuter chez le pilote-constructeur vainqueur de l'édition 1980 des 24 heures du Mans avec l'aide de Philippe Beloou pour le châssis-poutre tandis qu'une usine est développée près de Cholet.
Les premiers essais avec Jean-Pierre Beltoise au volant mettent en évidence le manque de souplesse du moteur Chrysler. L'idée du V6 Alfa du coupé GTV6 est rapidement écartée et c'est le PRV dans sa version 2.5 Turbo de 200 ch qui est retenue. Le moteur rentre au chausse-pied dans le compartivement moteur plus étroit que celui de la Renault 25 V6 turbo (ici en phase 2). Le moteur est devant la boite mais posé sur le train arrière dans la Venturi dont l'architecture est à moteur central arrière. Les trains roulants McPherson sont remplacés par une double triangulation à l'avant et un train mutlibras à l'arrière, soit le nec plus ultra. Les essais en soufflerie mettent en évidence quelques défauts très vite corrigés pour un Cx final de 0.36. La Venturi affiche à l'arrière des feux de BMW série 3 E21 qui lui vont très bien. Godfroy a redessiné l'intérieur pour lui donner plus de noblesse en l'habillant de cuir Connolly et de bois.
La première Venturi 200 (pour 200 ch) est présentée au Salon de l'Auto de 1986. Les reportages à la télévision, la presse, tout le milieu de l'automobile salue l'arrivée d'un nouveau constructeur sur la scène automobile française. On loue le travail, la qualité, l'esthétique. Mais la Venturi coûte pas loin de 300 000 F, soit 70 000 F plus chère qu'une Alpine GTA ! Qu'importe, les premières commandes sont enregistrées et les premières livraisons interviennent au cours de l'été 1987. Les premiers exemplaires produits dans l'usine de Cholet conservent longtemps leur immatriculation en WW, le temps de recevoir l'homologation du Service des Mines en septembre. Dès l'année suivante, la première variation intervient avec le superbe cabriolet baptisé Transcup.
En 1989, les ambitions de Venturi grandissent. La Venturi 200 a été vendue à plus de 100 exemplaires en 1988 et la Transcup devrait aider à augmenter les cadences. L'augmentation de cylindrée du PRV à 2.8 litres donne des idées à M.V.S. En modifiant pistons, arbres à cames, culasse, en installant des soupapes refroidies au sodium, il est retiré 260 ch du PRV. Le turbo avec intercooler fournit également le couple fort appréciable de 41,3 mkg dès 1750 tr/min. La Venturi est transformée, offrant des performances de tout premier ordre et en venant jouer dans la catégorie des grandes. Elle est commercialisée sous le nom MVS 2.80 SPC (Sans Pot Catalytique). Elle est produite à 60 exemplaires alors qu'il n'en était attendu que 25.
Mais M.V.S est en difficulté financière. Le développement de la Transcup a couté cher, et les difficultés découlant de l'architecture de la voiture ont conduit à des solutions qu'il a été difficile de trouver et qui se révèlent onéreuses. Au résultat la Transcup n'a été produite qu'à une poignée d'exemplaires qu'il a presque tous fallu reprendre en raison de problèmes d'étanchéité. La firme est alors reprise par le groupe Primwest qui détient déjà la marque Stimula-De la Chapelle. Elle pousse à la tête de MVS, Xavier de la Chapelle qui est déjà fondateur de sa propre marque. Il est surtout connu pour sa version personnelle de la Bugatti 55. Il impose de nouveaux choix dont la suppression de la marque M.V.S. qui devient tout simplement Venturi. Un nouveau logo au griffon en est inauguré. Ensuite la production est transférée de Cholet à Couëron, dans la banlieue de Nantes afin de partager les installations avec De la Chapelle. Il choisit une stratégie offensive pour conquérir des marchés étrangers (Suisse, Allemagne, USA, Japon). La 2.80 SPC devient alors Venturi 260 APC (Avec Pot Catalytique). Le moteur 200 ch est porté à 210 ch et donne naissance à la rare Venturi 210 (8 exemplaires, notre modèle) et à la Transcup 210 (11 exemplaires).
En 1991 nait également la Venturi 260 Atlantique, version allégée de la 260 APC.
Fiche technique :
Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 210 ch à 5550 tr/min
Couple maximal : 29,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,85 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 150 litres
Poids : 1135 kg
Triumph TR7
(Le Vésinet, Yvelines, juillet 2006)
Fiche technique :
Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Carburateur double corps
Suralimentation -
Distribution Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 90.3 x 78.0 mm
Cylindrée 1998 cc
Compression 8.0
Puissance 93 chevaux à 5000 tr/min
Couple 15.2 mkg à 3200 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports
Puissance fiscale NC
Type Propulsion
Direction Crémaillère
Suspensions Av -
Suspensions Ar Essieu rigide
Freins avant Disques
Freins arrière Tambours
ABS Non
PneuAv 175/70 SR13
PneuAr 175/70 SR13
Longueur 417 cm
Largeur 168 cm
Hauteur 127 cm
Poids 1017 kg
Poids/Puissance 10.9 kg/cv
Vitesse max 177 km/h
A noter qu'une TR8 a été produite sous la même carosserie et avec le V8 de la Rover Vitesse.
Triumph Dolomite Sprint
(Angoulême, septembre 2004)
Fiche Technique : (1973-1981)
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : essence
Disposition : Longitudinal avant
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU HS 6
Suralimentation : -
Distribution : Arbre à cames en tête
Soupapes : 4 par cylindre
Côtes : 90.3 x 78.0 mm
Cylindrée : 1998 cc
Compression : 9.5
Puissance : 129 chevaux à 5700 tr/min
Couple : 16.9 mkg à 4500 tr/min
Boîte de vitesses : 4 rapports
Type : Propulsion
Direction : Crémaillère
Suspension avant : Leviers triangulaires en trapezes
Suspension arrière : Essieu rigide
Freins avant : Disques
Freins arrière : Tambours
ABS : Non
Pneus avant : 175/70 HR 13
Pneus arrière : 175/70 HR 13
Longueur : 412 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Poids : 1040kg
Vitesse maxi : 187 km/h
0 à 100 km/h : 9.8
1000 mètres DA : 31.0
Poids/Puissance : 8.06
